Bachgaubahn Machbarkeitsstudie Endbericht Gäste: Sachvortrag durch das Büro TTK - Dr. Rainer Schwarzmann


Daten angezeigt aus Sitzung:  10. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates, 10.11.2021

Beratungsreihenfolge
Gremium Sitzung Sitzungsdatum ö / nö Beratungstyp TOP-Nr.SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat 10. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates 10.11.2021 ö Beschließend 4

.Beschlussvorschlag

I. 
  1. Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Bachgaubahn der beauftragten Planungsbüros TTK GmbH und der PTV Group werden zur Kenntnis genommen sowie methodisch und fachlich anerkannt.

  1. Aufbauend auf den Ergebnissen der Untersuchung, die derzeit zu dem Schluss kommt, dass das geforderte Kriterium (1.000 Fahrgastkm / km Neubaustrecke) für die Bestellung des Schienenverkehrs durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) nicht erreicht wird, wird der Oberbürgermeister aufgefordert, sich bei den zuständigen Ministerien für eine Abänderung der Regularien zur Reaktivierung von Bahnstrecken einzusetzen.

  1. Auch wenn eine Reaktivierung der Bachgaubahn bei besseren Förder-/Bestellmodalitäten erfolgen kann, werden nach wie vor parallel mehrere Buslinien verlaufen, um den ÖPNV mit seinen unterschiedlichen Ziel- und Quellverkehren auf diesem Linienbündel zu gewährleisten.  Es ist daher unabdingbar den Linienverkehr nach den Empfehlungen des Gutachtens (Schnellbuslinie Variante 2) zu beschleunigen. Es ist deshalb zu prüfen, ob beim vom Staatlichen Bauamt angestrebten Ausbau der Abfahrt „Großostheim“ an der B469 Busbeschleunigungsspuren über das Brückenbauwerk oder zur Ein- und Ausfahrt in die Großostheimer Straße der Stadt Aschaffenburg zu einer Steigerung der Attraktivität der Linien und damit des ÖPNV führen können.

  1. Die Verwaltung wird beauftragt in Zusammenarbeit mit dem Landkreis und dem Markt Großostheim eine Vorstudie für die unter Nr. 3 genannten Punkte erstellen zu lassen, um die Anforderungen an die Ausbauplanung des Staatlichen Bauamts hinreichend darstellen zu können. Hierfür ist eine Kostenvereinbarung auszuarbeiten.


II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant
teilweise klimarelevant
sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich
[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen
[  ]  ausführliche Erläuterung 
in den Begründungen 
Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)


III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:
ja [  ]
nein [ x ]

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1        Rückblick zum Beschluss des Zwischenberichts vom 11.11.2020
Der Beschluss zum Zwischenbericht beinhaltete neben der Darstellung der bis dahin erworbenen Grundlagendaten vor allem eine Richtungsweisung für die beiden Verkehrsträger Bahn und Bus, welche gleichsam im Korridor Großostheim – Aschaffenburg untersucht wurden.
Für die Bahn war die Trassierung vorgegeben (= ehemalige Bahntrasse). Die Verbindung sollte im 60-Minuten-Takt in der Normalverkehrszeit und im 30-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit betrieben werden. Eine Anbindung nach Leider sollte vorläufig nicht weiterverfolgt werden.
Für den Bus standen für drei Abschnitte zwischen Aschaffenburg und Großostheim jeweils drei Varianten zur Verfügung, aus denen folgende Vorzugsvariante für den Trassenverlauf gewählt und beschlossen wurde:
Abschnitt Aschaffenburg
ROB – Zentrum – Großostheimer Straße (=momentane Linienführung 53-55)
Abschnitt Nilkheim-Großostheim
Großostheimer Str. – Wailandtstraße - Feldweg parallel zur Bachgaubahntrasse – Bachgaubahntrasse
Abschnitt Großostheim
Schaafheimer Straße (Verlauf wie Linie 55)
Unter diesen Rahmenbedingungen sollten die weiteren Bearbeitungsschritte erfolgen – konkret die Ausarbeitung entsprechend detaillierter Lagepläne und letztlich die Potenzialermittlung der Fahrgäste. Im Folgenden werden die Ausarbeitungen für das Bahn- und Schnellbuskonzept näher erläutert:

2        Bahnkonzept
Eingangsdaten für das Bahnkonzept sind:
  • Betriebszeit 5-23 Uhr im Stundentakt (entspricht bayerischen Bedienungsstandards)
  • Eingleisiger Ausbau der 4,4 km langen Strecke ab Abzweig Leider, davon 3 km Neubaustrecke ab Gewerbegebiet Nilkheim bis Großostheim
  • Neue Haltepunkte: Großostheim – Nilkheim Industriegebiet – Nilkheim
  • Bestehende Haltepunkte: Südbahnhof – Hochschule – Aschaffenburg Hbf.
  • ein dichterer Takt, Durchbindungen mit weiteren Regionalzügen in Aschaffenburg Hbf. sind betrieblich nicht möglich aufgrund der angespannten Situation an diesem Knoten

Bei Reaktivierungsvorhaben von Bahnstrecken ist es erforderlich, den weitgehend parallel geführten Busverkehr im Korridor zu betrachten. Hier sind es die Linie 53-54-55, die Großostheim mit Aschaffenburg und allen Zielen auf dem Weg dorthin verbinden.
Für das Bahnkonzept wurden zwei Varianten des straßengebundenen ÖPNV definiert:


Variante 1: Bachgaubahn – ÖPNV maximal
Hier verkehren neben der Bachgaubahn die Buslinien 53-54-55 wie bisher auch und stellen damit auch die Relationen her, die mit der Bachgaubahn nicht direkt möglich sind, wie z. B. Großostheim – Nilkheim, Aspenweg. Durch die Bachgaubahn entsteht ein zusätzliches Fahrtenangebot.

Variante 2: Bachgaubahn – Kompromiss Bahn und Bus
Hier endet die Linie 53 am Schienenhaltepunkt Großostheim und fährt nicht weiter bis Aschaffenburg. Somit bleibt die Anzahl der Fahrtmöglichkeiten zwischen Großostheim und Aschaffenburg gleich: die entfallenden Fahrten der Linie 53 werden quantitativ von der Bachgaubahn ersetzt.

3        Schnellbuskonzept
Mit zunehmender Konkretisierung des Schnellbuskonzepts kamen den Auftraggebern Zweifel ob der Realisierbarkeit und des Nutzenvorteils auf. Insbesondere ist hiermit der Streckenabschnitt durch das Gewerbegebiet Nilkheim-West gemeint. Die geringe Flächenverfügbarkeit, die hohen, stoßhaft auftretenden Verkehrsspitzen, der massive Lieferverkehr und der insgesamt umwegige Linienverlauf führten zu dem Entschluss, noch eine weitere Variante zu untersuchen. Somit liegen auch im Buskonzept zwei Varianten vor:
Variante 1: Schnellbus auf Bachgaubahntrasse
Das ist die wie unter 1 beschriebene Variante durch das Gewerbegebiet Nilkheim-West. Fahrzeit: 18 Minuten
Variante 2: Schnellbus auf bestehendem Linienweg
Der bestehende Linienweg stellt die kürzeste Verbindung zwischen Großostheim und Aschaffenburg dar. Der momentane Nachteil sind die hohen Zeitverluste zu den Hauptverkehrszeiten. Daher zielt diese Variante darauf ab, den Bus an den Stellen des Linienwegs zu beschleunigen, an denen er Zeit verliert. Dies erfolgt mit Hilfe von Busspuren und Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen. Fahrzeit: 16 Minuten.
Für beide Varianten gilt grundsätzlich:
Der Schnellbus ist ein zusätzliches Angebot zu den bestehenden Busfahrplänen. Stündliche Bedienung von 5-23 Uhr wird angenommen, um die Vergleichbarkeit mit der Bachgaubahn herzustellen. Der Schnellbus bedient nur ausgewählte Haltestellen auf seinem Linienweg.

4        Fahrgastpotenzial
Eine wesentliche Entscheidungsgrundlage ist die Ermittlung des Fahrgastpotenzials, das sich durch die verschiedenen Konzepte und Varianten einstellt. Die Fahrgastprognose erfolgt gemäß der Methode der Standardisierten Bewertung und wurde im Vorfeld mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) abgestimmt. Bild 1 fasst die Ergebnisse der Fahrgastprognose zusammen:

Bild 1: Fahrgastpotenziale Bahn / Schnellbus


Die Reaktivierung der Bachgaubahn vermag deutlich mehr Fahrgäste auf sich zu vereinen als ein Schnellbus. Auch hinsichtlich der neu hinzugewonnenen Fahrgäste schneidet die Bahn deutlich besser ab. Das Mindestkriterium von 1.000 Personenkilometern je Kilometer reaktivierter Strecke wird von keiner der beiden Bahn-Varianten erreicht. Am besten schneidet hierbei die Variante "Kompromiss Bahn und Bus" ab, die immerhin 800 Personenkilometer erreicht.
Bei den Bahnvarianten wird deutlich, dass bei einem unveränderten Busangebot weniger Fahrgäste die Bahn nutzen werden. Bei der Reduzierung des Busangebots durch die Linie 53 wird die Bahn stärker nachgefragt.
Bei den Schnellbusvarianten gibt es keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Fahrgastanzahl.


5        Kostenschätzung
Dem Bild 2 sind die Kostenschätzungen für die Infrastruktur zu entnehmen. Betriebskosten bzw. deren Einsparung bei der Bahnvariante "Kompromiss Bahn und Bus" werden nicht betrachtet.




6        Fazit
Das Mindestkriterium von 1.000 Personenkilometern je Kilometer reaktivierter Strecke erreicht die Bachgaubahn mit 800 Personenkilometern nicht. Eine förderungsgestützte Reaktivierung der Bachgaubahn ist damit zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Unabhängig von diesem Kriterium ist das Ergebnis von 1.400 bis 1.500 Fahrgäste der Bachgaubahn und besonders bis zu 440 neu gewonnene Fahrgäste im ÖPNV positiv zu bewerten. Die Bahn-Varianten generieren deutlich mehr Fahrgastpotenzial als die Schnellbus-Varianten.
Die beteiligten Gebietskörperschaften sehen durch den zunehmenden Druck auf den Verkehrssektor, verstärkt CO2-Einsparungen voranzutreiben, gleichzeitig den Druck auf den künftigen Gesetzgeber gegeben, die Kriterien für Bahnreaktivierungen zu überdenken und herabzusetzen. Es wird empfohlen, dass sich die Gebietskörperschaften hierzu bei den entsprechenden Ministerien positionieren.
Auch wenn eine Reaktivierung der Bachgaubahn erst bei besseren Förder- bzw. Bestellmodalitäten erfolgen kann, werden nach wie vor parallel mehrere Buslinien verlaufen, um den ÖPNV mit seinen unterschiedlichen Ziel- und Quellverkehren auf diesem Linienbündel zu gewährleisten.  Es ist daher unabdingbar, den Linienverkehr nach den Empfehlungen des Gutachtens (Schnellbuslinie Variante 2) zu beschleunigen. Es ist deshalb zu prüfen, ob beim vom Staatlichen Bauamt angestrebten Ausbau der Abfahrt „Großostheim“ an der B 469 Busbeschleunigungsspuren über das Brückenbauwerk oder zur Ein- und Ausfahrt in die Großostheimer Straße der Stadt Aschaffenburg zu einer Steigerung der Attraktivität der Linien und damit des ÖPNV führen können.


Bezeichnung aller Anlagen (Pläne, Anträge, Sonstiges):
Anlage 1: Endbericht Machbarkeitsstudie 

Datenstand vom 04.11.2021 12:12 Uhr