Anlass
Bereits 2006 wurde mit dem freiwilligen Maßnahmenplan zur langfristigen Einhaltung der Grenzwerte das Thema Luftreinhaltung gründlich aufgearbeitet, zuletzt wurde dies im Projektbeirat Luftqualität 2009 umfassend thematisiert. Der Projektbeirat kam unter der Begleitung des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH zu dem Ergebnis, dass der Ausbau von Verkehrsanlagen als eine Maßnahme mit einer der höchsten Prioritäten anzusehen ist und mit das höchste gesamtstädtische Immissionsminderungspotential hat. Diese Maßnahme beinhaltete im Kfz-Bereich insbesondere den beschleunigten Ausbau des Ringschluss Ost und den Bau des Nordringes (die Maßnahme beinhaltete aber auch andere Teilaspekte, wie z.B. die Erweiterung des Radwegenetzes oder den Bau von Kreisverkehrsplätzen). Nach Umsetzung dieser Hauptbaumaßnahmen im Straßennetz wurde prognostiziert, dass die Grenzwerte für Feinstäube und Stickstoffdioxid im Stadtgebiet überwiegend eingehalten werden.
Seitens der Stadtverwaltung wurde mehrfach in der Vergangenheit und bereits vor der aktuellen Dieseldiskussion angekündigt, dass nach der Fertigstellung des Nordringes eine Neubetrachtung der Schadstoffimmissionen erfolgen soll. Zum einen um die Wirksamkeit der Baumaßnahme nachvollziehen zu können, zum anderen um eventuell noch kritische Abschnitte zu identifizieren. Nachdem in 2017 der Nordring in Betrieb ging, wurde nach einer gewissen Eingewöhnungszeit für den Verkehr zusammen mit dem LfU eine neue Ermittlung der Feinstaub- und Stickstoffdioxidimmissionen im Straßennetz veranlasst. Diese Schadstoffe wurden bereits im Projektbeirat als die für Aschaffenburg relevanten Schadstoffe identifiziert. Aufgrund früherer Berechnungen (zuletzt aus 2008) ist für diese Schadstoffe zudem ein Vergleich der Immissionen möglich.
Grenzwerte für Feinstäube und Stickstoffdioxid:
In der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen) sind u.a. Grenzwerte für die o.g. Luftschadstoffe aufgeführt. Aufgrund der unterschiedlichen Wirkungen der einzelnen Luftschadstoffe auf den Menschen oder Pflanzen, sind dabei jeweils Grenzwerte für unterschiedliche Zeiträume festgelegt. So gibt es z.B. bei Feinstaub (PM10) sowohl einen Tagesgrenzwert als auch einen Jahresgrenzwert, diese müssen dann im Mittel des jeweiligen Zeitraums eingehalten werden. Zusätzlich existiert seit 2015 auch ein Grenzwert für den Feinstaub PM2,5.
Die für die Immissionsberechnung 2018 relevanten Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit sind für die Stadt Aschaffenburg folgende:
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Luftschadstoffe
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Immissionsgrenzwert als Jahresmittelwert (JMW)
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Immissionsgrenzwert als Tagesmittelwert (TMW)
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Feinstaub PM2,5*
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25 µg/m3
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Feinstaub PM10*
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40 µg/m3
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50 µg/m3
(maximal 35 Überschreitungen pro Jahr zulässig)
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Stickstoffdioxid (NO2)
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40 µg/m3
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---
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*Feinstäube PM10 und PM2,5 unterscheiden sich in der Partikelgröße (vereinfacht 10 bzw. 2,5 millionstel Meter)
Methodik
Angestrebt war eine flächenhafte Aussage zum gesamten Aschaffenburger Hauptstraßennetz. Um diese Aussage zu bekommen, gibt es grundsätzlich zwei Methoden: Messungen oder Simulationsberechnungen. Sowohl aus zeitlichen als aus Kostengründen kann ein städtisches Straßennetz nicht im Gesamten mittels Messungen erfasst werden. Ausbreitungsrechnungen sind dafür besser geeignet, sie sind hinreichend konservativ und werden immer wieder mittels Messungen kalibriert.
Da beim LfU inzwischen genügend Erfahrungen hinsichtlich Immissionsberechnungen vorliegen, müssen auch nicht mehr für jeden einzelnen Straßenabschnitt detaillierte Ausbreitungsrechnungen durchgeführt werden. Anhand eines Grobscreenings, welches u.a. die vorhandene Bebauung und die Verkehrszahlen berücksichtigt, können bereits viele Straßenabschnitte als nicht kritisch hinsichtlich möglicher Grenzwertüberschreitungen eingestuft werden. Lediglich für die kritischen Abschnitte wird dann eine detaillierte Immissionsbetrachtung für den maximal belasteten Abschnitt durchgeführt.
Die Berechnung wurde kostenneutral durch das LfU durchgeführt. Grundlage hierfür war die aktuelle Bestandanalyse des Kfz-Verkehrs des Stadtplanungsamtes aus 2018. Daraus wurden dem LfU alle Straßenabschnitte mit einer durchschnittlich täglichen Verkehrsstärke ≥ 5.000 Kfz inklusive dem jeweiligen Schwerverkehrsanteil übermittelt. Zusätzlich dazu auch die Abschnitte, welche bereits bei früheren Berechnungen betrachtet wurden. Insgesamt wurden so die Daten von 105 Straßenabschnitten an das LfU gemeldet.
Die Immissionen im Straßenverkehr setzen sich zusammen aus einer Vorbelastung aus dem regionalen und städtischen Hintergrund und der lokalen Zusatzbelastung direkt am Immissionsort. Dies zusammen ergibt die Gesamtbelastung, welche dann mit den Grenzwerten verglichen werden kann.
Die Vorbelastung für Aschaffenburg wurde anhand der LfU-Messstationen im Bussardweg und in Kleinwallstadt (Hofstetter Straße), sowie für Feinstaub PM10 der Messstation Würzburg/Kopfklinik ermittelt. Als Vorbelastung wurden folgende Jahresmittelwerte abgeleitet:
Feinstaub PM10: 16 µg/m3
Feinstaub PM2,5: 12 µg/m3
Stickstoffmonoxid: 10 µg/m3
Stickstoffdioxid: 24 µg/m3
Die Zusatzbelastung des lokalen Straßenverkehrs wurde errechnet mit Hilfe sogenannter Fahrzeug-Emissionsfaktoren des Jahres 2018 aus dem aktuellen Handbuch für Emissionsfaktoren. Die aktuellen Erkenntnisse zum Abgasverhalten der Diesel-Pkw sind hierin bereits berücksichtigt. Zusätzlich fließen in die Berechnung u.a. die Straßengeometrie, die Bebauungsdichte, die Meteorologie und die Straßenart (Bsp. Hauptverkehrsstraße oder Wohnstraße) ein. Die Berechnung wurde dann für den jeweils am stärksten belasteten Abschnitt im gemeldeten Straßenabschnitt durchgeführt (z.B. der Abschnitt mit der dichtesten Randbebauung und der geringsten Straßenbreite).
Ergebnis
Das LfU teilte mit Schreiben vom 10.07.2018 und 20.08.2018 der Stadt Aschaffenburg folgende Ergebnisse mit:
Feinstäube PM10 und PM2,5:
Die Grenzwerte für die Jahresmittel werden an allen betrachteten Straßenabschnitten eingehalten. Die maximalen berechneten Jahresmittelwerte betragen für PM10 24 µg/m3 und für PM2,5 16 µg/m3. Zwischen der Zahl der Überschreitungen des Tagesmittelwertes und dem Jahresmittelwertes gibt es einen statistischen Zusammenhang. Bei einem Jahresmittelwert von 30 µg/m3 oder weniger ist davon auszugehen, dass der Feinstaub PM10 – Grenzwert im Tagesmittel (einschließlich der zulässigen max. 35 Überschreitungstage) ebenfalls nicht überschritten ist.
Stickstoffdioxid NO2:
In folgenden Straßenabschnitten wurden nach der genannten Methodik im am stärksten belasteten Abschnitt des genannten Straßenabschnittes Überschreitungen des Stickstoffdioxid-Grenzwertes von 40 µg/m3 im Jahresmittel errechnet:
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Straßenabschnitt
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von
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bis
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NO2 (µg/m3)
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Schillerstraße
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Mühlstraße
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Schulstraße
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44
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Landingstraße
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Löherstraße
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Erthalstraße
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51
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Löherstraße
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Dalbergstraße
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Wermbachstraße
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42 (48*)
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Wermbachstraße
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Löherstraße
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Alexandrastraße
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51
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Würzburger Straße
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Südring
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Flachstraße
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52
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Obernauer Straße
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Bahnweg
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Am Häsbach
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46
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*im Bereich der Wohnbebauung südlich des Parkhauses Löhergraben
Vergleich mit Berechnungen aus 2008
Die letzten vorliegenden flächenhaften Berechnungen der Feinstaub- bzw. Stickstoffdioxidbelastungen erfolgten 2008 ebenfalls durch das LfU.
2008 existierte bei Feinstaub lediglich für Feinstaub PM10 ein Grenzwert. Für das damals betrachtete Straßennetz wurden bei Feinstaub PM10 in einem Straßenabschnitt eine Überschreitung des Jahresmittelwertes und in sieben Abschnitten eine wahrscheinliche Überschreitung des Tagesmittelwertes prognostiziert. Bei den Feinstäuben ist somit die Belastung deutlich zurückgegangen, Hauptursache für den Rückgang im Verkehrsbereich war die Einführung des Partikelfilters.
Bei den Stickstoffdioxiden wurden 2008 noch in insgesamt 16 Straßenabschnitten eine Überschreitung des jetzt geltenden Jahresgrenzwertes berechnet. In der aktuellen Berechnung wird noch für 6 Straßenabschnitte eine Überschreitung festgestellt. Gegenüber 2008 sind die Straßenabschnitte in der Schillerstraße (Mühlstraße bis Schulstraße) und Obernauer Straße (Bahnweg bis Am Häsbach) neu hinzugekommen. Für die anderen vier Abschnitte wurden bereits 2008 Überschreitungen prognostiziert.
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Veränderung NO2 [µg/m3]
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Straßenabschnitt
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2008
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2018
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Schillerstraße
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40
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44
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Landingstraße
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53
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51
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Löherstraße
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47
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48
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Wermbachstraße
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51
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51
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Würzburger Straße
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45
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52
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Obernauer Straße
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35
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46
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Gründe für die Entwicklung können zum Beispiel in Änderungen der Verkehrszahlen, der Verkehrszusammensetzung oder geänderten Emissionsfaktoren für die Pkw-Flotte liegen.
Luftreinhalteplanung / Umweltzone / Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen
Gemäß § 45 Bundes-Immissionsschutzgesetz ergreifen die zuständigen Behörden die erforderlichen Maßnahmen, um die Einhaltung der o.g. Immissionswerte sicherzustellen. Eine mögliche, wichtige Maßnahme ist hierbei die Aufstellung eines Luftreinhalteplanes. In diesem wird bei festgestellten Überschreitungen der Immissionswerte umfassend und unter Beteiligung der Öffentlichkeit die Immissionsbelastung aufgearbeitet und Maßnahmen festgelegt, damit die Immissionswerte wieder eingehalten werden können. Zur weiteren Vorgehensweise ist es daher wichtig zu klären, ob aufgrund der berechneten Überschreitungen ein Luftreinhalteplan erstellt werden muss.
Zuständige Behörde für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist für Aschaffenburg die Regierung von Unterfranken. Daher wurde diese mit Schreiben vom 01.08.2018 angefragt, ob ein Luftreinhalteplan für die Stadt Aschaffenburg aufgestellt werden soll.
Mit Antwort vom 10.09.2018 verneinte die Regierung von Unterfranken diese Frage. Die Stadt Aschaffenburg habe bereits 2006 auf freiwilliger Basis unter Mitwirkung des LfU und der Regierung von Unterfranken einen Maßnahmenplan entwickelt, welcher inhaltlich die Anforderungen an einen Luftreinhalteplan voll erfüllt. Auslöser für Luftreinhaltepläne sind üblicherweise die Überschreitung von Immissionsgrenzwerten, die durch unterschiedliche Emittenten aus verschiedenen Sektoren verursacht werden und die durch EU-konforme Messungen (wie z.B. an der Luftmessstation des Lufthygienischen Überwachungssystems Bayern) über ein Kalenderjahr ermittelt werden. „Auch wenn für Aschaffenburg solche Messungen vorliegen würden, hielten wir es aufgrund der im Wesentlichen einem Verursacher (Anm. Stadt AB: Verkehr) zugeordneten Überschreitung des NO2-Grenzwertes nicht für erforderlich einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Die Stadt Aschaffenburg kann in eigener Zuständigkeit planunabhängige straßenverkehrsrechtliche Anordnungen wie z.B. Durchfahrtsverbote veranlassen oder flexibel weitere Maßnahmen … entwickeln.“ Generell wurde seitens der Regierung Unterstützung durch das Sachgebiet Technischer Umweltschutz und das LfU zugesagt.
Wie bereits im Projektbeirat Luftqualität festgestellt, hängt die Schaffung der inzwischen verbreiteten „Umweltzone“ von dieser Rechtsgrundlage (Luftreinhalteplan) ab. Umweltzonen sind Gebiete, in denen nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Fahrzeuge (Pkw und Lkw) müssen dafür mit Plaketten auf der Windschutzscheibe gekennzeichnet sein. Aufgrund der fehlenden Rechtsgrundlage kann eine solche Umweltzone für Aschaffenburg auch weiterhin nicht aufgestellt werden.
Weiterhin unabhängig davon ist jedoch die Anordnung von Maßnahmen aus Luftreinhaltegründen nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften. Dies wurde in der Vergangenheit von der Stadt Aschaffenburg auch schon durchgeführt, z.B. Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Tempo 30 in Löher-, Landing- und Wermbachstraße.
Weiteres Vorgehen
Bei den Verursachern der Stickstoffdioxid-Immissionen sind im Verkehrsbereich v.a. die dieselbetriebenen Kraftfahrzeuge die Hauptverursacher (Bsp. Würzburg: rund 78% des lokalen Stickstoffdioxid-Anteils stammt aus Fahrzeugen mit Dieselmotor). Dabei ist jedoch noch zu unterscheiden zwischen Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen und Bussen, der jeweilige Anteil schwankt hierbei mit dem Verkehrsanteil.
Da als Hauptverursacher der lokalen Stickstoffdioxid-Immissionen der Verkehr zu nennen ist, schlägt die Stadtverwaltung daher vor, für die jetzt ausgewiesenen Straßenabschnitte verkehrsbezogene Maßnahmen zu entwickeln. Diese sind vor einer möglichen Umsetzung jedoch erst fachlich zu bewerten, zum Beispiel durch das LfU. Wirksame Maßnahmen können dann vom Stadtrat beschlossen und durch die Stadtverwaltung umgesetzt werden. Für mögliche Maßnahmen stellen sich zum Beispiel folgende Fragen (nicht abschließend):
- Wie sieht generell die weitere Entwicklung der Emissionsfaktoren ohne Einleitung von Maßnahmen aus und wie verändert alleine dies die Immissionsbelastungen in den genannten Straßenabschnitten (Basisvariante)?
- Wie stark sinken die Belastungen in den genannten Straßenabschnitten, wenn die gesamte Busflotte der städtischen Verkehrsbetriebe die aktuelle Schadstoffklasse Euro VI erfüllen würde? Wie hoch wäre eine Absenkung der Stickstoffdioxid-Immissionen, wenn die gesamte Flotte der VAB diese Schadstoffklasse einhält?
- Wie wirkt sich ein Durchfahrtsverbot für schwere Nutzfahrzeuge auf die Immissionen in den betroffenen Straßenabschnitten aus?
- Wie wirkt sich ein Ausschluss von Pkw mit schlechteren Abgaswerten aus?
- Wie wirkt sich eine mögliche Veränderung des Modal-Splits und eine Verkehrsverlagerung aus (Stichwort: beschlossene Weiterentwicklung des Verkehrsentwicklungsplanes)?
- Etc.
Unabhängig von diesen Fragen schlägt die Stadtverwaltung noch folgende Maßnahmen zur kurzfristigen Umsetzung vor:
- Zusammen mit dem LfU werden ab Januar 2019 bis Dezember 2019 orientierende Messungen von Stickstoffdioxid mittels Passivsammler durchgeführt. Die Messungen sollen in den berechneten Straßenabschnitten in der Würzburger Straße, Obernauer Straße, Schillerstraße, Löher- Landing- und Wermbachstraße (zusammen eine Messstelle) sowie an einem noch festzulegenden Ort für die Hintergrundbelastung erfolgen. In dem Messzeitraum ist zudem für den jeweiligen Straßenabschnitt die repräsentative Verkehrsbelastung festzustellen.
Als Messzeitraum ist zwingend jeweils Januar – Dezember einzuhalten, da sonst ein Vergleich mit den genannten Grenzwerten unzulässig ist.
- Seitens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur wurde eine Förderrichtlinie für die Nachrüstung von Diesel-Bussen der Schadstoffklassen Euro III, IV, V und EEV im ÖPNV erlassen, Stichwort Sofortprogramm für saubere Luft der Bundesregierung. Damit können von Grenzwertüberschreitungen betroffene Kommunen eine entsprechende Förderung beantragen, die Stadt Aschaffenburg ist bisher nicht förderberechtigt (alle berechtigen Kommunen sind im Anhang II der Richtlinie aufgeführt). Die Stadt Aschaffenburg strebt daher eine Aufnahme in diese Förderrichtlinie an und beantragt eine entsprechende Änderung, um bei Bedarf eine Förderung beantragen zu können.
- Die Stadtverwaltung lädt betroffene Verbände und Institutionen ein, wie z.B. HWK, IHK, Einzelhandel, um diese entsprechend zu sensibilisieren und deren Möglichkeiten zu erörtern.
