Vorbemerkung
In der Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates vom 12.02.2019 wurde der Entwurfsplanung für die Duccastraße und dem neu zu gestaltenden Anschluss an die Weißenburger Straße zugestimmt. Als zusätzlichen Auftrag sollte die Stadtverwaltung die Einrichtung von vollwertigen Radverkehrsanlagen auf dem Abschnitt im Bereich der Duccastraße zur Kolpingstraße und den Anschluss an die bestehenden Führungsformen überprüfen. Dabei sollte auch eine Inanspruchnahme der Grünfläche in Betracht gezogen werden.
An der stark befahrenen Hauptstraße mit ca. 18.000 Fahrzeugen am Tag besteht im gesamten Straßenzug der Weißenburger Straße und der Hanauer Straße kein richtlinienkonformes Radverkehrsangebot. Die Diskrepanz zwischen dem Anspruch als Hauptradroute 1. Ordnung und dem bestehenden Radverkehrsangebot ist groß. Der Straßenraum ist aber begrenzt, für eine Planung mit richtlinienkonformer Berücksichtigung aller Interessen von Fußverkehr, Radverkehr, Busverkehr und motorisiertem Individualverkehr wären weitaus größere Straßenräume notwendig. Deshalb müssen alle Verkehrsarten zwangsläufig Kompromisse eingehen und den bestehenden Verkehrsraum gemeinsam benutzen.
Überprüfung der Führungsform des Radverkehrs
Als Planungsvorgabe wurde die Linksabbieger-Busspur von der Weißenburger Straße zur Duccastraße als wichtige Zufahrt des Linienbusverkehrs zum ROB nicht in Frage gestellt. Außerdem wurde für den Fußverkehr eine Breite von 2,5 m als unverzichtbar vorausgesetzt. Diese Prämissen sind vorgegeben und wurden im Rahmen dieses Prüfungsauftrages nicht in Frage gestellt.
Stadteinwärts hat der Radverkehr oben auf dem Bordstein und getrennt vom Kraftfahrzeugverkehr grundsätzlich die richtige Führungsform. Die Breite erfüllt dabei den Mindestwert der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung und zur Anordnung der bestehenden Benutzungspflicht.
Stadtauswärts bestehen aber große Konflikte. Der Seitenraum ist für eine gemeinsame Benutzung als getrennter Geh- und Radweg viel zu schmal. Deshalb muss als erste Maßnahme der Trennstrich zwischen Fuß- und Radverkehr unbedingt entfernt werden, so dass ein Gehweg auf ca. 2,5m Breite entsteht. Um nun im zweiten Schritt einen sicheren Radverkehr zu gewährleisten, muss bei der Auswahl der Führungsform angesichts der erlaubten Geschwindigkeit (Tempo 50) und der bestehenden Verkehrsbelastung (ca. 18.000 Fahrzeugen am Tag) das Trennprinzip gelten. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten zur Umsetzung:
- Ein zusätzlicher 1,5 m breiter Radweg oben auf dem Bord. Für diesen müsste aber der Seitenraum verbreitert und auf der Nordseite und auf der Südseite müssten aufwendige Eingriffe in die Entwässerung durchgeführt werden. Diese Variante ist schon aus Kostengründen nicht empfehlenswert.
- Die Markierung eines sicheren Radfahrstreifens mit 1,85 m Breite oder die Markierung eines Schutzstreifens mit mindestens 1,5 m Breite auf der Fahrbahn erfüllen auch das Trennprinzip. Gegenüber der ersten Variante wird dabei nur auf der Südseite ein baulicher Eingriff in die Entwässerung erforderlich.
Schon diese Verschiebung von mindestens 1,5 m hätte aber sehr weitreichendere Folgen. Dadurch, dass alle weiteren Fahrstreifen dann auch nach Süden verschoben werden müssen, entstehen zahlreiche neue Konflikte:
- Am Knoten Karlstraße / Kolpingstraße entsteht durch die noch größere Aufweitung ein großer Versatz, der insbesondere vom motorisierten Individualverkehr nicht mehr konfliktfrei und unter Einhaltung der vorgegebenen Fahrstreifen eingehalten werden kann.
- Der Aufstellbereich und die Lichtsignalanlage an der Einmündung der Karlstraße müssten ebenfalls verschoben werden (Markierungen, Ampelmasten und Induktionsschleifen). Ein Verziehen vor dem Knotenpunkt zur Vermeidung dieses Effektes ist leider nicht möglich, ohne dass dabei das neu markierte Radverkehrsangebot wieder aufgehoben werden müsste.
- Die Lichtmasten im Verlauf der Friedrichstraße müssten auf der Südseite ebenfalls versetzt werden, da sie andernfalls direkt auf dem Geh- und Radweg stehen würden.
- Auch die großen Bäume im Grünbereich stehen einer Verschiebung im Wurzel- und teilweise auch im Stammbereich entgegen.
Planungsvorschlag
Da noch kein Gesamtkonzept zur künftigen Verkehrsentwicklung im Innenstadtbereich beschlossen ist und auch für die westlich gelegene Hanauer Straße kein Gestaltungskonzept vorliegt, ist es aktuell nicht empfehlenswert, im Bereich der Duccastraße und Kolpingstraße aufwendige Umbauarbeiten und Investitionen durchzuführen. Dies gilt vor allem dann, wenn zusätzlich große nachteilige Wirkungen entstehen. Die negativen Auswirkungen stehen in keinem Verhältnis zu der Situation, dass der Radverkehr nach dem Umbau der Duccastraße und der Aufhebung der Benutzungspflicht zunächst mit einer dualen Radverkehrsführung auskommen muss.
Als Übergangslösung soll die Benutzungspflicht in der Hanauer Straße aufgehoben und der Trennstrich auf dem Gehweg entfernt werden. Ein Gehweg (mit Radverkehr frei) entsteht sowie die Benutzung der Fahrbahn wird ermöglicht. Radfahrende haben dann die Wahlfreiheit: Langsame und schutzbedürftige Radfahrende dürfen untergeordnet und in Schrittgeschwindigkeit den Gehweg benutzen, schnellere oder auch elektrifizierte Alltagsradfahrende dürfen die Fahrbahn benutzen. Aufgrund der einzuhaltenden Überholabstände und der beengten Fahrstreifen müssen Kraftfahrzeuge dann hinter den Radfahrenden zurückbleiben. Diese Lösung wurde im Rahmen der Aufhebung der Benutzungspflicht am 07.05.2019 im PVS und in der Sondersitzung vom Fahrradforum am 07.12.2018 bereits diskutiert und soll mit dem Umbau an der Duccastraße umgesetzt werden.
Die durch hohe Geschwindigkeitsunterschiede auf der Fahrbahn ausgelösten Konflikte könnten minimiert werden, wenn zumindest im direkten Einzugsbereich der Kolpingschule zwischen Duccastraße und Pompejanumstraße die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h dauerhaft reduziert wird. Die Geschwindigkeitsunterschiede sind dann nicht mehr so hoch und ein auskömmlicheres Miteinander auf der Fahrbahn zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden wird möglich. Dies wäre ein wichtiger Beitrag für mehr Verkehrssicherheit und eine höhere Akzeptanz des Radverkehrs auf der Fahrbahn. Eine rechtliche Überprüfung der Umsetzbarkeit muss hierfür noch durchgeführt werden.
Weiterer Verlauf
Auch im weiteren Verlauf stadtauswärts ist die Führung als getrennter Geh- und Radweg auf dem Bord wegen zu geringer Breiten ungenügend und konfliktträchtig bis zur Maximilianstraße. Aus diesem Grund soll der Trennstrich bis dahin entfernt und ein Gehweg (mit Radverkehr frei) umgesetzt werden. Die Fahrbahnnutzung soll durch die Aufhebung der Benutzungspflicht gestattet werden. Schon diese einfache Maßnahme bringt im Vergleich zur jetzigen Situation große Sicherheits- und Komfortgewinne für den Fuß- und Radverkehr und stellt eine rechtskonforme Übergangslösung dar.
