- Anlass und Ausgangslage
Die verkehrliche Situation des Auweges soll für die schwachen Verkehrsteilnehmer verbessert werden. Immer öfter kommen Diskussionen und Forderungen auf politischer Ebene, die Verbindung insbesondere für den Fußgänger- und Radverkehr zu verbessern. Dieser Wunsch kommt verstärkt von Bürgerinnen und Bürgern aus Leider und Nilkheim, sowie in o. a. Stadtratsanträgen mehrerer Fraktionen. Hierbei soll auch die fußläufige Anbindung der Sportanlagen verbessert werden.
Der Auweg hat zwischen den Stadtteilen Leider und Nilkheim eine wichtige Verbindungsfunktion. Die Bedeutung des Auweges wird durch die vom Staatlichen Bauamt geplante Rad- und Gehweganlage entlang der B26 und die Verbindung in die Innenstadt und umliegender Stadtteile deutlich gestärkt werden.
Nachfolgende Ausführungen beschreiben das bestehende Angebot und fünf Konzeptplanungen, die eine Einbindung an das bereits bestehende Radwegenetz und dessen ergänzende Neubaumaßnahmen gewährleisten. Der Schwerpunkt der Planungen liegt auf einer Verbesserung des Fußgänger- und Radverkehres. Gleichzeitig soll auch den zukünftigen verkehrlichen Auswirkungen des Neubaugebietes Anwandeweg Rechnung getragen werden.
Bedeutung im Straßen- und Radverkehrsnetz
Der Auweg ist keine klassifizierte Straße, hat aber insbesondere für den Stadtteil Nilkheim eine wichtige Verbindungsfunktion an das übergeordnete Straßennetz (B 26) und gewährleistet die verkehrliche Erschließung der ansässigen Sportvereine.
Im Radverkehrsnetz stellt der Auweg eine Hauptverbindung 2. Ordnung dar. Zudem stellt der Auweg zukünftig die Querverbindung zwischen zwei Hauptverbindungen 1. Ordnung (Geh/Radweg B 26 und Kleine Schönbuschallee) dar. Zudem ist er die Stadtteilverbindung zwischen Leider mit Hafen und Nilkheim.
Die Radverkehrsanlagen entlang der B 26 und die Kleine Schönbuschallee werden zukünftig im Radverkehrsnetz als Hauptverbindung 1. Ordnung eingestuft (siehe Kap. 2.2). Insbesondere für die Stadtteile Leider und Nilkheim und den gemeindeübergreifenden Verkehr nach Stockstadt stellt der Auweg einen wichtigen Anschluss der Wohnquartiere dar.
- Bestand und planerische Randbedingungen
2.1 Bestand
Der betrachtete Streckenabschnitt verläuft zwischen dem Knoten Darmstädter Straße und der Kleinen Schönbuschallee. Der Knotenpunktbereich Darmstädter Str./ Augasse/ Auweg wird nicht betrachtet.
Entlang des Auweges sind in beiden Richtungen keine ausgebauten Gehweganlagen vorhanden. In Richtung Nilkheim besteht fahrbahnabgesetzt ein asphaltierter Pfad und in Richtung Leider straßenbegleitend ein Weg mit ungebundener Oberfläche. Der Pfad weist eine Breite zwischen 1,20 und 1,50 m auf. Der Weg Richtung Leider ist theoretisch auf einer Breite von knapp 2 m nutzbar. Es sind keine Bordanlagen und keine Entwässerung vorhanden.
Die Fahrbahn ist asphaltiert und weist stellenweise Risse und kleine Fahrbahnschäden und Aufbrüche auf. Die Fahrbahnbreiten liegen zwischen 5,10 und 5,50 m.
Radverkehrsanlagen sind nicht vorhanden, der Radverkehr wird nördlich der Kleinen Schönbuschallee im Mischverkehr und einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) geführt. Dies entspricht nicht den Anforderungen an eine Radhauptverbindung 2. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept. Erst südlich der Kleinen Schönbuschallee beginnt die Nilkheimer Tempo 30 Zone.
Eine Querungshilfe besteht mit einer Mittelinsel im Anschluss der Unterführung für Fußgänger- und Radfahrer. Zudem gibt es zwei Einmündungen zu den Sportstätten. Kfz-Parkstände und ÖPNV-Betrieb sind nicht vorhanden.
Verkehrsbelastung Knoten B26/ Auweg
Am Mittwoch und Donnerstag 18.-19.10.2023 wurde eine Kameramessung und Auswertung durchgeführt. Es fahren demnach insgesamt ca. 4.700 Fahrzeuge am Tag durch den Auweg. Der Radverkehr auf der Fahrbahn hat daran nur einen Anteil von 3,1 bzw. 3,0 %. Jedoch meiden zahlreiche Radfahrende die Fahrbahn und befahren stattdessen die Wege im Seitenbereich. Die Anzahl der Radfahrenden dort konnte systembedingt nicht erfasst werden.
Die durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen im Bereich der Tempo 30 Zone ergaben keine Auffälligkeiten. Bei den Auswertungen wurde ein V85-Wert von 33 km/h ermittelt. Bei dem größten Teil der Fahrten lag das Geschwindigkeitsniveau zwischen 21-30 km/h. Bei 1% der Fahrten lagen die ermittelten Geschwindigkeiten über 41 km/h. Eine Fahrt wurde mit 78 km/h gemessen.
2.2 Planerische Randbedingungen
Quell- und Zielverkehr sowie Schülerverkehr:
In Nilkheim sind übergeordnete Ziele von Infrastruktureinrichtungen aus Beruf, Bildung, Freizeit, Versorgung und viele größere Arztpraxen. Diese werden auch von Patienten aus der Innenstadt und den umliegenden Gemeinden aufgesucht, vor allem auch aus dem benachbarten Leider.
Flächenverfügbarkeit:
Die für einen möglichen Ausbau erforderlichen Flächen sind im Eigentum der Stadt. Je nach gewählter Ausbauvariante sind ggf. geringfügige Flächenanteile des Freistaat Bayern oder des Bundes erforderlich. Ein Bebauungsplan liegt nicht vor.
Arten- und Naturschutz:
Rechtliche Grundlage ist das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), welches u. a. in §14 den Umgang mit Eingriffen in Natur und Landschaft regelt. Der Ausbau einer Verkehrsanlage ist mit Flächenbeanspruchungen verbunden und beeinträchtigt den Lebensraum von Flora und Fauna, wodurch die Notwendigkeit erforderlich wird, die naturschutzrechtlichen Belange im Entscheidungs- und Planungsprozess zu berücksichtigen.
Aufgrund des Eingriffsumfangs kann nach derzeitigem Planungsstand auch bei den Varianten mit Vollausbau auf einen voll umfänglichen landschaftspflegerischen Begleitplan verzichtet werden. Allerdings ist eine Eingriffs-/Ausgleichsbilanzierung mit Festlegung entsprechender Ausgleichsflächen sowie Vermeidungsmaßnahmen erforderlich.
Damit die Gehölze im Südwesten durch Abgrabungen und Auffüllungen im Wurzelbereich keinen Schaden nehmen, ist zu prüfen, mit welchen technischen Möglichkeiten dies verhindert werden kann.
Eine artenschutzrechtliche Untersuchung ist nicht erforderlich. Allerdings sind die artenschutzrechtlichen Bestimmungen des § 44 Abs. 1 BNatSchG bei dem Vorhaben zu beachten. Danach ist es u. a. verboten, wild lebende Tiere der besonders geschützten Arten zu verletzen oder zu töten (Nr. 1), wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungszeiten erheblich zu stören (Nr. 2) oder Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten zu beschädigen oder zu zerstören (Nr. 3).
Generell sollen möglichst die bereits bestehenden Seitenflächen des Verkehrsraumes genutzt werden. Dadurch können neue Eingriffe in bestehende Natur bzw. Grünflächen vermieden werden.
Entwässerung:
Der Auweg ist in vorliegendem Bereich derzeit weder in der Kanalnetz- noch in der Schmutzfrachtberechnung berücksichtigt. Wenn die Straßenentwässerung des Auweges in den Kanal eingeleitet würde, würden sich Änderungen mit wahrscheinlich relevanten Auswirkungen vor allem in der Schmutzfrachtberechnung ergeben. Eine Ableitung des Oberflächenwassers in die städtische Kanalisation ist daher zu vermeiden und durch geeignete Maßnahmen dem Wasserkreislauf zuzuführen. Ein Ausbau mit erhöhten Gehwegen sollte aus entwässerungstechnischer Sicht nach Möglichkeit nicht in Betracht gezogen werden. Wenn sichergestellt ist, dass die Versickerung des Oberflächenwassers konstruktiv gelöst wird, dann bestehen keine Einwände. Hinsichtlich der Straßenentwässerung wäre auf der Westseite ein Ausbau des vorhandenen „Pfads“ mit Entwässerungsmulde als Trennstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg zu empfehlen.
Alternativ besteht die Möglichkeit ein Rigolensystem unterhalb des Gehweges einzubauen. Der Einbau eines überbauten Rigolensystemes ist technisch aufwendig sowie kostenintensiv und sollte daher nach Möglichkeit vermieden werden. Eine weitere Möglichkeit das Niederschlagswasser von der Fahrbahn abzuleiten besteht mittels Borden mit seitlichen Aussparungen. Ansonsten besteht die Möglichkeit einer punktuellen Entwässerung anhand von Sinkkästen und Sickerschächten in der Grünfläche.
In der Konzeptplanung können für die Art der Entwässerung nur Annahmen getroffen werden.
Wasserrecht:
Die Sammlung und gezielte Versickerung des Niederschlagswassers von der Straßenfläche über Rigolen, Mulden o. ä. ist wasserrechtlich erlaubnisfrei, wenn maximal 1.000 m² Fläche an eine Versickerungsanlage angeschlossen ist (Aufteilung auf mehrere Versickerungen möglich) und die Straße nicht mehr als zwei Fahrstreifen hat oder Gegenstand einer straßenrechtlichen Planfeststellung ist. Die sonstigen rechtlichen und technischen Anforderungen aus der Niederschlagswasserfreistellungsverordnung (NWFreiV), aus den Technischen Regeln zum schadlosen Einleiten von gesammeltem Niederschlagswasser in das Grundwasser (TRENGW) und aus dem Arbeitsblatt DWA-A 138 sind eigenverantwortlich zu beachten und einzuhalten. Können die genannten Vorgaben nicht erfüllt werden, bedarf es einer wasserrechtlichen Erlaubnis.
Wenn das Niederschlagswasser von der Straßenfläche nicht gezielt gesammelt und versickert wird, sondern frei in die Seitenflächen abfließt, dann ist ebenfalls keine wasserrechtliche Erlaubnis erforderlich.
Externe Planungen:
Für 2024 ist seitens des StBA Aschaffenburg vorgesehen, zwischen dem Westring und dem Auweg einen Geh- und Radweg zu bauen. Dieser wird die bestehende Netzlücke deutlich reduzieren und am Stadion Schönbusch bzw. am Auweg anschließen. Der gemeinsame Geh- und Radweg wird nach seiner Umsetzung auch die Funktion als Radhauptroute 1. Ordnung übernehmen. In der Gesamtbetrachtung wird die Nutzung des neuen Weges wesentlich attraktiver sein als die Durchfahrung des Stadtteils Leider, wie es im Radverkehrskonzept von 2015 noch auf einer unkomfortablen und umwegigen Route vorgesehen war. Der zwischen Auweg und Stadion geplante Geh- und Radweg entlang der B 26 hat eine Gesamtlänge von ca. 750 m und soll 2024 gebaut werden. Die bestehende Netzlücke entlang der B 26 wird dadurch deutlich verkleinert.
Nach dem Ausbau der Darmstädter Straße im Hafen soll auch der vollständige Lückenschluss vollzogen werden. Hierfür sind neue Brückenbauwerke über die Hafenbahn erforderlich. Der Auweg wird auch dann noch als Stadtteilverbindung und als Zubringer zur Radhauptverbindung eine sehr hohe Bedeutung haben.
- Planungskonzepte und Gegenüberstellung der Varianten
3.1 Planungskonzepte
Folgenden Ziele sind bei der Konzepterstellung maßgebend:
- Stärkung der Stadtteilverbindung zwischen Leider und Nilkheim,
- Schaffung einer regelkonformen Rad- und Fußgängerverkehrsanlage für den Auweg,
- Anschluss zur neu geplanten Radverkehrsanlage entlang der B 26,
- Aufwertung des Auweges im Radwegenetz für Alltags- und Freizeitverbindungen,
- Abwicklung des neuen Verkehrsaufkommens nach Fertigstellung des Baugebietes Anwandeweg und
- Möglichkeit einer störungsfreien ÖPNV-Linienführung über den Auweg.
Der Knotenpunktbereich B 26, Auweg, Augasse ist nicht Gegenstand der Planungen. Der betrachtete Streckenabschnitt für bauliche Maßnahmen liegt zwischen dem Anschluss an die Unterführung der B 26 und der Kleinen Schönbuschallee. Insgesamt muss die Verbindung als zusammenhängender Abschnitt bis zum Ulmenweg betrachtet werden.
In allen Varianten wird seitens der Verwaltung eine Tempo-30 Regelung angestrebt. Für dessen verkehrsrechtliche Anordnung seitens der Straßenverkehrsbehörde liegen allerdings nördlich der Kleinen Schönbuschallee keine rechtlichen Rahmenbedingungen auf Basis der StVO vor. Vorgesehene Änderungen des Straßenverkehrsrechts zur Erleichterung der streckenbezogenen Anordnung von Tempo 30 sind zwar schon lange in der Diskussion, liegen aber noch nicht vor.
Aus diesem Grund kommt der möglichen Anordnung einer Fahrradstraße eine höhere Bedeutung zu. Die mittlerweile überholte Regelung in der Verwaltungsvorschrift, dass der Radverkehr für eine Anordnung bereits die vorherrschende Verkehrsart sein muss oder dies zu erwarten sei, gibt es seit 2021 nicht mehr. Da der Auweg als Radhauptverbindung 2. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept klassifiziert ist, gilt die hohe Netzbedeutung bereits als nachgewiesen. Auch wenn der Radverkehrsanteil im Auweg eher gering ist und damit auch keine ideale Voraussetzung für eine Fahrradstraße vorliegt, ist es aktuell die einzige Möglichkeit, um eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 anzuordnen und rechtskonform zu begründen.
Variante 0 - Bestand
Siehe voranstehende Ausführungen in Kap. 2.1
Variante 1 - Vollausbau mit Rigole und beidseitigen Geh-/ Radweganlagen
In Variante 1 ist ein Vollausbau mit beidseitig angelegtem gemeinsamen Geh- und Radweg vorgesehen. Die Fahrbahn ist mit einer Breite von 6,50 m und die straßenbegleitenden Geh- und Radwege sind mit einer Breite von 3 m geplant.
Die Verkehrsflächen werden in dieser Variante über ein Rigolensystem im Unterbau des westlich gelegenen Gehweges entwässert.
Variante 2 - Vollausbau mit Mulde und beidseitigen Geh-/ Radweganlagen
In Variante 2 ist ein Vollausbau mit beidseitig angelegtem gemeinsamen Geh- und Radweg vorgesehen. Die Fahrbahn ist mit einer Breite von 6,50 m geplant. Der Fußgänger- und Radverkehr wird in Richtung Leider auf einem straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Richtung Nilkheim wird der Fußgänger- und Radverkehr von der Fahrbahn abgesetzt auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Die Breite der gemeinsamen Geh- und Radwege ist mit 3,0 m bemessen.
In Variante 2 werden die Verkehrsflächen über eine ca. 2 m breite straßenbegleitende Mulde entwässert.
Variante 3 – Teilausbau mit einseitiger Geh-/Radweganlage
In Variante 3 ist auf der östlichen Straßenseite (Fahrtrichtung Leider) ein gemeinsamer Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr geplant. Die Breite der einseitig angelegten Verkehrsanlage für den Fußgänger- und Radverkehr beträgt 4,0 m. Die Fahrbahnbreite beträgt, wie bei den Varianten 1 und 2, ebenfalls 6,50 m.
Die westliche Straßenseite in Richtung Nilkheim sowie der bestehende Pfad bleiben nahezu wie im Bestand erhalten.
In Variante 3 wird die Entwässerung über die vorhandene Mulde und Grünflächen abgewickelt. Im Bereich der kleinen Schönbuschallee (ca. 40 m) kann nach derzeitigem Planungsstand der Einbau einer Rigole nicht ausgeschlossen werden.
Variante 4 - verkehrsberuhigter Bereich (vbB) und beidseitig angelegter Gehweganlage
Variante 4 besteht aus zwei unterschiedlich ausgebauten Teilstücken und stellt eine Kombination aus verkehrsberuhigtem Bereich und einem Ausbau mit beidseitigen Gehweganlagen dar.
Die Verkehrsfläche im verkehrsberuhigten Bereich hat eine Breite von 6,50 m und ist für alle Verkehrsarten gleichberechtigt nutzbar. Im zweiten Teilstück ist die Fahrbahn mit einer Breite von 6,50 m vorgesehen. Für die Gehweganlagen ist eine Breite von 2,5 m geplant. Das Teilstück des verkehrsberuhigten Bereiches schließt an die bestehende Entwässerungsmulde an.
Im Ausbaubereich wird der asphaltierte Pfad rückgebaut und Grünfläche hergestellt. Entlang des verkehrsberuhigten Bereiches ist beidseitig Grünfläche vorgesehen. Die Entwässerung der Verkehrsanlagen soll weitestgehend über die angrenzenden Grünflächen abgewickelt werden.
Variante 5 – Fahrradstraße im Bestand
In Variante 5 ist die Ausweisung des Auweges als Fahrradstraße im Bestand vorgesehen. Kraftfahrzeuge werden gemäß StVO anhand Beschilderung (Zz. 1010-72) oder „Anlieger frei“ (Zz. 1020-30) auf der Fahrradstraße (VZ 244) zugelassen. Die Ausweisung als Fahrradstraße erfolgt anhand Beschilderung sowie Markierung und wird durch große Bodenpiktogramme verdeutlicht. Änderungen des bestehenden Querschnittes sind in Variante 5 nicht enthalten.
Für eine komfortablere Gehwegnutzung ist die Ertüchtigung der fahrbahnbegleitenden wassergebundenen Decke durch einen Schotteraufbau mit wassergebundener Oberfläche auf der östlichen Seite vorgesehen. Zur Trennung von der Fahrbahn und zur Erhöhung des Sicherheitsgefühls der Fußgänger sollen Trennelemente anstatt der weiß-schwarzen Leitpfosten verwendet werden.
3.2 Bewertungsmatrix
In einer Gegenüberstellung werden voran aufgeführte Varianten verglichen und grob bewertet.
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Mehrfachnutzung GWA
|
Verkehrssicherheit der FGA
|
Querung und Dimensionierung
|
Qualität RVA gem. RVK
|
Verkehrssicherheit RVA
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Schließung der Netzlücke zw. Leider und Nilkheim
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Anbindung der B26 als Hauptverbindung 1. Ordg.
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Beeinträchtigung der Nutzungsfunktionen
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Reduktion Geschwindigkeit u. Lärmbelastung
|
Investive Mittel
|
Baulicher Aufwand und stufenweise Realisierung
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Zukünftiger ÖPNV Betrieb
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Summe
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Bestand
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0
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-3
|
0
|
-3
|
-3
|
-3
|
-3
|
0
|
-2
|
3
|
3
|
0
|
-11
|
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Variante 1
|
0
|
3
|
2
|
3
|
2
|
3
|
3
|
1
|
-2
|
-3
|
-3
|
3
|
12
|
|
Variante 2
|
0
|
3
|
2
|
3
|
2
|
3
|
3
|
1
|
-2
|
-2
|
-2
|
3
|
14
|
|
Variante 3
|
0
|
2
|
1
|
1
|
1
|
2
|
2
|
0
|
-2
|
-1
|
-1
|
3
|
8
|
|
Variante 4
|
-1
|
1
|
2
|
2
|
1
|
3
|
3
|
-1
|
1
|
-2
|
-2
|
-1
|
6
|
|
Variante 5
|
3
|
3
|
0
|
2
|
2
|
3
|
3
|
2
|
1
|
2
|
2
|
0
|
23
|
Legende: -3 sehr schlecht bis 0 unrelevant bis 3 sehr gut
Nachfolgend werden in der Tabelle aufgeführte Kriterien kurz erläutert:
Mehrfachnutzungen der Gehwege durch Freigabe für andere Verkehrsarten führen immer zu Beeinträchtigungen der Nutzungsfunktion als Gehweg und führen zu Behinderungen sowie Gefahren für Fußgänger. Dieses potentielle Konflikt- bzw. Gefahrenpotential wird auch durch Radfahrende und deren unterschiedlichem Geschwindigkeitsniveau erhöht.
Für die Verkehrssicherheit der Gehwege spielen eine umwegarme Führung, die Ausstattung der Gehweganlagen und die Oberflächenbeschaffenheit eine entscheidende Rolle. Zur Verkehrssicherheit der Fußgänger sollte das illegale Benutzen der Gehwege durch den Radverkehr vermieden werden.
Maßgebend für die Einbindung der Fußgängeranlagen (FGA) sind die Dimensionierung und eine sichere Querung der Fahrbahn. Hinsichtlich der ansässigen Freizeitanlagen die von Kindern und Jugendlichen insbesondere auch aus den direkt angrenzenden Stadtteilen Leider und Nilkheim genutzt werden, sollte ein ausreichend breit dimensionierter Gehweg, der auch das nebeneinander Gehen ermöglicht sowie ein sicheres Queren möglich sein.
Die Qualität einer RVA soll den Standards des Radverkehrskonzepts entsprechen. Es wird empfohlen, sich für die Hauptverbindungen 2. Ordnung an den Regelmaßen der ERA zu orientieren, in Einzelfällen können die ERA-Mindestanforderungen angewandt werden.
Bei den Hauptverbindungen 2. Ordnung sind folgende Führungen möglich:
- gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr
- Führung „Gehweg/Radfahrer“ frei.
- Führung über Fahrradstraßen.
Gerade in Anbetracht steigender E-Mobilität ist auch der Ausbauzustand der RVA zu berücksichtigen.
Die Verkehrssicherheit der RVA wird von vielen Faktoren beeinflusst. Zusätzlich zur Breite der RVA beeinflussen die tägliche Verkehrsstärke und der Seitenabstand zum fahrenden Kfz die Sicherheit des Radfahrers. Eine Führung bei niedrigem Geschwindigkeitsniveau und möglichst geringen Verkehrsmengen trägt ebenfalls zur Verkehrssicherheit der Radfahrer bei.
Ein wesentliches Kriterium ist die Schließung der Netzlücke zwischen Leider und Nilkheim sowie die Anbindung der B 26 als Hauptradroute 1. Ordnung in die Innenstadt und umliegende Gemeinden und Ziele.
Beeinträchtigungen der Nutzungsfunktion umfassen die Auswirkungen auf Dritte, die durch die Maßnahme betroffen sind. Hierzu gehören z. B. Teilnehmer des MIV (Behinderungen durch Fuß- und Radverkehr) und Nutzer der Kleinen Schönbuschallee. Außerdem sind die Anliegernutzen beim Verlassen der Freizeitstätten und Nutzung der Grundstückszufahrten bei der Variantenbetrachtung zu berücksichtigen.
Weitere wichtige Ziele sind eine Reduktion der Geschwindigkeiten und möglichst wenig Lärmbelastung für die angrenzende Wohnbebauung in Nilkheim.
Die Stadt stellt investive Mittel für den geforderten Infrastrukturausbau zur Verfügung. Bei der Variantenwahl sollte insbesondere in Anbetracht einer angespannten Haushaltslage ein möglichst sparsamer Einsatz der finanziellen Mittel berücksichtigt werden. Die erforderlichen Investitionskosten sind anhand der Konzeptplanung unter Verwendung von Einheitspreisen nach Kostengruppen grob aufgestellt und geschätzt.
Wesentlich sind die baulichen Randbedingungen und ggf. die Möglichkeit einer Realisierung in mehreren Ausbaustufen. Letzteres begünstigt Flexibilität bei Entwicklungen von Randbedingungen. Auch sollte z.B. bei vorliegenden Konzepten die Entwässerungstechnik nicht außer Acht gelassen werden. Zum Beispiel ist der Einbau von Rigolensystemen vergleichsweise aufwendig und sollte bedachtsam angewendet werden.
Hinsichtlich des neuen Baugebietes am Anwandeweg ist mit einem verstärkten Verkehrsaufkommen zu rechnen. Auch kann das Erfordernis einer zukünftigen ÖPNV-Linienführung über den Auweg nicht ausgeschlossen und nicht unbeachtet bleiben, sodass bei einem Ausbau eine Fahrbahnbreite mit 6,50 m (Begegnungsfall Bus/ Bus) geplant werden muss.
3.3 Klimawirkungsprüfung
Der Umweltverbund soll durch die Verbesserung von Infrastruktur und Betrieb gestärkt werden. Hierfür kommt im innerstädtischen Bereich den Infrastrukturanlagen für Rad- und Fußgängerverkehr eine entscheidende Rolle zu, die Potential für den Ausbau umweltschonender Mobilität bietet. Insbesondere der Anteil des Radverkehres bietet Potential für eine umweltschonende Mobilität. Mit einer Verbesserung der Rad- und Fußgängerverkehrsanlagen verbessert die Stadt Aschaffenburg die städtischen Anbindungen und gleichzeitig die Radverbindungen in die umliegenden Gemeinden. Dadurch werden Pendelverkehre von Alltag und Freizeit vom Kfz auf das Verkehrsmittel Rad verlagert sowie Wegeketten mit dem Rad abgewickelt. Durch die Stärkung des Radverkehres werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe und Lärmemissionen verringert. Durch Investitionen in Radverkehrsmaßnahmen wird das Verkehrsverhalten nachhaltig auf die Aktive Mobilität gelenkt. Durch die Stärkung der innerstädtischen sowie gemeindeübergreifenden Rad- und Fußgängerverkehre werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe sowie Lärmemissionen verringert.
3.4 Umsetzung und Finanzierung
Die vorgelegten Konzepte wurden mit dem Tiefbauamt, Straßenverkehrsbehörde, Polizei und den Busbetrieben sowie dem Umweltamt erläutert. Der Kostenträger der Baumaßnahme ist die Stadt Aschaffenburg.
Die Kosten für einen Vollausbau mit Mulde liegen bei knapp 1,0 Million €, bei einem Vollausbau mit Rigolensystem liegen die Kosten bei rd. 1,2 Mio €. Der in Variante 4 mit abschnittsweisen Ausbau eines verkehrsberuhigten Bereiches kombiniert mit einem Vollausbau liegt bei knapp 800.000 €. Die Kosten für den Teilausbau in Variante 3 betragen ca. 800.000 €. Bei der Fahrradstraßen-Variante 5 liegen die Kosten lediglich bei ca. 50.000 €.
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V 1
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V2
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V3
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V4
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V5
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Grunderwerb
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1200
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Straßenuntergrund/Entw.
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400000
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Straßenoberbau
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380000
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Straßenausstattung
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46000
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Sonst. Kosten
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100000
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Summe
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927200
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Inkl. Zuschlag 25%
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1159000
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Es handelt sich um Kosten nach dem derzeitigen Preis- und Verfahrensstand. Die Kosten sind gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der Kostenprognose in den weiteren Leistungsphasen noch deutlich abweichen kann, nicht zuletzt auch begünstigt durch die derzeit weltweit politischen Ereignisse und Energiekrisen.
Es stehen im Jahr 2024 und in den Folgejahren in der mittelfristigen Finanzplanung keine Mittel zur Verfügung. Durch den neuen Gestaltungsvorschlag für Fahrradstraßen in Bayern sind bei der Projektierung der Radverkehrsmaßnahmen für 2024 Mittel zur Umsetzung dieser Gestaltungempfehlung vorgesehen. Diese könnten auch für den Auweg angewendet werden.
- Empfehlung der Verwaltung
Die Verwaltung steht vor vielfältigen Herausforderungen, darunter begrenzte finanzielle und personelle Ressourcen und eine Liste von Projekten, die baulich umgesetzt werden müssen. Die Priorisierung von Projekten basiert auf einer umfassenden Analyse, die verschiedene Faktoren berücksichtigt, einschließlich der Dringlichkeit, der Auswirkungen auf die Gemeinschaft und der verfügbaren finanziellen Mittel, aber auch der gesetzlichen Anforderungen. Die Verwaltung muss zunächst die Daseinsvorsorge betreiben und die Infrastruktur erhalten. Für Konzepte in denen ein Voll- bzw. Teilausbau vorgesehen wird, ist bei der Entscheidungsfindung auch die schwierige Haushaltssituation zu bedenken.
Aus diesen Gründen empfiehlt die Verwaltung eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr durch die Variante 5 und die zeitnahe Umsetzung und Markierung einer Fahrradstraße. Die Ausweisung der Fahrradstraße trägt vor allem durch die Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 Km/h wesentlich zur Verkehrssicherheit und Priorisierung der schwachen Verkehrsarten bei. Die Radfahrenden werden durch die Markierung nach den neuen Gestaltungsrichtlinien zudem darin gestärkt, zukünftig in höherem Maße die Fahrbahn zu benutzen. Dadurch wird auch das Konfliktpotenzial mit den Fußgängern auf den Wegen im Seitenraum deutlich reduziert. Ein weiteres Argument gegen einen Vollausbau ist, dass dieser die Zufahrt nach Nilkheim für den Kfz-Verkehr über den Auweg erleichtern und damit weiter fördern würde.
Der Beschlussvorlage liegen 5 Lagepläne im Maßstab 1:500 und 3 Stadtratsanträge bei.
