1. Sachstand und Anlass
Bereits beim Bau der Glattbacher Überfahrt wurde der Knotenpunkt auf die Planung der Bahnparallele abgestimmt. Bis zur Verkehrswirksamkeit der Bahnparallele wurden die beiden Linksabbiegespuren nicht in Betrieb genommen. Dieser Raum wurde zunächst dem Radverkehr/ Fußgängerverkehr in Form von beidseitigen Radfahrstreifen und einer Querungshilfe zugeschlagen.
Die ursprüngliche Planung für die Bahnparallele (Bebauungsplan) sah jedoch keine gesonderte Radverkehrsführung vor und bezog auch den weiteren Verlauf der Ostanbindung bis zur ehemaligen Stengerstraße nicht mit ein, sondern endete an der Anbindung zur bestehenden Einmündung Auhofstraße / Glattbacher Überfahrt. Die Knotenpunktausbildung wurde im Zuge der Planung zur Glattbacher Überfahrt festgelegt und umgesetzt.
In der Sitzung des Planungs- und Verkehrssenats am 16.02.2016 wurde die Vorplanung zur Umgestaltung des Knotenpunktes Glattbacher Überfahrt / Auhofstraße / Nordring durch die Verwaltung und das beauftragte Ingenieurbüro umfassend vorgestellt.
Hierzu haben sich im Gremium verschiedene Fragestellungen ergeben, die nun nochmals betrachtet wurden.
2. Projektbeschreibung
Verkehrsmodell/Verkehrsbelastungen:
Nach Fertigstellung der Ringstraße wurde das Verkehrsmodell für Aschaffenburg auf Basis von Haushaltsbefragungen und Verkehrszählungen aktualisiert. Dieses Verkehrsmodell liegt der vorgelegten Planung zu Grunde. Im Verkehrsmodell für die Ausführung der Bahnparallele sind zudem verschiedene zukünftig in Betracht gezogene Anpassungen im Straßennetz (Begrenzung Schillerstraße, Ergänzung Siedlungsbestand Bahnhof Nord, etc.) berücksichtig worden.
Bei allen Berechnungen (Leistungsfähigkeit/Simulation) stellen diese Verkehrsbelastungen die Grundlage dar. Auch bei der Betrachtung der Leistungsfähigkeit der Kreuzung im Vergleich zum Kreisverkehr sind die gleichen Verkehrsbelastungen der einzelnen Verkehrsströme in die einzelnen Berechnungsschritte eingeflossen. Es wurde also bei beiden Kreuzungsformen mit den aktuellen und gleichen Verkehrsbelastungen gearbeitet.
Folgendes Belastungsbild stellt sich auf dieser Grundlage ein:
? Ast Glattbacher Überfahrt DTV ca. 12.500 Kfz/24h
? Ast Bahnparallele DTV ca. 16.700 Kfz/24h
? Ast Glattbacher Straße DTV ca. 6.900 Kfz/24h
? Ast Auhofstraße DTV ca. 18.570 Kfz/24h
Die berechneten Verkehrsdaten zeigen, dass dieser Knotenpunkt in der Zukunft sehr stark belastet sein wird.
Auf Grundlage dieser Grundgeometrie wurde eine Verkehrssimulation erstellt, um die Leistungs-fähigkeit der Bahnparallele zu überprüfen. Im Rahmen dieser Simulation wurden alle Knoten von Bauende in der Hanauer Straße bis zum Anschluss an den Ring untersucht. Ergebnis dieser Prüfung war, dass alle Knotenpunkte eine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweisen.
Die Lichtsignalanlagen entlang der Bahnparallele werden zwischen der Heinrich-Böll-Straße und dem Anschluss an den Stadtring untereinander koordiniert. Die Abbiegeströme werden bzgl. der Fußgängerquerungen bedingt verträglich geführt. Der Fahrweg für die Linkseinbieger von der Glattbacher Überfahrt in die Bahnparallele und die Linkseinbieger von der Glattbacher Straße in die Auhofstraße wird im Knotenpunktbereich markierungstechnisch verbessert.
Fahrgeometrische Ausbildung der Kreuzung:
Im Bestand sind auf Grund der schiefwinkligen Knotenpunktgeometrie für das Linksabbiegen aus der Langestraße in die Auhofstraße und aus der Glattbacher Überfahrt in den Nordring Defizite vorhanden. Diese Fahrbeziehungen wurden für den Planfall an Hand von Schleppkurven (Sattelzug) für das gleichzeitige Linksabbiegen eingehend überprüft.
Obwohl dieser Begegnungsfall an dieser Kreuzung eine eher untergeordnete Rolle spielt, da für diese Fahrbeziehungen wie im Bestand ein geringer LKW Anteil am Gesamtfahrzeugaufkommen an dieser Kreuzung zu erwarten ist (der vorrangige Begegnungsfall bleibt wie im Bestand der Begegnungsfall PKW/PKW) stellt die neue Planung einer lichtsignalgeregelten Kreuzungsanlage gleichzeitige konfliktfreie Abbiegevorgänge sicher.
In der weiteren Planung ist ergänzend und unterstützend für die Abbiegevorgänge eine zusätzliche Markierung zur Führung der Linksabbieger vorgesehen, welche die Linksabbiegevorgänge zusätzlich unterstützen.
Im Radverkehrskonzept für Aschaffenburg ist die Relation Glattbacher Überfahrt – Glattbacher Straße eine Hauptverbindung 1. Ordnung, in die mit der Anbindung der Auhofstraße eine Hauptverbindung 2. Ordnung anbindet. Die entsprechenden Maßnahmen zur richtliniengetreuen Umsetzung der Radverkehrsanlagen im Bereich dieses Knotenpunktes sind somit wesentlicher Bestandteil der Planung.
Im Detail wird in der Knotenpunktzufahrt Glattbacher Überfahrt der bestehende schmale Schutzstreifen für den Radverkehr auf das Regelmaß verbreitert. Zur Erhöhung der Sicherheit wird die Haltelinie für den Radverkehr im Kreuzungsbereich vorgezogen. Der Schutzstreifen im Knoten wird als Furt fortgeführt und durch Rotmarkierung hervorgehoben. Der Einmündungsbereich muss aufgeweitet werden, um den geplanten Querschnitt auszubilden. Die bestehenden Bäume werden versetzt oder als Ersatzpflanzung in den Seitenraum integriert. Die nördliche Aufweitung erfolgt in Richtung der vorhandenen Bebauung.
Für den untergeordneten, linksabbiegenden Verkehr in der Einmündung der Lange Straße wird ein Aufstellbereich vorgesehen. Der Aufstellbereich der Radfahrer im Ast der Lange Straße wurde entsprechend den Hinweisen aus dem Stadtrat angepasst und erweitert. Die Radverkehrsführung erfolgt auf Schutzstreifen, die bis zur Querungshilfe im Bereich der Einmündung der Glattbacher Straße neu abmarkiert werden. Die signalisierte Fußgängerfurt wird weiter in Richtung Kreuzung verlegt und barrierefrei ausgebaut.
Der Querschnitt der Auhofstraße wird durchgehend dreistreifig ausgebildet, um ausreichend lange Aufstellflächen für die erforderlichen Linksabbiegespuren zum Ring bzw. zur Glattbacher Überfahrt zu erhalten. Die Führung des Radverkehrs erfolgt auf Schutzstreifen in Regelbreite. Der Gehweg auf der Nord-West-Seite wird überwiegend belassen. Die Verbreiterung des Gesamtquerschnittes erfolgt nach Süd-Osten hin. Die signalisierte Fußgängerfurt einschließlich der Querungshilfe wird an den geänderten Querschnitt angepasst und barrierefrei ausgebaut.
An der Grundgeometrie der Knotenpunktzufahrt der Bahnparallele sind keine Änderungen vorgesehen. Der einseitig vorhandene Gehweg bleibt bestehen und wird nur im Bereich der Fußgängerquerung barrierefrei nachgerüstet. Auf der Bahnparallele sind keine Radwege vorgesehen. Die Ziele Hauptbahnhof / Dämmer Tor sind für den Radverkehr über die Glattbacher Straße / Lange Straße verkehrssicher zu erreichen.
Die Zufahrt zum Knoten aus der Bahnparallele kommend wird dahingehend verkehrstechnisch optimiert, dass auf den Linksabbieger in Richtung Glattbacher Straße im Sinne der Leistungs-fähigkeit dieses Knotenpunktes verzichtet wird. Der Zielverkehr in dieses Quartier kann problemlos über die Bert-Brecht-Straße abgewickelt werden. Die aktualisierten Verkehrszahlen weisen für diese Verkehrsbeziehung nur eine geringe Nachfrage auf.
Optimierung Knotenpunktgeometrie:
Die Lage des westlichen Straßenastes des Nordrings war für die Erstellung des Bebauungsplans durch den Zwangspunkt einer vorhandenen Bodenbelastung (altes Tanklager) und Belangen der DB mitbestimmt. Trassierungstechnisch wurde nun nochmals ein in etwa rechtwinkliger Anschluss des westlichen Astes des Nordrings überprüft. Es ergeben sich nur geringfügige fahrgeometrische Verbesserungen. Diese Abschwenkung von der bestehenden Bebauung hin zur Bahnanlage hat folgende Nachteile:
o Umfangreichen Eingriff in die bestehende Altlastenfläche, Fläche muss abgedichtet werden
o Abstimmungsprozess für Genehmigung mit Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg erforderlich
o kostenintensiv da zusätzliche Abdichtung des Straßendamms wie im Bestand erforderlich
o Abweichung vom rechtsverbindlichen B-Plan
Aus diesem Grund wird empfohlen die bestehende Straßenführung beizubehalten.
Alternativer Kreisverkehr:
In der Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates am 16.02.2016 wurde als Alternative zur Kreuzung ein Kreisverkehr vorgestellt. Der vorgestellte Kreisverkehr ist im Gesamtsystem nicht leistungsfähig. Nach einer intensiven Betrachtung der Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrs wurde auf Basis dieser Berechnungsergebnisse eine planerische Optimierung des Kreisverkehrs erarbeitet.
Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass für eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwei Bypässe (Auhofstraße - Langestraße und Glattbacher Überfahrt - Auhofstraße) notwendig sind. Auf dem Straßenast Langestraße ergeben sich aber trotzdem sehr hohe Wartezeiten, die einer Qualitätseinstufe E nach dem „Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) entsprechen. Zur Verdeutlichung der Sachlage wird im PVS eine Verkehrssimulation dargestellt.
Nach dem HBS wird dieser Verkehrszustand vereinfacht folgendermaßen beschrieben. „Die Wartezeiten sind für die Verkehrsteilnehmer lang und streuen erheblich. Die Grenze der Funktionsfähigkeit wird erreicht“. Aufgrund dessen wurde für diesen Zustand davon ausgegangen, dass sich Verkehre in das benachbarte Netz verlagern werden (z.B. Bert-Brecht-Straße) und damit eine Entlastung dieses Straßenastes einhergeht.
Es wurde für die weitere Bemessung davon ausgegangen, dass der Kreisverkehr in der oben beschriebenen Form für sich alleine betrachtet ohne Beeinflussung durch die Nachbarknotenpunkte (Bert-Brecht-Straße, Auhofstraße / Ringstraße) in der Mindestqualitätsstufe D leistungsfähig ist. Aufgrund der relativ hohen Verkehrsbelastungen müssen die Radfahrer mit den Fußgängern getrennt von der Straßenanlage geführt werden. Dies ist in dem vorliegenden Entwurf umgesetzt.
Beim Queren des Nordrings durch Fußgänger/Radfahrer an den ungesicherten Querungshilfen in unmittelbarerer Nähe der Kreisfahrbahn können sich Konflikte ergeben, da in den Spitzenstunden morgens und abends hohe Fußgängerströme(Schüler) auf einen hohen Kraftfahrzeugverkehr treffen.
Als Folge aus der Grundgeometrie und aus der Führungsform ergeben sich für Fußgänger und Radfahrer deutlich längere Umwege. Die Querungshilfen am Straßenast Lange Straße, Auhofstraße und am nördlichen Bypass werden durch den Radverkehr in Zweirichtungsverkehr befahren. Zusätzlich kreuzen die Fußgänger mehrfach den Radweg im Bereich dieser Querungen. Es besteht die erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass gerade Radfahrer aus den o.g. Gründen die gesicherte Führung nicht annehmen und trotz des erhöhten Risikos auf die Kreisfahrbahn ausweichen.
Zurzeit wird die Simulation des Verkehrsablaufes auf dem Nordring mit Kreisverkehr mit Bypässen unter Berücksichtigung der benachbarten Einmündungen (Heinrich-Böll-Straße / Nordring, Bert-Brecht-Straße / Nordring und Kreuzung Auhofstraße / Ringstraße) untersucht.
Die Ergebnisse zur Leistungsfähigkeit auf Grundlage der Simulation liegen zurzeit noch nicht vor, werden aber in der Planungs- und Verkehrssenatssitzung dezidiert erläutert.
Unabhängig davon sprechen noch folgende weitere Gründe gegen den Bau eines Kreisverkehrsplatzes:
• Die Relation Bahnparallele – Auhofstraße ist Bestandteil des Stadtrings, so dass dieser Verkehrsrelation Vorrang zu geben ist, um die Wirksamkeit des Rings zu gewährleisten. Dies ist nur mit einer LSA möglich, da bei einem KVP keinerlei Eingriffs- und Steuerungsmöglichkeiten bestehen.
• keine gesicherte Fußgänger- und Radfahrerführung möglich
• größerer Platzbedarf
• wesentlich höhere Baukosten (mit den erforderlichen Bypässen mindestens 1 Mio EUR)
3. Kosten
Die voraussichtlichen Gesamtkosten betragen gemäß Kostenschätzung ca. 550.000 € (brutto). In den maßnahmenbedingten Baukosten in Höhe von ca. 450.000 € (brutto) sind in der Kostenschätzung auch die Baunebenkosten sowie ein pauschaler Ansatz für das Bodenrisiko, der im Rahmen der Entwurfsplanung erfasst und weiter zu präzisieren ist, enthalten.
Darüber hinaus sind noch Maßnahmen des Straßenunterhaltes zu berücksichtigen, die auf ca. 100.000 € (brutto) geschätzt werden. Diese Unterhaltsmaßnahmen sind sinnvollerweise im Zuge des Umbaus vor Inbetriebnahme der Bahnparallele durchzuführen, um nicht wenige Jahre nach Verkehrswirksamkeit bereits Unterhaltungsmaßnahmen unter Verkehr durchführen zu müssen.
Bei den genannten Kosten handelt sich um Kosten nach derzeitigem Preis - und Verfahrensstand. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen sowie Planungstiefgang fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der späteren Kostenberechnung noch abweichen kann.
Die Entwurfsplanung mit entsprechender Kostenberechnung wird dem Plenum in einer der nächsten Sitzungen im Rahmen des Bau- und Finanzierungsbeschlusses vorgelegt.
4. Finanzierung
Das Projekt ist im Haushalt 2016 mit 450.000 € angemeldet. Die Finanzierung teilt sich auf die Haushaltsstellen 1.6330.9510 (Bahnparallele Damm, Straßenbau 1. BA) und 0.6300.5131 (Straßenunterhalt) für die über die unmittelbaren vorhabenbedingten Kosten hinausgehenden Sanierungsanteile im Straßenraum auf. Auf beiden Haushaltsstellen stehen nach derzeitigem Verfahrensstand Mittel in ausreichender Höhe zur Durchführung der Maßnahme zur Verfügung.
Darüber hinaus wird die Verwaltung eine Förderung bei der Bewilligungsbehörde anzeigen. Der erste Bauabschnitt der Bahnparallelen wurde mit 69 % bezuschusst. Der Zuschuss wird voraussichtlich als Einnahme in den Haushalt 2017 eingepflegt.
5. Zeitplan
- Entwurfsplanung und Zuwendungsantrag: März 2016
- Bau- und Finanzierungsbeschluss: April 2016
- baufachliche Stellungnahme Staatl. Bauamt Aschaffenburg: April-Mai 2016
- Zuwendungsbescheid bis August 2016
- (bei Bedarf Antrag auf vorzeitige Baufreigabe)
- Baubeginn: Oktober 2016
- Verkehrsfreigabe:
