1. Vorbemerkung
Der Radverkehr nimmt vor allem in den Städten bundesweit als umweltfreundliche, kostengünstige, flächensparende und gesundheitsfördernde Verkehrsart zu. Diese Entwicklung findet nicht nur in den Großstädten wie München, Karlsruhe oder Berlin statt. Auch in den Mittelstädten erfährt das Fahrrad in der Verkehrsmittelwahl der Bürgerinnen und Bürger einen wachsenden Zuspruch. Dies gilt ebenso für das Stadtumland.
Der Anteil des Fahrrads im Modal Split (Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel) lag 2008 in ganz Bayern bei 11%. Auch in der Stadt Aschaffenburg ist diese positive Mobilitätsentwicklung seit Jahren zu beobachten. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen liegt heute bei rund 12%. Für das Umland liegen keine Vergleichszahlen vor.
Die Förderung des Radverkehrs ist nicht nur ein klares Ziel des Verkehrsentwicklungsplans (VEP 2002) und der städtischen Verkehrspolitik sondern auch eine alt genannte Forderung großer Teile der Stadtgesellschaft. In den letzten zehn Jahren wurden kontinuierlich große Anstrengungen unternommen die Verkehrsinfrastruktur für das Radfahren in der Stadt Aschaffenburg auszubauen. Die Radverkehrsanlagen (Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Radwege etc.) haben mittlerweile eine Netzlänge von 84 km. Entlang der Radialstraßen in die Nachbargemeinden bestehen durchgängige Radverkehrsanlagen, sodass das Umland gut angebunden ist. Zuletzt konnte 2014 der Radweg in die Nachbargemeinde Glattbach sowie ein Lückenschluss nach Mainaschaff fertiggestellt werden. Defizite bestehen vor allem im Bereich der Kernstadt. Fehlende oder unzureichende Radverkehrsanlagen erschweren hier eine intensivere Nutzung des Fahrrads in der Nahmobilität.
Der Stadtrat hat daher die Verwaltung Ende 2012 beauftragt ein Radverkehrskonzept für die Gesamtstadt unter enger Mitwirkung der Verkehrsverbände und –initiativen und sonstigen Betroffenen zu erarbeiten.
Das Radverkehrskonzept wurde nach zweijähriger Arbeit zum Jahresende 2014 fertig gestellt.
Einen Zwischenbericht zum Radverkehrskonzept hat die Verwaltung am 5.11.2013 im Planungs- und Verkehrssenat gehalten.
2. Aufgabenstellung und Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes Öffentlichkeitsbeteiligung
2.1 Aufgabenstellung
Das Radverkehrskonzept hatte folgende Aufgabenstellungen:
- Festlegen von Qualitätskriterien für das städtische Netz
- Definition eines Radverkehrsnetzes auf der Grundlage von Quell- und Zielbeziehungen des örtlichen Radverkehrs mit Ausbaustandards für die Netzkategorien
- Analyse und Bewertung der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur (Mängelanalyse Netz)
- Maßnahmenempfehlungen für das Radverkehrsnetz
- Detailbetrachtung Innenstadt (sog. Vertiefungsabschnitte)
- Maßnahmenempfehlungen, Kommunikation und Organisation
Das Radverkehrskonzept wurde gutachterlich erarbeitet durch die Planungsbüros plan&rat, xx, Braunschweig und die Planungsgemeinschaft Verkehr, Herr xxx, Hannover.
2.2. Vorgehen
Grundlage eines gesamtstädtischen Radverkehrskonzeptes sind allgemeine Qualitätskriterien wie Verkehrssicherheit des Radverkehrs und Qualität des Verkehrsablauf aber auch Kriterien wie z.B. Barrierefreiheit, Beleuchtung, Wegweisung, Verknüpfung mit dem ÖPNV und Familienfreundlichkeit. Diese wurden zu Beginn der Konzeptentwicklung basierend auf technischen Regelwerken für Straßen und Radverkehr definiert.
Darauf aufbauend konnte ein Radwegenetz für die Gesamtstadt entwickelt werden, welches ein durchgängiges Radwegesystem darstellt und alle wichtigen Ziele miteinander verbindet.
Anhand von Qualitätsstandards, die den Ausbauzustand des Netzes definieren, wurde das festgelegte Radwegenetz auf Mängel und Abweichungen von diesen Standards hin untersucht, so dass konkrete auf die Stadt Aschaffenburg bezogene Lösungsansätze und Maßnahmen erarbeitet werden konnten.
2.3 Öffentlichkeitsbeteiligung
Projekt begleitend wurde ein Arbeitskreis aus folgenden Teilnehmern eingerichtet:
- Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC)
- Verkehrsclub Deutschland (VCD)
- Bürgerinitiative Familienfreundliches Verkehrskonzept
- Verkehrswacht
- Radfahrgruppe Senioren
- Einzelhandelsverband
- Polizei
- Stadtjungendring
- Stadtverwaltung (Baureferat, Stadtentwicklungsreferat, Finanz- und Ordnungsreferat, Referat - Umwelt, Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Amt für Umwelt- und Verbraucher Schutz, Ordnungs- und Straßenverkehrsamt, Stadtwerke Verkehrsbetrieb, Amt für soziale Leistungen)
- Vertreter der Parteien (CSU, SPD, Grüne, UBV, FDP, KI, ÖDP) und Gruppierungen
Der Arbeitskreis tagte im Verlauf seiner zweijährigen Arbeit siebenmal und schloss seine Beratung mit einer klaren Empfehlung zur Umsetzung des Radverkehrskonzeptes ab (siehe Punkt 8). Die Beteiligung der Öffentlichkeit erfolgte durch eine Informationskampagne „Meine Hinweise für besseres Fahrradfahren“ als Faltblatt, in dem die Bürgerschaft aufgerufen war konkrete Kritikpunkte zur Fahrradinfrastruktur aber auch positive Einschätzungen zu geben. Bei der Verwaltung gingen mehr als 500 Einzelhinweise ein, die in das Radverkehrskonzept eingearbeitet wurden. Die Öffentlichkeit wurde darüber hinaus regelmäßig über die Presse, die Bürgerzeitung und die Homepage der Stadt Aschaffenburg sowie im Kontext der Aktion Stadtradeln informiert.
2.4 Umsetzung des Radverkehrskonzepts
Das Radverkehrskonzept ist ein sektorales Fachgutachten, in dem das gesamte Stadtgebiet auf Fahrradtauglichkeit untersucht wurde. Maßnahmen und Lösungsansätze, die darin abgebildet werden, stellen den Radverkehr in den Vordergrund, um aufzuzeigen, an welchen Stellen Verbesserungsbedarf für eine optimale Radverkehrsführung besteht. Die Mängelanalyse basierte auf Qualitätsstandards, die anfangs vom AK Radverkehr festgelegt wurden und auf Richtlinien des Straßenverkehrs und „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) beruhen.
Für die Umsetzung einzelner Maßnahmen sind verkehrs- und straßenplanerische Detailplanungen sowie Kostenermittlungen erforderlich, die mit allen Verkehrsteilnehmern und weiteren Betroffenen wie der Einzelhandel abzustimmen und die Belange unter- und gegeneinander abzuwägen sind.
Bei diesem Prozess ist nicht auszuschließen, dass sich i.R. der Detailplanungen die Planungsergebnisse des Gutachtens verändern. Weiterhin bedürfen die Maßnahmen und Detailplanungen i.d.R. der Zustimmung des Stadtrates. Auch daraus kann sich die Notwendigkeit ergeben, von den Zielsetzungen aus dem Gutachten abzuweichen.
Das Radverkehrskonzept ist daher ein Fachgutachten dessen Inhalte in ein Gesamtverkehrskonzept insbesondere für das Stadtgebiet innerhalb der Ringstraße einfließen und für die Detailplanungen als Grundlage dienen.
3. Radverkehrsnetz
Grundlage der Förderung des Radverkehrs ist ein flächenhaftes Radverkehrsnetz. Es muss möglichst direkte und attraktive Verbindungen zwischen wichtigen Quellen (z.B. Wohngebiete) und Zielen (z.B. Arbeitsstätten, Schulen, Versorgungseinrichtungen) schaffen.
Das Radverkehrskonzept definiert ein zusammenhängendes und hierarchisch gestuftes Netz. Es besteht aus:
- Hauptverbindungen 1. Ordnung (Stadtnetz)
- Hauptverbindungen 2. Ordnung (Stadtteilnetz)
- Freizeitverbindungen
Die Hauptverbindungen 1. Ordnung (Stadtnetz) sind ein Raster von durchgehenden Radwegen als radiale oder tangentiale Verbindungen. Die Wohngebiete werden mit den gesamtstädtisch bedeutsamen Zielen auf direktem Wege verbunden. Eingebunden in das Netz 1. Ordnung sind die Umlandgemeinden und das regionale Radverkehrsnetz.
Die Hauptverbindungen 2. Ordnung verbinden vor allem Ziele auf der Ebene der Stadtteile. Häufig führen diese Routen durch die Tempo 30 – Zonen in Wohngebiete. Sie haben eine große Bedeutung für Schulen, Versorgungseinrichtungen und Freizeitziele.
Die o.g. Verbindungen werden ergänzt durch die sog. Freizeitverbindungen. Es handelt sich in der Regel um Wege abseits des Straßenverkehrs.
Das Radwegenetz für die Stadt Aschaffenburg hat eine Netzlänge von rund 224 km. Auf die Verbindungen 1. Ordnung entfallen rund 68 km, die Verbindungen 2. Ordnung 70 km und die Freizeitverbindungen 86 Km. Dieses Netz wurde am 05.11.2013 vom Planungs- und Verkehrssenat als Grundlage für die Weiterarbeit beschlossen.
3.1 Trennungsprinzip
Grundsätzlich ist auf Hauptverkehrsverbindungen eine Trennung der Verkehrsarten anzustreben (sowohl KFZ von Radverkehr, sowie Fußgänger von Radverkehr):
Ist eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn nicht möglich, kann der Radverkehr auch auf dem Gehweg mitgeführt werden. Die Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges kommt innerorts dann in Betracht, wenn ein Radweg oder Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen ist. Dabei müssen jedoch die Belange der Fußgänger berücksichtigt werden.
Grundsätzlich gilt, dass Gehwege dem Fußgängerverkehr ein ungestörtes Fortkommen ermöglichen sollen. Stärkerer Radverkehr kann dies behindern. Nach ERA ist die gemeinsame Führung daher nur dort vertretbar, wo Netz- und Aufenthaltsfunktion sowohl für Fußgänger als auch für Radfahrer gering ist. In Hauptverbindungen des Radverkehrs wird die gemeinsame Führung daher grundsätzlich ausgeschlossen.
In Aschaffenburg ist an einigen Stellen die gemeinsame Führung eingerichtet, was aufgrund geringer Nutzungsfrequenzen auch Großteils funktioniert. Da vor allem Umbaumaßnahmen von bestehenden Radverkehrsanlagen sehr kostenintensiv und in manchen Bereichen aufgrund der Rahmenbedingungen auch nicht möglich sind, wird die Trennung von Fuß- und Radwegen im Radverkehrskonzept empfohlen, sie muss jedoch im Einzelfall geprüft werden.
3.2 Qualitätsstandards im Radverkehrsnetz
Bei der Realisierung der einzelnen Netzelemente müssen Qualitätsstandards eingehalten werden, um eine sichere Benutzbarkeit gewährleisten zu können (Voraussetzung ist die sog. Benutzungspflicht nach StVO). Der Arbeitskreis Radverkehr hat dazu Ausbaustandards festgelegt und empfiehlt bei den Verbindungen 1. Ordnung die Regelmaße der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) anzuwenden. Die Alltagstauglichkeit muss über eine ebene Oberfläche und eine Soziale Sicherheit gewährleistet werden. Angestrebt wird eine getrennte Führung von Fuß- und Radwegen (bauliche Trennung) auf Wegen mit hoher Nutzungsfrequenz. Bei der Umsetzung dieser Qualitätsstandards muss jedoch eine Abwägung im Einzelfall erfolgen, da ein Umbau bestehender und gut funktionierender Anlagen nicht immer einfach möglich sein wird. Radwege 1. Ordnung sollen jedoch nicht auf einem Gehweg mit „Radfahrer frei“ geführt werden. Die Führung als Fahrradstraße ist grundsätzlich möglich.
Bei den Radwegen 2. Ordnung soll sich an den Regelmaßen der ERA orientiert und die Mindestanforderungen eingehalten werden. Eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr ist möglich. Wege der Freizeitverbindungen sollen hinsichtlich Breite und Oberflächenbeschaffenheit gleichermaßen an den Regel- und Mindestmaßen der ERA orientiert sein. Ihre Führung soll im Wesentlichen abseits des KFZ-Verkehrs erfolgen. Wichtig ist eine gute Wegweisung.
4. Analyse und Bewertung der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur und des geplanten Netzes (Mängelanalyse)
Das Radverkehrskonzept widmet sich sehr ausführlich den vorhandenen Radverkehrsanlagen im Netz 1. Ordnung (siehe Kapitel 5). Der Gutachter hat hierzu eine detaillierte Bestandsaufnahme durchgeführt und die Routen 1. Ordnung auf Grundlage der festgelegten Qualitätsstandards untersucht. Die Mängel wurden zwei Prioritätsstufen zugeordnet:
- Prioritätsstufe 1 (Hoher Problemdruck aufgrund stark eingeschränkter Nutzbarkeit - Sicherheitsmängel)
- Prioritätsstufe 2 (Problemgrad geringerer Ausprägung - überwiegend Komfortmängel)
Bewertet wurden die Netzelemente Strecken, Querungen von Hauptverkehrsstraße und Knoten. Die Ergebnisse wurden in eine Datenbank eingepflegt und kartografisch dargestellt.
Zusammenfassend ist festzuzustellen, dass die Mängel an Strecken überwiegen. Am häufigsten erfüllen die Radverkehrsanlagen nicht die nach den Richtlinien vorgegebenen Breitenmaße. Hinzu kommen fehlende Sicherheitstrennstreifen zu den Parkständen. Bei zahlreichen Radwegen erster Ordnung erfolgt die Führung gemeinsam mit den Fußgängern was nicht nur Sicherheitsprobleme aufwirft sondern auch einen Komfortmangel für beide Verkehrsgruppen darstellt. An vielen Strecken fehlt eine ausreichende Beleuchtung. Ein weit verbreitetes Phänomen ist auch das illegale Parken auf Radwegen. Bei den Knotenpunkten fällt in zahlreichen Fällen auf, dass eine eigene Radverkehrsführung fehlt oder unzureichend ist.
5. Maßnahmenempfehlungen für das Radverkehrsnetz
Das Radverkehrskonzept formuliert aus den Ergebnissen der Mängelanalyse und der Prioritätensetzung eine Vielzahl von Maßnahmenempfehlungen (siehe Kapitel 6). Weitere, z. T. bereits sehr detaillierte Maßnahmenvorschläge wurden im Rahmen der Stellungnahmen der Arbeitskreismitglieder formuliert (s. Anlage 6.1 des Konzepts). Sie sind bei der weiteren Planung ebenfalls zu berücksichtigen. Bei der Prioritätensetzung erfolgt innerhalb der Stufe 1 nochmals eine Ausdifferenzierung nach Sicherheitsmängeln (1a) und Funktionsmängeln (1b).
In der Prioritätsstufe 1a werden aufgeführt:
- die Trennung des Rad- und Fußverkehr in 22 Streckenabschnitten (z.B. Großostheimer Straße
- die Neuanlage von Radwegen an 4 Strecken (z.B. Maintalstraße Obernau bis Ortseingang)
- die Behebung von Belagsschäden an 8 Stellen (z.B. Mainradweg, Ottostraße )
- sowie weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit an 17 Stellen (z. B: unzureichende Bordsteinabsenkungen in der Gailbacher Straße oder im Floßhafen, zu schmale Schutzstreifen in der Elisenstraße oder Glattbacher Überfahrt)
In der Prioritätsstufe 1b werden aufgeführt:
- die Verbesserung der sozialen Sicherheit durch Ergänzung bzw. Neuaufbau einer Beleuchtung an 10 Strecken (z.B. Mainradweg, kleine Schönbuschallee)
- die Einrichtung von weiteren Tempo 30 –Zonen bzw. streckenbezogener Geschwindigkeitsreduzierungen in 4 Bereichen (z.B. Ottostraße, Daimlerstraße)
- der Neubau bzw. die Verbreiterung von Mittelinseln an 6 Stellen (z.B. Würzburger Straße/ Touristenheim, Maintalstraße)
- Beschränkungen des ruhenden Verkehrs an 14 Strecken (z.B. Brentanostraße, Boppstraße)
Ergänzend schlägt das Radverkehrskonzept die Einrichtung von Fahrradstraßen vor. Geeignet sind die Deutsche Straße, die Mattstraße, die Boppstraße und die Cornelienstraße.
Maßnahmenempfehlungen Radialverbindungen
Für die Radialverbindungen (Hauptverbindung 1. Ordnung) Schweinheim-Nord und Schönbusch-Nilkheim-Innenstadt werden beispielhaft weitere Planungsempfehlungen zur Förderung des Radverkehrs gegeben (siehe Kapitel 6.2.4).
6. Detailbetrachtung Innenstadt (sog. Vertiefungsabschnitte)
Bestandteil des Radverkehrskonzeptes ist eine detaillierte Betrachtung des sogenannten „Innenstadtrings“ bestehend aus den Streckenabschnitten Innere Würzburger Straße – Hofgartenstraße – Platanenallee – Goldbacher Straße – Weißenburger Straße/Friedrichstraße – Hanauer Straße – Luitpoldstraße – Landingstraße – Wermbachstraße – Löherstraße – Alexandrastraße – Innere Würzburger Straße.
Die Defizite für den Radverkehr sind in diesem Streckenabschnitt aufgrund der beengten Stadt- und Verkehrsräume und der starken Inanspruchnahme durch alle Verkehrsarten besonders hoch. Als eine erste Verbesserung für die Durchfahrung der Innenstadt wurde 2013 die Fußgängerzone und das Schöntal für den Radverkehr geöffnet.
Das Radverkehrskonzept betrachtet in den Vertiefungsabschnitten zum einen konkret besonders kritische Abschnitte für den Radverkehr auf dem Innenstadtring, zum anderen allgemein die Problematiken Kreisverkehr und Schutzstreifen, die im Stadtgebiet häufiger auftreten. Weitere, z. T. bereits sehr detaillierte Maßnahmenvorschläge wurden im Rahmen der Stellungnahmen der Arbeitskreismitglieder formuliert (s. Anlage 6.1 des Konzepts). Sie sind bei der weiteren Planung ebenfalls zu berücksichtigen.
6.1 Kreisverkehre
Bei Kreisverkehren haben sich prinzipiell unter dem Sicherheitsaspekt auch für den Radverkehr gut bewährt. Daher wird empfohlen, sie zwar beizubehalten, jedoch die Provisorien langfristig entsprechend den Regelwerken zu dauerhaften Kreisverkehren umzubauen.
Regelkonform für den Radverkehr werden sie dann, wenn insbesondere die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr erfolgt, die Zu- und Ausfahrten eingeengt, einheitlich ausgebildet und für den KFZ-Verkehr nur einstreifig befahrbar sind. Fußgängerüberwege sollen eingerichtet und abrupte Übergange von Radfahrstreifen/Schutzstreifen in den Kreisverkehr vermieden werden.
6.2 Schutzstreifen
Bei den Schutzstreifen, die in Aschaffenburg bereits an zahlreichen Stellen errichtet wurden, werden häufig eine zu geringe Breite, fehlende Sicherheitsstreifen zu Parkstreifen und die Unterbrechung von Schutzstreifen aufgrund von Mittelinseln als Mängel aufgeführt.
Die Schutzstreifen sollen als bewährtes Führungselement für den Radverkehr in Straßenräumen mit geringen Flächenreserven beibehalten werden, jedoch sind dann die beschriebenen Mängel für eine sichere Radverkehrsführung zu beseitigen.
6.3 Konkrete Abschnittsbetrachtung
Bei der konkreten Betrachtung besonderer Abschnitte im Innenstadtring wird vor allem detailliert auf die Maßnahmen zur Kreisverkehr- und Schutzstreifenumgestaltung eingegangen und für bestimmte Stellen Beispiele aufgezeigt, wie Kreiselzu- und –abfahrten und Schutzstreifen umgestaltet werden können (u.a. Goldbacher Straße, Wermbachstraße, Würzburger Straße).
Außerdem wird im Zusammenhang mit einer langfristigen Verkehrsentwicklung, die aufgrund der fertiggestellten Ringstraße und Bahnparallele eine weitere Reduktion des KFZ-Verkehrs auf einigen Innenstadtstraßen prognostiziert, Maßnahmen aufgezeigt, wie der Straßenraum zu Gunsten des Radverkehrs zurückgenommen werden kann. Dies betrifft beispielsweise die Straßenzüge Weißenburger/Friedrichstraße, Hanauer Straße zwischen Kolpingstraße und Schlotfegergrund und Luitpoldstraße, bei denen eine Reduktion von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung möglich ist.
Für die Weißenburger / Friedrichstraße werden mehrere Varianten zur Straßenraumaufteilung dargestellt. Neben der Reduzierung auf eine Fahrbahn je Straße, wird die Einrichtung einer Fahrradstraße in einem der beiden Straßenzüge vorgeschlagen. In der Fahrradstraße ist der Radverkehr in beide Richtungen zugelassen und sowohl Anlieger als auch Linienbusverkehr ist freigegeben. Der KFZ-Verkehr wird auf den jeweils anderen Straßenzug verlagert mit einem Fahrstreifen je Richtung.
Die Gutachter favorisieren für die Straßenraumaufteilung der Weißenburger /Friedrichstraße die Variante der Fahrradstraße in der Friedrichstraße.
Positive städtebauliche Auswirkungen hätte eine Fahrradstraße dadurch, dass durch die starke verkehrliche Entlastung im Abschnitt der Fahrradstraße die Trennwirkung der Straße deutlich verringert wird und das offene Schöntal besser mit dem angrenzenden Stadtquartier verknüpft werden kann. Auch der Linienbusverkehr würde in diesem Bereich gestärkt werden.
Nachteilig ist der erhebliche bauliche Aufwand und die notwendige Umstufung der Bundesstraße. Dies ist bei Variante 1 (Beibehaltung der Verkehrsführung und Reduktion auf je eine Fahrspur) nicht notwendig.
Die Gutachter weisen im Zuge der Variantendarstellung darauf hin, dass die Lösung für den Straßenzug Weißenburger/Friedrichstraße erst möglich wäre, wenn eine spürbare Verkehrsentlastung vom Durchgangsverkehr nach Fertigstellung der Bahnparallele stattgefunden hat.
Auch die Maßnahmen der Vertiefungsabschnitte wurden in die Prioritätenkategorien 1a, 1b und 2 eingeteilt. Da die Straßen des Innenstadtrings im gesamtstädtischen Gefüge eine wichtige Bedeutung sowohl für den KFZ- als auch für den Radverkehr, wurden diese Maßnahmen überwiegend der Priorität 1 zugewiesen.
Vor allem Ummarkierungsmaßnahmen und dadurch entstehende (geringfügige) Neuaufteilungen des Straßenraumes werden in Priorität 1a gesehen, da diese auch zügig realisierbar sind. Dazu zählen beispielsweise die Entfernung des Mittelstreifens in der Löherstraße mit Einbringung beidseitig durchgängiger Schutz- und Sicherheitsstreifen, eine Neuaufteilung des Fuß- und Radweges über die Willigisbrücke und eine Neuaufteilung der Fahrbahn in der Alexandrastraße durch Ummarkierungen.
Einige Maßnahmen stehen aber auch in direktem Zusammenhang mit der Fertigstellung der Bahnparallele und der damit verbundenen Entlastung der Innenstadtstraßen. Diese sollten auch in Abhängigkeit davon umgesetzt werden.
7. Kommunikation und Organisation, Kosten
7.1 Kommunikation
Abschließend wird im Radverkehrskonzept daraufhin gewiesen, dass zu einer erfolgreichen Förderung des Radverkehrs neben einer gut ausgebauten Infrastruktur weitere Komponenten wie Kommunikation und Service eine gleichrangige Rolle spielen.
Im Zuge der Umsetzung der baulichen Maßnahmen, die im Radverkehrskonzept vorgeschlagen werden, wird daher auch die Ausarbeitung eines Konzeptes zur Öffentlichkeitsarbeit empfohlen, um das Interesse am Fahrradfahren zu erhöhen und letztendlich eine Steigerung des Radfahreranteils im Modal-Split herbeizuführen. Ebenso soll der Servicebereich, der Dienstleistungsangebote wie Fahrradwaschanlage oder Gepäckaufbewahrung beinhaltet, ausgebaut werden.
Als wichtige Komponenten für eine Kommunikationsstrategie werden dabei genannt:
- Alltagsradler „stärken“ (sie sind „Multiplikatoren“)
- Rücksichtnahme der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen untereinander fördern (fahrradfreundliches Klima schaffen)
- Fahrradmobilität von Kindern und Jugendlichen sichern („Investition“ in die Zukunft)
Hierzu ist eine enge Zusammenarbeit mit örtlichen Verbänden und Interessensgemeinschaften notwendig. Daher wird die Einrichtung eines Arbeitskreises, eines „Fahrradforums“ mit Vertretern aus Politik, Verwaltung, und lokalen Akteuren empfohlen, welches die Arbeit des AK Radverkehr fortführt und die Umsetzung des Radeverkehrskonzeptes als Kooperationsgremium begleitet.
7.2 Organisation
Zur Koordination sämtlicher Radverkehrsthemen sowie zur fachlichen Begleitung wird empfohlen, einen Radverkehrsbeauftragten in der Gesamtverwaltungsstruktur zu verankern.
Um mit der Umsetzung des Radverkehrskonzeptes und der konkreten Detailplanungen zu beginnen, wird vorgeschlagen, ein Sofortmaßnahmenprogramm zusammenzustellen. Damit können kurzfristig umsetzbare Maßnahmen zeitnah begonnen und Signale in der Öffentlichkeit gesetzt werden. Für umfangreichere Maßnahmen ist in die Diskussion mit weiteren Beteiligten und in die Detailplanung einzusteigen.
7.3 Kosten
Die einzelnen Maßnahmen wurden im Konzept noch nicht mit Kosten hinterlegt, da dies bei derzeitigem Konkretisierungsgrad nur mit einem hohen Grad der Ungenauigkeit möglich wäre. Für eine Kostenschätzung sind konkrete Projekte erforderlich.
Absehbar ist jedoch, dass sich der Investitionsbedarf des gesamten Randverkehrskonzeptes im unteren zweistelligen Millionenbereich bewegt.
Für den Bauunterhalt, sowie den Neubau von Radverkehrsanlagen wurden die letzten Jahre bereits Beträge zwischen 200.000 € und 300.000 € per anno in den Haushalt und in die mittelfristige Finanzplanung eingestellt, damit konnten schon einige Verbesserungen für den Radverkehr bewirkt werden.
Um nun die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes in den kommenden Jahren kontinuierlich weiterzuverfolgen, wird eine Aufstockung der Haushaltsmittel empfohlen.
Als Anhaltswert wird dazu der Finanzmittelbedarf zugrunde gelegt, der im nationalen Radverkehrsplan 2020 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Kommunen einen Richtwert geben soll. Als „Aufsteiger“ in Sachen Radverkehrsförderung benötigt Aschaffenburg danach einen Ansatz von 13,- bis 18,-€ pro Einwohner und Jahr für investive und nicht investive Maßnahmen, Abstellanlagen, und weitere Maßnahmen die den Radverkehr betreffen.
Im Radverkehrskonzept wird dem Stadtrat empfohlen, jährlich 18,-€ pro Einwohner im Haushaltsplan einzusetzen. Dies sind für Aschaffenburg rund 1,2 Mio. Euro pro Jahr.
8. Empfehlung des Arbeitskreises Radverkehr an den Stadtrat zur Umsetzung des Radverkehrskonzeptes
Der AK Radverkehr verabschiedete in seiner letzten Sitzung am 14.11.2014 mit einer Gegenstimme folgende Empfehlungen an den Stadtrat:
Dem Stadtrat wird empfohlen, das Radverkehrskonzept als Fachplanung zur Förderung des Radverkehrs umzusetzen.
Dem Stadtrat wird empfohlen, ein Gesamtverkehrskonzept für das Stadtgebiet innerhalb der Ringstraße zu beschließen, in das das Radverkehrskonzept einzubetten ist.
Mit der Umsetzung des Radverkehrskonzepts und der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung des Radfahrens soll eine Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal-Split von derzeit 12 % auf 15 % bis zum Jahr 2020 erreicht werden.
9. Behandlung der Stadtratsanträge zum Thema Radverkehr:
- Radwege-Situation in der Platanenallee / Verbesserung der Radwege – Löhergraben / Verbesserung der Radwege – Dalbergstraße
Die Platanenallee, die Löherstraße sowie der Kreuzungspunkt Willigisbrücke/Dalbergstraße wurden im Radverkehrskonzept als Vertiefungsabschnitt eingehend geprüft und Lösungsvorschläge zur Radverkehrsführung unterbreitet.
- Anträge zum Radwegenetz
Der Antrag beinhaltet zum einen grundsätzlich Radwegeplanungen im gesamten Stadtgebiet zu prüfen, ein Beschilderungskonzept zu erstellen und bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Radfahrers durchzuführen, diese wurden im Zuge des Radverkehrskonzeptes geprüft und Maßnahmenvorschläge unterbreitet.
Weitere Untersuchungen zu einzelnen Hauptverkehrsstraßen wie Würzburger Straße, Schillerstraße, Landingstraße, Löherstraße und Darmstädter Straße sind im Zuge von Vertiefungsabschnitten oder Netzuntersuchungen und Radialverbindungen betrachtet worden. Lösungsmöglichkeiten werden im Radverkehrskonzept aufgezeigt.
- Verbesserung der Radwege – Goldbacher Straße
Im Radverkehrskonzept wird als Qualitätskriterium die Trennung von Fuß- und Radweg in Hauptverbindungen benannt, wenn die verkehrliche Situation dies ermöglicht. Die im Antrag geforderte Einrichtung eines gemeinsamen Fuß- und Radweges in der Goldbacher Straße wiederspricht diesem Kriterium, da die Goldbacher Straße im Netz als Hauptverbindung 2. Ordnung ausgewiesen wird. Die verkehrliche Situation lässt eine getrennte Führung von Fuß- und Radverkehr zu.
- Zusatzantrag: Fahrradbericht
Im Radverkehrsbericht wurden die geforderten Planungen von durchgehenden Fahrradwegen im zentralen Innenstadtbereich sowie der Verbindungen zu den Stadtteilen aufgegriffen und Lösungsvorschläge dargestellt.
- Verbesserung der Radwege – Würzburger Straße / Radwege an der Würzburger Straße
Das Radverkehrskonzept zeigt in der Mängelanalyse Schwachpunkte und Erneuerungsbedarfe auf, anhand der Qualitätskriterien für Hauptverbindungen 1. und 2. Ordnung werden klare Aussagen zu der Radwegeführung auf dieser Strecke gemacht. Der Abschnitt Würzburger Str/Ring und untere Würzburger Straße sind Teil der Vertiefungsabschnitte. Sie wurden detailliert untersucht, im Zuge dessen werden Maßnahmenvorschläge zur Umgestaltung aufgezeigt.
Die Umsetzung ist abhängig von der Maßnahmenpriorisierung und der zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel.
- Zusatzantrag Radverkehrsbericht
Der Park Schönbusch sowie der Nilkheimer Park werden zu den innerörtlichen Flächenzielen der Wegweisung hinzugefügt.