Datum: 15.05.2018
Status: Abgeschlossen
Sitzungsort: Großer Sitzungssaal
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:00 Uhr bis 18:30 Uhr

Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.	SP-Nr.	Bezeichnung
1	pvs/5/1/18	Sanierung der Brücke Schönbuschallee -Vorstellung der Vorplanung
2	pvs/5/2/18	Sanierungsgebiet Hefner-Alteneck-Viertel (Soziale Stadt) - Neugestaltung der Außenanlagen im 3. Bauabschnitt südlich der Spessartstraße; - Vorstellung der Planung - Zustimmung
3	pvs/5/3/18	Radweg Obernau; - Bericht
4	pvs/5/4/18	Duccastraße / Verkehrskonzept Bahnhof - Antrag der SPD-Fraktion vom 13.10.2014

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1. / pvs/5/1/18. Sanierung der Brücke Schönbuschallee -Vorstellung der Vorplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	15.05.2018	ö	Beschließend	1	pvs/5/1/18

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Die Fußgängerbrücke Schönbuschallee überquert im Zuge der „Kleinen Schönbuschallee“ den Westring im Bereich des Fußballstadions am Schönbusch. Das im Jahr 1970 errichtete Bauwerk hat altersbedingt verschiedene Mängel, die bei den routinemäßigen Bauwerksprüfungen festgestellt wurden. Deren Beseitigung zu planen war Aufgabe eines Ingenieurbüros, welches die Vorplanung abgeschlossen hat. Das Ergebnis wird hier vorgestellt.

2. Projektbeschreibung

       

Grundlage der Vorplanung war der Prüfbericht aus dem Jahr 2015, der im Wesentlichen folgende Punkte zur Instandsetzung vorsah:

Erhöhung des Geländers
Erneuerung der Brückenabdichtung
Instandsetzung der Entwässerung

Im Zuge der Vorplanung wurde eine erweiterte Bestandsanalyse durchgeführt, die zu dem Ergebnis kommt, dass die Konstruktion der Brücke, aufgrund ihrer zum Zeitpunkt der Errichtung typischen Form, statisch ausgereizt ist. Ebenso ist die Betondeckung nach heutigen Normen zu gering. Das planmäßige Fehlen einer Abdichtung führt zu Beton- und Bewehrungsschäden. Ebenso entspricht die nachgerüstete Übergangskonstruktion nicht dem Stand der Technik. Daher wurde eine Variantenuntersuchung durchgeführt:

Variante 0	Ersatzneubau
Variante 1	Grundhafte Instandsetzung der Fahrbahnebene, Brückenüberbau mit konstruktions-bedingter Erneuerung von Überbauteilen und Erneuerung des Geländers
Variante 2	Eingeschränkte Instandsetzung der Fahrbahnebene, Brückenüberbau mit Erneuerung des Geländers
Variante 3	Eingeschränkte Instandsetzung der Fahrbahnebene, Brückenüberbau mit Ertüchtigung des Geländers
Variante 4	Nur Ertüchtigung des Bestandsgeländers ohne Bauwerksinstandsetzung

Die Variante 1 enthält große Risiken in den Punkten Ausführung und Durchführbarkeit und wird deshalb vom Planer nicht empfohlen.

Die Vorplanung zeigt als verträglichste Lösung die Varianten 2 und 3. Der Unterschied der beiden Varianten besteht darin, dass das Geländer bei Variante 2 ersetzt wird und bei Variante 3 ertüchtigt wird.

Neben der monetären Betrachtung hat das Ingenieurbüro allgemeine Faktoren untersucht und sieht dabei den Ersatzneubau in Bezug auf Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit im Vorteil gegenüber allen Instandsetzungsvarianten. Ein Neubau in den vorhandenen Bauwerksabmessungen würde jedoch nicht mehr den aktuellen Regelwerken entsprechen. Die Längsneigung des vorhandenen Bauwerks ist zu groß, was zu einer Verlängerung des Neubaus gegenüber dem Bestand führen würde.

Da man aus städtebaulichen Gründen die Achse nicht verlassen wird, müsste das alte Bauwerk zunächst abgerissen werden, bevor das neue Bauwerk an gleicher Stelle errichtet werden kann. Damit wäre die Verbindung für einen längeren Zeitraum geschlossen, was neben den hohen Investitionskosten gegen die Variante Neubau spricht.

3. Kosten

Variante	0	1	2	3	4
Baukosten	2.070.000	1.108.000	425.000	367.000	67.000
Baunebenkosten	414.000	221.600	85.000	73.400	13.400
Gesamtkosten	2.484.000	1.329.600	510.000	440.400	80.400

Die Kosten (brutto) sind nach derzeitigem Preis - und Verfahrensstand ermittelt. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten von der Kostenschätzung abweichen können.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat mit der RI-WI-BRÜ (Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von Instandsetzungs-/Erneuerungsmaßnahmen bei Straßenbrücken) eine Grundlage geschaffen die Wirtschaftlichkeit verschiedener Investitionsvarianten zu vergleichen.

Für alle diese Varianten wurde eine Wirtschaftlichkeitsberechnung nach RI-WI-BRÜ erstellt. Diese kapitalisierten Gesamtkosten enthalten neben den Herstellungskosten auch Kosten für Betrieb, Unterhalt und Sanierungen über die gesamte Nutzungsdauer. Diese ist mit 70 Jahren angesetzt.

Variante	kapitalisierte Gesamtkosten
0	2,724 Mio. €
1	2,828 Mio. €
2	2,419 Mio. €
3	2,356 Mio. €
4	2,512 Mio. €

Eine Instandsetzung bringt in der Wirtschaftlichkeitsberechnung auf lange Sicht keine nennenswerten Vorteile gegenüber einem Ersatzneubau.

4. Finanzierung und Umsetzung

Auf der Haushaltsstelle 1.6300.9501 stehen im Jahr 2018 150.000 Euro zur Verfügung. Die mittelfristige Finanzplanung ist an die gewählte Variante anzupassen.

5. Empfehlung und weiteres Vorgehen

Die Stadtverwaltung empfiehlt die Variante 3 weiter zu verfolgen. Sofern eine Ertüchtigung des Geländers in der Ausführungsplanung verworfen werden muss, sollte die Variante 2 zur Ausführung kommen.

6. Zeitplan:

Im nächsten Schritt wird die Entwurfsplanung beauftragt. Nach Abschluss der Entwurfsplanung wird ein Bau-und Finanzierungsbeschluss herbeigeführt. Die bauliche Umsetzung der Maßnahme ist für das Jahr 2019 geplant.

.Beschluss:

1. Der Planungs- und Verkehrssenat stimmt der vorgestellten Variante 3 der Vorplanung „Sanierung der Brücke Schönbuschallee“ zu.

2. Die Verwaltung wird beauftragt die Entwurfsplanung für die Sanierung der Brücke Schönbuschallee abzurufen und darauf aufbauend den Bau- und Finanzierungsbeschluss für das Projekt herbeizuführen.

II. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ X ]

nein [   ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ X ]	nein [   ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ X ]	nein [   ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [ X ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 1

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2. / pvs/5/2/18. Sanierungsgebiet Hefner-Alteneck-Viertel (Soziale Stadt) - Neugestaltung der Außenanlagen im 3. Bauabschnitt südlich der Spessartstraße; - Vorstellung der Planung - Zustimmung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	15.05.2018	ö	Beschließend	2	pvs/5/2/18

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Eigentümerin nahezu aller Grundstücke im Sanierungsgebiet ist die Stadtbau GmbH. Diese beabsichtigt eine umfassende Sanierung sämtlicher Außenanlagen ihres Bestandes. Hierzu hat sie einen Rahmenplan für das Gesamtgebiet in Auftrag gegeben, aus dem nun einzelne Bereiche planerisch weiterentwickelt und abschnittsweise realisiert werden. Dieser Rahmenplan hat u. a. die thematische Neugestaltung der Grünbereiche sowie die Errichtung einer durchgängigen, weitgehend barrierefreien Fußwegeverbindung zum Inhalt. Diese Planung zur Neugestaltung der Außenanlagen wurde dem Aufsichtsrat der Stadtbau GmbH zu Beginn der Gesamtmaßnahme vorgestellt.

In den Jahren 2014 und 2015 wurde in einem 1. Bauabschnitt die Neugestaltung der Außenanlagen im Bereich beiderseits der Koloseusstraße realisiert. Daran schloss sich in einem 2. BA eine Umgestaltung der Freibereiche rund um das Quartierszentrum an. Mittlerweile ist die Neugestaltung im Quartier nördlich der Spessartstraße weitgehend abgeschlossen.

Mit dieser Maßnahme ist eine deutliche Aufwertung des Wohnumfeldes und damit der Wohnqualität verbunden. Die Maßnahmen zur Aufwertung des Wohnumfeldes greifen dabei mit denjenigen zur Aufwertung des öffentlichen Raums (Vorplatz Familienstützpunkt, Treppe zur Bushaltestelle, barrierefreie Bushaltestelle) perfekt ineinander. Die Robustheit der Gestaltung ist dem hohen Nutzungsdruck problemlos gewachsen. Die neu geschaffenen Anlagen werden außerdem wertgeschätzt und dadurch respektiert und sorgsam behandelt.

In einem 3. Bauabschnitt soll nun der Bereich südlich der Spessartstraße umgestaltet werden. Mit der Planung wurde das gleiche Planungsbüro beauftragt, das auch für den 1. und 2. Bauabschnitt verantwortlich zeichnete. Die Detailplanung ist aus der Rahmenplanung abgeleitet.

Ausgenommen ist das Umfeld der bereits errichteten und der geplanten Neubauten an Siemensweg und Mitscherlichweg. Hier erfolgt die Umgestaltung des Freibereiches zusammen mit den Neubaumaßnahmen, eingesetzt werden Mittel der Wohnungsbauförderung und daher nicht der Städtebauförderung.

In der Planung werden die Vorgaben des Integrierten Handlungskonzeptes aufgegriffen und die vorgesehenen Maßnahmen umgesetzt. So enthält der Rahmenplan u. a. folgende Grundüberlegungen:

-        Die Freibereiche zwischen den Wohnhäusern östlich der Lindestraße werden komplett neu gestaltet. Es erfolgt eine thematische Gliederung mit Zuweisung spezieller Thematiken (z. B. „Wiese der Künste“)

-        Es entstehen Treffpunkte mit Sitzgelegenheiten sowie Spielmöglichkeiten.

-        Durch einen „Quartiersweg“ entsteht eine durchgängige, barrierefreie Verbindung.

Die Planung umfasst auch Wegeflächen, die im Eigentum der Stadt stehen (Fußweg nördlich und westlich der Spessartstraße mit Verbindungen zur Spessartstraße und Siemensweg im Bereich des „Heldenplatzes“). Die Fußwege sollen mit selbstleuchtenden Steinen markiert, am „Heldenplatz“ soll ein barrierefreier Übergang vom Siemensweg zu den Freiflächen der Stadtbau GmbH geschaffen werden. Die Stadtbau hat sich bereiterklärt, diese gegen Kostenerstattung durch die Stadt im Zuge der Neugestaltung der Freiflächen umzubauen.

Die Die Finanzierung der Neugestaltung der Flächen im Eigentum der Stadtbau GmbH soll anteilig durch Sanierungsmittel erfolgen. Hierzu wird ein Förderantrag gestellt, der in Anlehnung an die Prinzipien eines „kommunalen Förderprogramms“ eine beschränkte Förderung dieser Privatflächen ermöglicht. Förderfähig sind in diesem Fall grundsätzlich 30 % der Kosten.

Nach der Kostenberechnung des Büros Burghammer ist von folgenden Kosten (brutto) incl. der Planungsleistungen auszugehen:

Abschnitt	Herstellungs- kosten brutto	Planungskosten	Summe brutto
1. Stadtbau
Wohnumfeld „KT 1 Stadtbau GmbH“	896.591 €	97.301 €	993.892 €
2. Stadt
Wegeflächen „KT 2 Stadt Aschaffenburg“	160.180 €	17.382 €	177.562 €
Gesamtsumme	1.056.771 €	114.683 €	1.171.454 €

Bei der Regierung von Unterfranken wird ein Förderantrag eingereicht, der in 2 Abschnitte zu gliedern ist.

Der eine bezieht sich auf das Teilprojekt der Stadtbau, hier werden die Prinzipien eines „kommunalen Förderprogramms“ angewendet, d. h. es werden grundsätzlich 30% der Kosten der Wohnumfeldgestaltung als förderfähig anerkannt (30 % aus 993.892 € = 298.167 €). Hieraus übernimmt die Regierung einen Anteil von 60% (= 178.900 €), der Zuschuss der Stadt beträgt 40 % (= 119.267 €). Bei der Stadtbau verbleibt ein Eigenanteil in Höhe von 695.725 €.

An den Kosten für die Wegeflächen im Eigentum der Stadt von 177.562 € ist die Stadtbau nicht beteiligt. Hier liegt der Fördersatz bei 60 %, sodass von der Regierung 106.537 € und von der Stadt 71.025 € zu übernehmen sind.

Insgesamt stellt sich die Kostenverteilung wie folgt dar:

Bauabschnitt	Kosten (brutto) insgesamt incl. Planungs- kosten	Anteil Städtebau-förderung	Anteil Stadt	Anteil Stadtbau GmbH
KT 1 Stadtbau GmbH	993.892 €	178.900 €	119.267 €	695.725 €
KT 2 Stadt Aschaffenburg	177.562 €	106.537 €	71.025 €	0 €
Gesamtsumme	1.171.454 €	285.437 €	190.292 €	695.725 €

Im Haushaltsplan 2018 stehen Mittel in Höhe von 352.000 € bereit. Diese reichen allerdings nicht aus, da nach dem Brutto-Prinzip die Ausgaben einzustellen sind, die insgesamt aus den Anteilen „Städtebauförderung“ und „Stadt“ an die Stadtbau GmbH auszuzahlen sind. Die Gesamtsumme beträgt

285.437 € + 190.292 € = 475.729 €.

Die Stadt erhält später den Anteil „Städtebauförderung“ von der Regierung von Unterfranken erstattet. Die Anpassung der benötigten Mittel soll über den Nachtragshaushalt erfolgen.

.Beschluss:

1.        Der Planung des Büros Burghammer im Auftrag der Stadtbau Aschaffenburg GmbH zur Neugestaltung der Außenanlagen im Sanierungsgebiet Hefner-Alteneck-Viertel (3. Bauabschnitt) im Bereich südlich der Spessartstraße wird zugestimmt (Anlage 1).

2.        Die Verwaltung wird beauftragt, das Projekt im Rahmen des Städtebauförderungsprogramms „Soziale Stadt“ mit Fördermittel zu realisieren (Anlage 2).

3.        Die Förderung der Bereiche im Eigentum der Stadtbau GmbH erfolgt in Anlehnung an ein „Kommunales Förderprogramm“. Die Förderung der öffentlichen Fläche der Stadt erfolgt im Rahmen der allgemeinen Regelungen. Die Kosten, die für öffentliche Flächen der Stadt entstehen, werden - abzüglich des Zuschusses im Rahmen des Sanierungsprogramms „Soziale Stadt“ - ausschließlich von der Stadt übernommen.

4.        Der Einreichung eines Förderantrags bei der Regierung von Unterfranken wird zugestimmt.

II. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ X ]

nein [   ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ X ]	nein [   ]
Es entstehen Folgekosten	ja [   ]	nein [ X ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [   ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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3. / pvs/5/3/18. Radweg Obernau; - Bericht

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	15.05.2018	ö	Beschließend	3	pvs/5/3/18

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Der Planungs- und Verkehrssenat hat in seiner Sitzung am 22.09.2015 beschlossen, einen einseitigen gemeinsamen Rad- und Gehweg zwischen der Staatsstraße 2309 und dem Ortseingangsbereich Obernau entlang der Maintalstraße zu bauen.

Mit diesem noch fehlenden Teilstück soll die Lücke im Radweg zwischen dem Stadtteil Obernau und dem Anschluss an den Mainradweg in Höhe Floßhafen geschlossen werden.

Die Stadtverwaltung wurde beauftragt, den notwendigen Grunderwerb zu tätigen.

Stand der Planungen:

Im Jahr 2013 wurde im Zuge der staatlichen Baumaßnahme der Ortsumgehung von Obernau entlang der Neubaustrecke der ST 2309 vom Bauhof der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) bis zur Einmündung der Maintalstraße vom staatlichen Bauamt ein straßenbegleitender Geh- und Radweg realisiert, der Richtung Innenstadt an den bestehenden Mainradweg anschließt.

In Richtung Obernau blieb jedoch eine Lücke von ca. 400m von der Einmündung der Maintalstraße bis zum Ortseingangsbereich von Obernau bestehen.

In diesem Abschnitt müssen Radfahrerinnen und Radfahrer derzeit in beide Richtungen im Mischverkehr mit dem MIV fahren. Die Geschwindigkeitsbeschränkung ist hier bei 50km/h angeordnet. Für Fußgänger ist keine Wegeverbindung zum bestehenden Geh- und Radweg vorhanden.

Im Radverkehrskonzept wird diese Verbindung als Hauptverbindung 1. Ordnung eingestuft.

Der Lückenschluss in diesem Bereich entlang der Maintalstraße erhielt daher hohe Priorität, um dem Rad- und Fußverkehr eine sichere Wegebeziehung zur Verfügung zu stellen und den Stadtteil Obernau an das gesamtstädtische Radwegenetz 1. Ordnung anzubinden.

Die Realisierung des Projektes setzt voraus, dass die Stadt Aschaffenburg ins Eigentum eines rund 10 m breiten Geländestreifens entlang der derzeitigen Straßenführung im Zuge eines freihändigen Erwerbs kommt.

Das Regelprofil sieht einen Geh-und Radweg von 2,5m, Randstreifen mit Bankett zur Fahrbahn von 1,50m, eine Entwässerungsmulde mit Grünstreifen in einer Breite von 2,5m und ca. 3-5m für Ersatzpflanzungen und Angleichung an bestehendes Gelände vor. Durch die Baumaßnahme sind 60 Grundstücke betroffen, die sich auf 57 (Mit-)Eigentümer (inklusive Stadt) verteilen. Die Stadt Aschaffenburg besitzt 4 Grundstücke.

Trotz intensiver und andauernder Bemühungen konnten bislang nur mit 21 Eigentümern Kaufverträge geschlossen werden. Zwölf Eigentümer haben sich grundsätzlich aufgeschlossen gezeigt. Zu Abschlüssen ist es allerdings noch nicht gekommen.

Neun Eigentümer haben auf die Anfrage überhaupt nicht reagiert. 14 Eigentümer erklärten, nicht verkaufsbereit zu sein.

Zum Stand April 2018 sind damit erst 38 % der notwendigen Flächen im Eigentum der Stadt Aschaffenburg. Die Verwaltung geht nicht davon aus, dass der freihändige Erwerb kurz- und mittelfristig zu einem nennenswert anderen Ergebnis führen wird.

Zum Radweg selbst gibt es aus Sicht der Verwaltung keine verkehrliche Alternative.

Neben dem Neubau eines Geh- und Radweges entlang der Maintalstraße wurden von der Verwaltung auch weitere Maßnahmen wie z.B. Schutzstreifen entlang der Fahrbahn geprüft, um eine sichere Radverkehrsführung zu gewährleisten, die weniger Eingriff in Natur- und Landschaft und die dort vorhandenen Grundstücke auslösen. Aufgrund des schmalen Straßenquerschnittes und der Lage außerorts sind diese Maßnahmen jedoch nicht regelkonform zu realisieren.

Die Geschwindigkeitsbeschränkung konnte im Jahr 2014 auf 50km/h reduziert werden, um die Querung für Radfahrende aus Obernau kommend zu erleichtern. Eine gemeinsame Führung von Radverkehr und MIV im Mischverkehr wird (ohne gesonderte Radverkehrsanlagen) im Radverkehrskonzept jedoch nur bei einer maximalen Geschwindigkeitsbeschränkung von 30km/h empfohlen.

Außerdem würde bei diesen Lösungen eine Wegeverbindung für den Fußgängerverkehr weiterhin fehlen.

Zudem wurde alternativ untersucht, den neuen Geh- und Radweg auf der östlichen Seite der Maintalstraße anzulegen (bisherige Planung westlich), da hier bedeutend weniger Grundstückseigentümer von der Maßnahme betroffen wären. Dies wird aus Gründen der Verkehrssicherheit und Durchgängigkeit der Radverkehrsführung jedoch nicht als zielführend erachtet, da der in Richtung Obernau fahrende Radverkehr dann die stark befahrene Maintalstraße zweimal queren müsste. Zudem lässt sich eine dann notwendige sichere Querungshilfe für Fußgänger und Radfahrer kurz vor dem Kreuzungsbereich zur St 2309 nur schwer umsetzen.

Um den Geh- und Radweg dennoch in nächster Zeit realisieren zu können, empfiehlt die Verwaltung die Einleitung von Enteignungsverfahren.

Erläuterung des Enteignungsverfahrens:

Als Grundlage für die Enteignungsverfahren ist zunächst ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Als Rechtsgrundlage hierfür dient Art. 40 des Bayerischen Enteignungsgesetzes (BayEG). Planfeststellungsbehörde ist die Stadt Aschaffenburg.

Hierfür sind zunächst detaillierte Planunterlagen auszuarbeiten, welchen auch ein Grunderwerbsplan und ein Grunderwerbsverzeichnis mit genauer Ermittlung der für den Wegebau benötigten Flächen beiliegen. Die Planfeststellung ist von der planaufstellenden Behörde (also Tiefbauamt) bei der Anhörungsbehörde (Stadtplanungsamt) unter Vorlage der erforderlichen Unterlagen zu beantragen. Die Unterlagen werden öffentlich ausgelegt, es besteht die Möglichkeit, Einwendungen vorzubringen. Gegen den Planfeststellungsbeschluss ist der Verwaltungsrechtsweg gegeben.

Der Planfeststellungsbeschluss dient als Grundlage für Besitzeinweisungen und Enteignungen.

Vorschlag der Verwaltung:

Die Maßnahme ist nach wie vor ein wichtiger Beitrag zur Umsetzung des Radverkehrskonzeptes, um Radfahrern und Fußgängern sichere Wegebeziehungen im Stadtgebiet zur Verfügung zu stellen.

Die Verwaltung empfiehlt daher ein Enteignungsverfahren einzuleiten, um die Baumaßnahme im Sinne des Allgemeinwohls aller Bürgerinnen und Bürger zu realisieren.

.Beschluss:

1. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Bericht zum Stand der Grunderwerbsverhandlungen für den Bau des Radweges Obernau zwischen der Staatsstraße und dem Ortseingang zur Kenntnis.

2. Die Einleitung des Enteignungsverfahrens wird ein Jahr zurückgestellt. Die Verwaltung soll in dieser Zeit versuchen, die Grundstücke mit einem verkleinerten Zuschnitt zu erwerben

II. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ X ]

nein [   ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ X ]	nein [   ]
Es entstehen Folgekosten	ja [   ]	nein [ X ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [   ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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4. / pvs/5/4/18. Duccastraße / Verkehrskonzept Bahnhof - Antrag der SPD-Fraktion vom 13.10.2014

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	15.05.2018	ö	Beschließend	4	pvs/5/4/18

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Bisheriger Planungsstand und Beschlüsse

Ausgangspunkt der Planungsüberlegungen zur Duccastraße im Jahr 2013 war die Sanierungsbedürftigkeit von Kanal und Fahrbahn / Gehweg. Die umfangreichen Bauarbeiten zur Kanalsanierung sollten mit einer Straßenraumumgestaltung einhergehen, die folgenden, teilweise konkurrierenden Zielen gerecht wird:

• Reduzierung der Verkehrsbelastung / Verkehrsberuhigung
  Die Reduzierung der Verkehrsbelastung kann nur auf den motorisierten Individualverkehr abzielen, da es für die Buslinien keine Alternative zur Duccastraße gibt. Das Betriebskonzept des ROB ist auf die Zuführung über die Duccastraße ausgerichtet.
• Beschleunigung des ÖPNV
  Die Beschleunigung des ÖPNV wird hauptsächlich durch die Bevorrechtigung an der Lichtsignalanlage Duccastraße / Ludwigstraße erzielt, aber auch durch die Fahrbahnführung in der Duccastraße bzw. die Anordnung der Parkstände.
• Höheres Parkraumangebot (auch Behindertenparkstände) für den Einzelhandel und die Dienstleistungsbetriebe. Auf einem oder zwei der Parkstände sollen auch Fahrradparkmöglichkeiten entstehen, da die Häuser unzureichende Abstellmöglichkeiten auf ihren Grundstücken besitzen.
• Begrünung
  Die Begrünung der Duccastraße stellt kein vorrangiges Ziel dar. Sie soll aber zur Auflockerung des Straßenraums beitragen.

Für den PVS am 17.09.2013 wurden 4 Varianten entwickelt, die sich weitgehend durch die Anordnung der Parkstände unterschieden. Allen Varianten gemeinsam war das Linksabbiegegebot zur Ludwigstraße – es sollte also nicht mehr nach rechts in Richtung Hauptbahnhof abgebogen werden können, wodurch sich die Verkehrsbelastung fast ausschließlich auf den Busverkehr beschränkt. Es wurde die Durchführung eines Bürgergesprächs sowie eine Testphase für das Linksabbiegegebot beschlossen.

Im Bürgergespräch am 18.03.2014 wurden zwei Planungsvarianten vorgestellt (Schrägparken und wechselseitig Parken) – es konnte aber kein klares Meinungsbild erstellt werden.

Im PVS am 8.4.2014 sollte dennoch eine der beiden im Bürgergespräch vorgestellten Varianten beschlossen werden. Es traten aber Befürchtungen auf, dass die durch das Linksabbiegegebot in die Ludwigstraße hervorgerufenen Verkehrsmengenverlagerungen in die Kolpingstraße in einer Größenordnung von ca. 1.200 Fahrzeugen zu einer höheren Verkehrsgefährdung der Schulkinder der Kolpingschule führe. Der Tagesordnungspunkt wurde daher abgesetzt.

Im Laufe des Jahres 2014 wurde das Linksabbiegegebot in die Ludwigstraße ausprobiert. Die Praxis hat gezeigt, dass sich der Großteil der Verkehrsteilnehmer auch über einen Längeren Zeitraum darüber hinweggesetzt hat. Die örtlichen Gegebenheiten lassen bauliche Maßnahmen zur Unterbindung des Rechtsabbiegens nicht zu. Auf Grund dieser Erkenntnis verbunden mit der sensiblen Schulwegsituation in der Kolpingstraße, ist die Verwaltung von dem Gedanken des Linksabbiegegebots abgerückt.

Folgerichtig wurden im PVS am 23.09.2014 zwei Planungsvarianten vorgestellt, die kein Linksabbiegegebot in die Ludwigstraße mehr vorsahen. Dennoch wurde keine Entscheidung über die Duccastraße getroffen. Vielmehr sollte das gesamte Bahnhofsquartier einer Untersuchung hinsichtlich der Verkehrsbelastung und Durchgangsverkehre unterzogen werden. Hierauf fußt der Antrag der SPD-Fraktion vom 13.10.2014.

2. Aktuelle Planungsüberlegungen

Die aktuellen Planungsüberlegungen sind zweistufig aufgebaut: Zunächst wurden mit Hilfe des Verkehrsmodells Verkehrsbelastungen und Durchgangsverkehre im Bahnhofsquartier für verschiedene Planfälle ermittelt. Danach wurde in einem zweiten Schritt die Varianten der Duccastraße hinsichtlich ihrer Eignung für die zuvor untersuchten Planfälle geprüft.

Im Folgenden werden die definierten Planfälle hinsichtlich ihrer maßgeblichen Wirkung beschrieben. Die ausführlichen Steckbriefe der Planfälle sind den Anlagen 1-5 zu entnehmen. Sie gliedern sich in die Verkehrsbelastung, die Belastungsdifferenz im Vergleich zum Bestand und die Darstellung der Durchgangsverkehre. Die Ermittlung der Durchgangsverkehre erfolgte mit Hilfe des Verkehrsmodells. Dabei wird ein Kordongebiet erstellt, das alle Zufahrtsstraßen zum Bahnhofsquartier schneidet (s. Bild 1). Damit lassen sich die Kfz-Fahrten ermitteln, die das Gebiet lediglich durchfahren.

Bild 1: Kordongebiet Bahnhofsquartier

Bestand
Im Bestand wurden für das Bahnhofaquartier 9% Durchgangsverkehr ermittelt. Der Anteil bezieht sich auf die Summe der ein- und ausfahrenden Fahrzeuge in das Bahnhofsquartier (25.120 Kfz fahren täglich in das und aus dem Bahnhofsquartier, davon sind 2.200 Fahrten Durchgangsverkehr = 9%). Maßgebliche Relationen des Durchgangsverkehrs sind Duccastraße => Elisenstraße und Elisenstraße => Erthalstraße.

Planfälle

U1        Netzunterbrechung in der Frohsinnstraße zwischen Ludwig- und Erthalstraße
Der Anteil des Durchgangverkehrs beträgt mit 8% nicht wesentlich weniger als im Bestand. Der Durchgangsverkehr von der Elisenstraße zur Erthalstraße verlagert sich auf die Bodelschwingh- und Frohsinnstraße – eine wenig verträgliche Verlagerung in den verkehrsberuhigten Bereich. Davon abgesehen dürfte sich die Netzunterbrechung schwierig hinsichtlich der Andienung der dort befindlichen Geschäfte erweisen.

U2        Netzunterbrechung in der Ludwigstraße zwischen Kleber- und Frohsinnstraße
Der Anteil des Durchgangverkehrs beträgt mit 9% leicht mehr als im Bestand. Der Durchgangsverkehr von der Elisenstraße zur Erthalstraße nimmt stark zu, da sämtliche Zielfahrten von der Elisenstraße ins westliche Bahnhofsgebiet hierüber verlaufen. D. h. eigentliche Zielfahrten, die im Bestand nicht dem Durchgangsverkehr zuzurechnen sind, tauchen hier als Durchgangsverkehr auf, weil sie den Kordon zweimal schneiden (und danach ein drittes Mal in ihn hineinfahren).

Die Verkehrsbelastung in der Ludwig- und Elisenstraße nimmt erwartungsgemäß ab – dafür steigt die Belastung signifikant in der Kolping-, Hanauer-, Friedrich- und Weißenburger Straße an. Es ist mehr als fraglich, ob der erzielte Qualitätsgewinn in der Ludwig- und Elisenstraße schwerer wiegt als die Verkehrszunahme entlang des offenen Schöntals. Vor dem Hintergrund, dass auch der Straßenzug Friedrich- / Weißenburger Straße durch den Ringschluss Potenzial zur Qualitätssteigerung besitzt, ist dieser Planfall eher nachteilig zu bewerten.

U3        Linksabbiegegebot von der Ducca- in die Ludwigstraße
Dieser Planfall wurde schon gemäß den Ausführungen aus Kapitel 1 verworfen. Er wird an dieser Stelle dennoch informativ behandelt, da die Auswirkungen auf den Durchgangsverkehr und die Verkehrsverlagerungen bislang nicht ausreichend dargelegt wurden. Tatsächlich ist U3 der Planfall mit dem geringsten zu erwartenden Durchgangsverkehr von 5 %. Die Verkehrsentlastung der Duccastraße fällt deutlich aus, ebenso wie die Verkehrszunahme in der Kolpingstraße mit den bereits erwähnten Folgen auf die Schulwegsicherheit.

U4        Einfahrt Duccastraße nur von der Weißenburger Straße – nicht als Linksabbieger von der Hanauer aus (Bus frei)
Dieser Planfall kann derart realisiert werden, dass die linke stadteinwärtsführende Fahrspur, zwischen der Kolpingstraße und der Duccastraße als reine Linksabbiegebusspur markiert wird. Dadurch erhält der Bus zeitliche Vorteile beim Linkseinbiegen in die Duccastraße, da er keinen Individualverkehr vor sich hat. Der Anteil des Durchgangverkehrs beträgt mit 9% leicht mehr als im Bestand. Die Verkehrsverlagerung von der Duccastraße in die Kolpingstraße sind zwar vorhanden, fallen aber bei weitem nicht so ausgeprägt aus wie im Planfall U3 und führen daher nicht zu einer Verkehrsgefährdung von Schulkindern. Die geplante Verlegung der Parkstände in der Kolpingstraße auf die Straßenseite der Schule als Hol- und Bringzone würde den Abstand des fließenden Verkehrs zum Seitenbereich erhöhen. Dies wird von der Schule und dem Elternbeirat mit Nachdruck befürwortet.

Zusammenfassung der Planfalluntersuchung

Der Durchgangsverkehr im Bahnhofsquartier stellt sich mit 9% (bzw. 2.200 Fahrten) im Bestand schon als gering dar. Daher ist selbst bei der gezeigten Bandbreite der Planfälle mit keiner signifikanten Änderung dieses Anteils zu rechnen.

Die aufgezeigten Verkehrsverlagerungen in den Planfällen U1 bis U3 sind nicht positiv zu beurteilen: Verlagerung ins untergeordnete Straßennetz sind stets negativ zu beurteilen (U1). Ebenso wie eine übermäßige Belastung entlang von Schulwegen (U3). Die höhere Belastung des Straßenzugs Friedrich- und Weißenburger Straße steht im Zielkonflikt mit der Steigerung der Aufenthaltsqualität in diesem Straßenzug (U2).

Auch der Planfall U4 verlagert Verkehrsmengen in die Kolpingstraße (+600), jedoch nicht in dem Ausmaß wie im Planfall U3 (+1.200). Ein Vorteil dieses Planfalls stellt die Beschleunigung des ÖPNV durch die Anlage der Linksabbiegespur für Busse dar sowie die insgesamt geringere Verkehrsstärke in der Duccastraße. Die Leistungsfähigkeit an der Kreuzung Hanauer Straße / Kolpingstraße / Karlstraße wird durch die veränderten Knotenströme nicht beeinträchtigt, wie bereits signaltechnisch geprüft.

Die Verwaltung empfiehlt den Planfall U4 weiter zu verfolgen.

Umgestaltung der Duccastraße

Die Möglichkeit von der Duccastraße auch weiterhin nach links und rechts in die Ludwigstraße einbiegen zu können, verlangt im Zulauf zur Ludwigstraße eine zweistreifige Aufstellfläche vor der Lichtsignalanlage und schränkt damit die Gestaltungsspielräume entsprechend ein. Dies wirkt sich besonders auf die Anzahl der zu realisierenden Parkstände aus.

Da aus dem Bürgergespräch kein eindeutiges Meinungsbild hervorging, sieht die Verwaltung zwei Möglichkeiten:

Null-Variante: Ausbau entsprechend dem Bestand

Unveränderter Querschnitt mit 7,0 m breiter Fahrbahn und Gehwegbreiten zwischen 2,20-2,40 m. Die 12 Parkstände (Bewohnerparken + Kurzzeitparken) befinden sich in Fahrtrichtung auf der linken Seite.

Variante A: Versetztes Parken (s. Anlage 6)

In Fahrtrichtung der Duccastraße befinden sich zunächst zwei Parkstände auf der rechten Fahrbahnseite. Nach einer Versatzlücke können zwei Parkstände für behinderte Personen eingerichtet werden. Im Anschluss an die Grundstückszufahrt zu Haus Nr. 7 können noch zwei weitere Parkstände angeordnet werden. Die vorgezogenen Gehwegbereiche bei den Hausnummern 2, 5 und 7 können als Pflanzbeete angelegt werden. Die Gehwege sind nahezu unverändert beidseitig 2,20 m breit. Die Fahrbahn fällt mit 7,50 m breiter aus als im Bestand, damit die Parkstände für Behinderte mit ihrer Breite von 3,50 m ganz auf der Fahrbahn angeordnet werden können. Der Versatz der Parkstände lockert das Straßenbild erheblich auf und wirkt dadurch geschwindigkeitshemmend. Es entfernt sich damit von der momentanen funktionalen Durchfahrtsstraße. Als nachteilig ist der Verlust von 8 Bewohner-/ Kurzzeitparkständen zu nennen. Die Verwaltung befürwortet dennoch diese Variante, da sie über den funktionalen Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer hinweg auch das straßenräumlichen Erscheinungsbild positiv hebt.

4. Weiteres Vorgehen

Die Verwaltung wird zeitnah zu einem weiteren Bürgergespräch im Bahnhofsquartier einladen, um die beiden Varianten sowie auch die Planfälle den Bürgern vorzustellen. Über das Ergebnis des Gesprächs wird der Stadtrat informiert, sodass dann die Entscheidung zum Ausbau der Duccastraße nach der Sommerpause getroffen werden kann.

.Beschluss:

2. Die Verwaltung wird beauftragt, erneut ein Bürgergespräch zur Duccastraße durchzuführen und den Stadtrat im Anschluss zu unterrichten.

3. Die Verwaltung wird beauftragt, baldmöglichst ein Bürgergespräch durchzuführen. Gesprächsinhalt soll die Anlage einer Busspur von Westen zur Duccastraße, der Ausbau der Duccastraße mit verringerten Stellplätzen und baulich gesicherter Bustrasse, bauliche Maßnahmen zur Unterbringung des Parkens und Haltens in der Frohsinnstraße (zwischen Erthalstraße und Ludwigstraße) sowie die Umwandlung von 4 Stellplätzen in diesem Bereich zu Fahrradstellplätzen sein.

Die Verwaltung wird beauftragt, die im Nahverkehrsplan genannten Linienwegsveränderungen zur Durchfahrung des Bahnhofsquartiers anzugehen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0