1. Vom Verkehrsentwicklungsplan 2002 bis heute
Mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2002 (VEP) (beschlossen im März 2003) lag eine fundierte Zustandsanalyse der Gesamtverkehrssituation in Aschaffenburg vor, auf deren Basis ein Konzept für die zukünftige Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2010 aufgestellt wurde. Zielsetzung war die Herstellung eines leistungsfähigen Hauptverkehrsnetzes (Ringstraße, Bahnparallele, Darmstädter Straße), um so den notwendigen Gestaltungsspielraum innerhalb der Ringstraße zu erhalten, der es erlaubt, die Verkehrssituation für die Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu stärken.
Die Ringstraße wurde im Jahr 2013 eröffnet, die Bahnparallele in ihrer Funktion als Nordring im Jahr 2017. Maßnahmen für den Umweltverbund in der Innenstadt sind bisher punktuell umgesetzt worden, die Fortschreibung und detaillierte Ausführung des Innenstadtkonzeptes aus dem VEP 2002 steht noch aus.
Die Anlage 1 bildet die Verkehrsbelastung zum Jahr 2000 ab. Dies war der Stand der Analyse, auf dem die Zielkonzeption aufgebaut wurde. Zu diesem Zeitpunkt endete die Ringstraße an der Würzburger Straße.
Die Anlage 2 bildet die aktuelle Verkehrsbelastung ab. Ein digitaler Abgleich der beiden Verkehrszustände ist nicht möglich, daher erfolgt in Bild 1 eine Gegenüberstellung der Verkehrsbelastung an ausgewählten Querschnitten.
Bild 1: Vergleich der Verkehrsbelastungen 2000 und 2018
Von der Eröffnung des gesamten Stadtrings gingen hohe Erwartungen in eine Entlastung der Innenstadt aus. Tatsächlich wurden mit jedem fertiggestellten Teilstück der Ringstraße erhebliche Entlastungen in den angrenzenden Wohngebieten und auch auf den Hauptverkehrsstraßen der Innenstadt erzielt. Die Bündelung der Verkehre auf dem Hauptstraßennetz mit der Ringstraße und den Hauptradialen wie Würzburger Straße und Schweinheimer Str. ist in der Tabelle gut erkennbar.
Den erzielten Entlastungen stehen aber aufgrund der allgemeinen Verkehrsentwicklung auch Steigerungen im gesamten Kfz-Verkehr in der Stadt von ca. 38.000 Fahrten pro Tag gegenüber, wie in der Verkehrs- und Haushaltsbefragung aus dem Jahr 2013 ermittelt wurde (Gesamtverkehrsaufkommen 2013: 294.000 Fahrten/Tag).
Zudem ist zu berücksichtigen, dass ca. 50% des städtischen Verkehrsgeschehens durch Verkehre aus dem Stadtumland erzeugt wird.
Deshalb sind für eine spürbare Entlastung der innerstädtischen Straßen höhere Aufwendungen erforderlich, als die Bereitstellung eines leistungsfähigen Hauptverkehrsstraßennetzes. Eine Weiterentwicklung des im Rahmen des VEP 2002 entwickelten Innenstadtkonzeptes, basierend auf einer aktuellen Datengrundlage, ist daher erforderlich.
Im Jahr 2016 wurde ein öffentlicher Diskussionsprozess gestartet, wie diese Handlungsspielräume in der Innenstadt genutzt werden könnten.
Insgesamt wurde in der gesamten Diskussion um die Innenstadt deutlich, dass es dabei nicht allein um Maßnahmen zur Verkehrsorganisation geht, sondern um die zukünftige Innenstadtgestaltung. Eine isolierte Betrachtung der Verkehrsorganisation ist eine zu vereinfachte Sichtweise der Problematik. In der Diskussion muss die Innenstadt mit all ihren Facetten und unterschiedlichen Nutzungen miteinbezogen werden. Somit sind Lösungen zur Verkehrsorganisation in eine städtebauliche Gesamtlösung zu integrieren.
Konsens bei allen Beteiligten in allen Veranstaltungen war, die Ringstraße als Chance wahrzunehmen und die Innenstadt weiter aufzuwerten.
Am 19.07.2017 hat der Stadtrat die Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans für die Innenstadt beschlossen. Am 05.03.2018 erhielt das Büro LK Argus aus Kassel gemeinsam mit der Planungsgemeinschaft Landschaft und Freiraum nach einem detaillierten Auswahlverfahren vom Stadtrat den Auftrag den Verkehrsentwicklungsplan aus dem Jahr 2002 für die Innenstadt, d. h. für den Bereich innerhalb des Ringstraßensystems fortzuschreiben.
Zielsetzung ist es, auf der Basis der durch die Fertigstellung des Ringstraßensystems eröffneten Handlungsspielräume aufzuzeigen, wie das Verkehrsgeschehen in der Innenstadt von überflüssigem Durchgangsverkehr entlastet, die Aufenthaltsqualität der Einkaufs- und Kulturbereiche gesteigert und der Umweltverbund als Verkehrsträger gestärkt werden kann. Dabei soll die Erreichbarkeit der Innenstadt als Wohn- und Einkaufsstandort gesichert bleiben. Das Gutachten soll nicht nur verkehrliche Fragen beleuchten und Konzepte erstellen, sondern für sogenannte Vertiefungsbereiche - das sind die Friedrichstraße/Weißenburger Straße, der Bereich um den Herstallturm, das Bahnhofsquartier, die Luitpoldstraße und der Schloßplatz- konkrete stadträumliche Entwürfe fertigen, die belegen, dass mit den verkehrlichen Maßnahmen die Aufenthaltsqualität und stadträumliche Attraktivität der Innenstadt gesteigert werden kann.
2. Zu erarbeitende Aufgabenstellung des Gutachters
Der Gutachter wurde damit beauftragt, bei der Fortschreibung des VEP - Innenstadt insbesondere die in den letzten Jahren erarbeiteten vorliegenden sektoralen Fachgutachten sowie die Vorschläge, die von Parteien, Verbänden und Interessensgemeinschaften in den vergangenen Jahren im Zuge des Dialogprozesses zur Verkehrsführung in der Innenstadt eingebracht wurden, verkehrsplanerisch zu überprüfen und daraus ein Gesamtkonzept zur Entwicklung der Innenstadt zu erstellen, das verkehrliche, stadträumliche und funktionelle Ziele benennt.
Die Fortschreibung besteht daher aus mehreren Arbeitsschritten:
- Grundlagenermittlung und Analyse
- Prüfung vorhandener Konzepte
- Gesamtkonzept
- Maßnahmenkonzept
- Vertiefungsabschnitte
Auf der Grundlage der vorhandenen Planungsgutachten und Konzepte (Nr. 1 und 2) sollen drei fachlich funktionsfähige Verkehrsszenarien (Varianten) für die Innenstadt vom Büro ausgearbeitet und verkehrsplanerisch sowie städtebaulich auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden. Hierzu werden für jede Variante Verkehrsumlegungen gerechnet, um darzustellen, welche Auswirkungen die Maßnahmen auf die motorisierten Verkehrsströme im Stadtgebiet haben.
Die Varianten dienen als Entscheidungsgrundlage für ein städtebaulich und verkehrsplanerisch machbares Gesamtkonzept. Eine Variante wird letztendlich in einem Gesamtkonzept (Nr. 3) vertieft und mit entsprechenden konkreten Maßnahmen (Nr. 4) hinterlegt werden.
Das Büro hat nun diese drei Varianten erarbeitet. Diese werden nun als erstes Zwischenergebnis der Fortschreibung des VEP-Innenstadt dem Stadtrat vorgestellt.
Die in den politischen Anträgen der Fraktionen und Gruppierungen vorgeschlagen Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, Verkehrslenkung und -verlagerung im innerstädtischen Kfz-Verkehr sowie alle Fachgutachten und Vorschläge aus dem Dialogprozess waren Grundlage der Variantenentwicklung und sind somit in die fachliche Überarbeitung des Büros eingeflossen. Von den Fraktionen und Gruppierungen sollte nun nochmals überprüft werden, ob der jeweilige Gedanke der Anträge richtig erfasst wurde und sich in den Varianten wiederfindet.
Als nächster Schritt soll eine prinzipielle Verkehrslösung aus den Varianten ausgewählt werden, um darauf aufbauend ein klares Gesamtkonzept für die Innenstadt tiefergehend auszuarbeiten und konkrete Maßnahmen zur Umsetzung zu benennen.
Beschreibung der Varianten
Die drei Varianten stellen unterschiedliche Maßnahmen mit unterschiedlich starken Wirkungsgraden dar und bauen aufeinander auf. Die einfachste Maßnahme ohne große bauliche Veränderungen des Innenstadtgebietes stellt Variante 1 – Tempo 30 dar. Die Maßnahmen mit den größten Veränderungen im Verkehrsgeschehen und der Innenstadtumgestaltung werden in Variante 3 – Umweltzone beschrieben.
Variante I: Tempo 30
In Variante I wird in allen Innenstadtstraßen Tempo 30 angeordnet. Der Straßenzug Luitpoldstraße mit den Zufahrt- und Abfahrtsrampen in der Landingstraße werden aus dem Straßennetz herausgenommen und sind nur noch für den ÖPNV, Radverkehr, Anlieferverkehr, Taxi und Anwohner befahrbar.
Der Straßenzug hat bereits heute keine Haupterschließungsfunktion für den Individualverkehr (IV) und kann daher zugunsten der Aufenthaltsqualität und Lärmreduzierung ohne große Veränderungen im Straßennetz für den IV gesperrt werden.
Der Verkehr aus der Luitpoldstraße verlagert sich im Verkehrsmodell auf den Landingtunnel und die Erthalstraße.
Die beiden zweispurigen Straßen Friedrichstraße und Weißenburger Straße können jeweils in eine Umweltspur und eine IV-Spur aufteilt werden.
Die verkehrliche Umlegung zeigt, dass bereits die Anordnung von Tempo 30 eine Verlagerung der motorisierten Verkehre auf die Ringstraße zur Folge hat und die Hauptinnenstadtstraßen von Verkehr entlastet werden. Aufgrund der geringeren Geschwindigkeit bringt die kürzere Strecke durch die Innenstadt keinen zeitlichen Vorteil mehr im Vergleich zu der längeren Wegstrecke über die Ringstraße – vorausgesetzt, der Fahrer hält sich an das Tempolimit.
Dies hat jedoch auch zur Folge, dass Straßenzüge, die heute wegen Tempo 30-Anordnungen (=Zeitverlust) gemieden werden, wie die Löherstraße oder das Bahnhofsviertel, dann wieder stärker befahren werden, da z.B. die Weißenburger Straße in dieser Variante keinen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu der Verbindung durch das Bahnhofsviertel mehr bietet. Hier sind deshalb weitere Maßnahmen notwendig, um diese Verkehrsverlagerungen zu vermeiden.
Der Durchgangsverkehr reduziert sich aufgrund des Zeitgewinns auf der Ringstraße von 6,5% auf 2,1 %.
Im Querschnitt und der Aufteilung des Straßenraumes bleiben die Straßen weitestgehend wie im Bestand erhalten. Es kann nur geringfügig zu Neuaufteilungen durch z.B. Anlage von Radwegen oder breitere Gehwege und Aufenthaltsräume für Fußgänger kommen, da die heute bestehenden engen Platzverhältnisse keine anderen Lösungen ermöglichen. Eine Stärkung des Umweltverbundes sowie der Aufenthaltsqualität ergibt sich dadurch nur in geringem Umfang.
Der ÖPNV wird durch Variante I sogar eher geschwächt, da er im Vergleich zu heute mit Tempo 30 längere Reisezeiten in Kauf nehmen muss.
Die Erreichbarkeit der Innenstadt für alle Verkehrsarten bleibt fast unverändert zu dem heutigen Bestand. In einzelnen Teilstücken, wo Radverkehrsanlagen o.ä. geschaffen werden können, kann der Umweltverbund minimal profitieren. (Dies sind Maßnahmen, die unabhängig vom Verkehrskonzept Innenstadt umgesetzt werden können.) Für den Individualverkehr bleibt die bestehende Verkehrsführung erhalten.
Variante II: Einbahnstraßenring
Neben der Tempo 30-Anordnung und der Umweltstraße in der Luitpoldstraße wird der innere Ring (Weißenburger/Friedrichstraße, Erthalstraße, Landingstraße, Wermbachstraße, Alexandrastraße, Würzburger Straße, Hofgartenstraße und Platanenallee) als Einbahnstraße (entgegen des Uhrzeigersinns) für den Individualverkehr ausgebildet. Der ÖPNV und Radverkehr kann weiterhin in beide Richtungen fahren und erhält dafür eine eigene Umweltspur entgegen der Einbahnstraßenrichtung.
In dieser Variante werden alle Hauptinnenstadtstraßen mit Einbahnstraßenregelung deutlich von Verkehr entlastet, da der Individualverkehr nur noch in eine Richtung fahren kann. Auch hier findet eine deutliche Verlagerung der Verkehre auf die Ringstraße statt. Allerdings finden aufgrund der Einbahnstraßenregelungen Ausweichverkehre auf Straßen wie die Dalbergstraße, Am Floßhafen und Schillerstraße oder auch durch Wohngebiete (Pestalozzi-, Brentano-, Grünewaldviertel) statt, für die in den vergangenen Jahren eine Verkehrsreduktion durch verschiedenste Maßnahmen erfolgreich umgesetzt werden konnte.
Wie in Variante I sind auch hier dringend weitere Maßnahmen notwendig, welche die Ausweichverkehre unterbinden müssen.
Der Durchgangsverkehr reduziert sich auf 2,5 %. Da aufgrund der Einbahnstraßenregelung längere Wegstrecken durch die Innenstadt zurückgelegt werden müssten, wird diese für den Durchgangsverkehr unattraktiv, stattdessen wird im Verkehrsmodell die Ringstraße als attraktive Alternative bevorzugt. Aber auch eine Verlagerung auf die Wohngebiete ist erkennbar, was in der weiteren Planung zwingend zu unterbinden ist.
Durch die Neuaufteilung des Straßenraumes und den Verzicht auf eine Kfz-Fahrspur wird Platz gewonnen, der zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität beitragen kann. Vor allem der Umweltverbund wird durch eigene Trassen in dieser Variante deutlich gestärkt werden. Eine Umverteilung der Verkehre weg vom individuellen, motorisierten Verkehr hin zur Nutzung des Umweltverbundes ist hier wahrscheinlicher als in Variante I.
Die Erreichbarkeit der Innenstadt ist mit allen Verkehrsarten gewährleistet und wird für den Umweltverbund sogar optimiert. Auch der Individualverkehr kann weiterhin überall fahren (bis auf Luitpoldstraße), muss aber längere Fahrten und Umwege entlang des Einbahnstraßenringes in Kauf nehmen bzw. die Ziele über die Ringstraße anfahren.
Variante IIb: Einbahnstraßenring auch für ÖPNV
Alternativ wurde in der Variante Einbahnstraßenring auch untersucht, den ÖPNV zwar auf einer eignen Spur aber auch nur in eine Richtung um die Innenstadt zu führen (entgegen des Uhrzeigersinns). Dadurch wird der Busverkehr gar nicht mehr vom IV behindert (Bei Variante II eine Richtung Umweltspur, Gegenrichtung im Mischverkehr mit IV). Allerdings hat dies auch Umwegfahrten für die Fahrgäste zur Folge. Es kann nur noch in eine Richtung zugestiegen werden. Dadurch kann der ÖPNV auch an Attraktivität verlieren.
Variante III: Umweltzone
Zu den Maßnahmen Tempo 30 und den Einbahnstraßen werden in Variante III die Straßenzüge Landingstraße (bis Dalbergstr.), Weißenburger Straße und Friedrichstraße (zwischen Erthalstr. und Herstallstr.), Goldbacher Straße (von Herstallstr. bis Heinsestr.) und Ludwigstraße (von Bodelschwingstr. bis Duccastr.) zu Umweltstraßen. Wie in der Luitpoldstraße können diese dann nur noch vom ÖPNV, Radverkehr, Anlieferverkehr, Taxi und Anlieger genutzt werden.
Um dennoch weiterhin die Erreichbarkeit der Innenstadt und aller Parkhäuser von der Ringstraße aus sicherzustellen jedoch Schleichwege auf parallelen Straßenzügen zu unterbinden verlaufen die Einbahnstraßen in der Platanenallee sowie in der Wermbachstraße in dieser Variante in andere Richtung (im Uhrzeigersinn) als im Vergleich zu Variante II - Einbahnstraßenring.
Der Landingtunnel wird in dieser Verkehrsführung nicht mehr benötigt.
Durch die Sperrung des Straßenzuges Weißenburger/Friedrichstraße – Luitpoldstraße – Landingstraße wird die Innenstadt quasi in zwei Quartiere eingeteilt (nordwestlicher und südöstlicher Teilbereich). Eine Durchfahrung ist für den motorisierten Individualverkehr nicht mehr möglich. Über die Ringstraße sind jedoch nach wie vor beide Quartiere und alle Parkhäuser aus allen Stadtteilen anfahrbar.
In dieser Variante findet die größte Entlastung der Hauptinnenstadtstraßen statt, da aufgrund der Umweltstraßen einige Wegeverbindungen nicht mehr möglich sind. Die Ringstraße, insbesondere deren Knotenpunkte stoßen jedoch an ihre Kapazitätsgrenzen, wenn es bei der gleichen Verkehrsmenge im motorisierten Verkehr bleibt. Für diese Variante ist es daher umso wichtiger, eine Verlagerung der motorisierten Verkehre auf Verkehre des Umweltverbundes zu erreichen. Da es allerdings bei dieser Variante durch die Nutzung von ÖPNV oder Fahrrad zu Zeitersparnissen und kürzeren Wegestrecken kommen wird, ist jedoch anzunehmen, dass bei dieser Variante auch die größte Verlagerung auf den Umweltverbund erreicht werden kann im Vergleich zu den anderen Varianten.
Gerade bei Variante III finden jedoch auch starke Verlagerungen der Verkehre in die umliegenden Straßenzüge und Wohngebiete statt, die es noch mehr als in Variante I und II mit entsprechenden Maßnahmen zu unterbinden gilt.
Der Durchgangsverkehr reduziert sich in Variante III auf 2,4 %. Da einige Wegeverbindungen zur Durchquerung der Innenstadt für den Individualverkehr nicht mehr möglich sind, verlagert sich dieser auf die Ringstraße.
Der Straßenraum wird aufgrund der Einrichtung von Einbahnstraßen und der Umweltstraßen neu aufgeteilt. Dadurch entsteht in dieser Variante der größte Handlungsspielraum, um die städtebauliche Aufenthaltsqualität zu stärken.
Die Erreichbarkeit der Innenstadt durch den Umweltverbund wird durch die Umweltstraßen sowie weiteren Anlagen für Rad- und Fußverkehr enorm gesteigert.
Die Umweltstraßen bieten dem Busverkehr ein zügigeres Vorankommen im Vergleich zum Bestand, da er nicht mehr oder in geringerem Maße vom Individualverkehr behindert wird und somit schneller die Ziele der Innenstadt erreichen kann.
In Variante III verschlechtert sich die Erreichbarkeit für den motorisierten Individualverkehr dahingehend, dass für manche Ziele längere Fahrten über die Ringstraße in Kauf genommen werden müssen und eine Durchfahrung der Innenstadt nicht mehr möglich ist. Die Parkhäuser sowie alle Ziele bleiben aber über die Ringstraße weiterhin erreichbar.
Die Erreichbarkeit der Innenstadt für Anwohner, Anlieger und Lieferfahrzeuge bleibt auch in Variante III bestehen. In der Umweltzone würde diese über Ausnahmegenehmigungen geregelt werden. Allerdings ist daraufhin zu weisen, dass es aufgrund der Vielzahl an Bewohnern, Dienstleistungen und Betrieben eine Vielzahl an Ausnahmegenehmigungen bedarf. Erste Erfahrungen gibt es hierzu bereits in der östlichen Innenstadt um den Roßmarkt. Dies hat zur Folge, dass auch in den Umweltzonen weiterhin motorisierter Individualverkehr vorhanden sein wird.
Zusammenfassung – Erreichen der Zielsetzungen
Je nach Variante und einzelnen Maßnahmen können die definierten Ziele unterschiedlich stark erreicht werden.
Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass der Durchgangsverkehr in allen Varianten reduziert werden kann. Die Erreichbarkeit der Innenstadt ist bei allen Varianten sichergestellt, in Varianten II und III sind für den motorisierten Individualverkehr Umwege in Kauf zu nehmen.
Bei allen weiteren Zielen schneidet Variante I am schlechtesten ab, da eine für viele Ziele erforderliche Neuaufteilung des Straßenraumes nicht stattfindet. Variante III bietet insbesondere bei den Zielsetzungen „Erreichbarkeit durch alle Verkehrsarten sicherstellen“ und „städtebauliche Aufenthaltsqualität stärken“ am meisten Handlungsspielraum. Allerdings treten hier auch am stärksten Ausweichverkehre auf angrenzende Straßen und Wohngebiete auf und es ist bei gleichbleibendem Verkehrsaufkommen mit einer Überlastung der Ringstraße zu rechnen.
Bei der Stärkung des Umweltverbundes bieten die Variante II (Einbahnstraßenring) und insbesondere die Variante III (Umweltzonen) große Verbesserungsmöglichkeiten.
Durch die verschiedenen Varianten der Verkehrsführung findet auch in den Straßenabschnitten, in welchen heute starke Lärm- und Schadstoffbelastungen aufgrund von hohem Verkehrsaufkommen vorzufinden sind, eine Reduzierung des Verkehrs statt. Dadurch ist davon auszugehen, dass diese Bereiche auch eine Lärm- und Schadstoffentlastung erfahren. Je mehr Verkehr aus diesen Straßenabschnitten verlagert wird, umso mehr werden diese von Umwelteinflüssen entlastet. D.h. die größte Entlastung findet in den Umweltzonen statt, da hier deutlich weniger Verkehr als im Bestand fließt.
3. Anträge der Stadtratsfraktionen und -Gruppierungen
Zur Verkehrsentwicklung in der Innenstadt liegen der Verwaltung mittlerweile 7 Anträge von Fraktionen und Gruppierungen des Stadtrates aus dem Zeitraum Dezember 2018 bis Februar 2019 vor. Allen Anträgen gemeinsam ist zunächst die grundsätzliche Zielsetzung die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten und damit zu beruhigen. Starke Unterschiede zeigen sich in den Anträgen jedoch in der Intensität der vorgeschlagenen Maßnahmen und damit auch in den beabsichtigten Entlastungswirkungen. Die Bandbreite der Maßnahmenvorschläge reicht von einzelnen Eingriffen in das Straßennetz durch Sperrung für den motorisierten Individualverkehr, der Einführung von Umwelttrassen bis zu flächenhaften Eingriffen im Straßennetz der Innenstadt durch Einführung eines Einbahnstraßenrings bzw. Aufteilung der Innenstadt in einzelne Sektoren, die nur noch von der Ringstraße aus angefahren werden können (keine Durchfahrung der Sektoren).
Diese Vorschläge finden sich in den Varianten wieder und wurden mit Verkehrsumlegungen dargestellt. Folgende in den Anträgen genannten Punkte lassen sich entsprechenden Varianten zuordnen:
- Die Stärkung der Fußgängerströme sowie die Schaffung eines verkehrsberuhigten Bereiches in der Luitpoldstraße zeichnet sich in allen Varianten durch die Umweltstraße in der Luitpoldstraße ab.
- In Variante I wird der Durchgangsverkehr durch entsprechende Beschilderung und Ampelsteuerung (Anordnung von Tempo 30) aus der Innenstadt auf den Ring geleitet.
- Der Bereich um den Herstallturm kann städtebaulich in allen Varianten aufgewertet werden. (Insbesondere Variante II und III bieten hier Handlungsspielraum) Dies wird in einem der nächsten Arbeitsschritte (Vertiefungsplanung) detailliert ausgearbeitet.
- Die Reduzierung von Fahrstreifen in der Weißenburger und Friedrichstraße mit Beibehaltung des Zweirichtungsverkehrs (je ein Fahrstreifen je Richtung) für alle Verkehrsarten wird in Variante I und II im schematischen Schnitt dargestellt. Eine exakte Aufteilung Fahrbahnfläche erfolgt in der Detailplanung.
- Der Umweltring wird in Variante II abgebildet.
- Die Aufteilung in Quartiere/Sektoren, um die Durchfahrung der Innenstadt zu unterbinden findet sich in Variante III wieder. Dies beinhaltet auch die Sperrung des Bereichs um den Herstallturm für den motorisierten Individualverkehr.
Die Überprüfungen der einzelnen Vorschläge haben gezeigt, dass es an der ein oder anderen Stelle zu Zielkonflikten kommt. Die von der Verwaltung dargestellten Varianten versuchen für diese Konflikte Lösungen zu bieten.
4. Vorschlag zum weiteren Verfahren
Nach der Vorstellung dieses Zwischenberichtes schlägt die Verwaltung folgendes weiteres Verfahren vor:
Die Fraktionen und Gruppierungen des Stadtrates werden gebeten Ihre Meinungsbildung zur Verkehrsentwicklung Innenstadt fortzuführen. Hierbei sollen insbesondere die aufgezeigten Ergebnisse der Verkehrsmodellierungen zu den 3 Varianten gewürdigt werden.
Die Stadtverwaltung bittet die Fraktionen und Gruppierungen des Stadtrates nun ihre gestellten Anträge vor dem Hintergrund der vorgestellten Zwischenergebnisse zu überprüfen und ggf. zu modifizieren bzw. um eine Stellungnahme zu ergänzen.
Die Stadtverwaltung bietet sich an, den Fraktionen und Gruppieren für vertiefende Gespräche zur Verfügung zu stehen.
Die weitere Behandlung des Verkehrsentwicklungsplans im Stadtrat ist im 2. Quartal 2019 vorgesehen.
Zur Strukturierung der weiteren Planung empfiehlt die Verwaltung die unter Punkt 2 des Beschlussvorschlags genannten Ziele, die sich aus den Varianten ableiten lassen, als richtungsweisende Arbeitsgrundlage zu beschließen.
Anlage 1: Verkehrsbelastung zum Jahr 2000
Anlage 2: aktuelle Verkehrsbelastung
Anlage 3: Präsentation
Anlage 4: Modellbetrachtungen (Auszug aus der Präsentation)
