Druckansicht: 7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates

Datum: 20.07.2021
Status: Abgeschlossen
Sitzungsort: großer Saal der Stadthalle am Schloss
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:00 Uhr bis 20:37 Uhr

Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.	SP-Nr.	Bezeichnung
1	PVS/7/1/21	Neugestaltung der Dalbergstraße
2	PVS/7/2/21	Radschnellverbindung Aschafftal - Umsetzung
3	PVS/7/3/21	Förderung von Investitionen in nationale Projekte des Städtebaus: „Aufwertung und Neugestaltung des Schlossufers“ Teilprojekt: Verlegung der Booteinsetzstelle vom Theoderichstor an den Mainwiesenweg
4	PVS/7/4/21	Schulbauten / Schulsanierungen Sachstandsbericht - Antrag der SPD-Stadtratsfranktion, Wolfgang Giegerich vom 13.06.2021
5	PVS/7/5/21	Tunnel Obernauer Straße - Vorstellung der Sanierungsplanung
6	PVS/7/6/21	Willigisbrücke: Austausch der Übergangskonstruktion Nord-Ost-Seite - Vorstellung der Vorplanung
7	PVS/7/7/21	Comeniusschule: Ersatzneubau der Fuß- und Andienungsbrücke - Vorstellung der Vorplanung
8	PVS/7/8/21	Unterhainstraße: Ersatzneubau Fußgängerbrücke zur Kleingartenanlage - Vorstellung der Vorplanung
9	PVS/7/9/21	Spessart Manor: Fußwegverbindungen - Vorstellung der Vorplanung
10	PVS/7/10/21	Behandlung des Antrags von Herrn Stadtrat Jürgen Zahn (KI) vom 08.03.2021 wegen "Änderung Verkehrsführung Mühlstraße in Damm" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 15.06.2021
11	PVS/7/11/21	Behandlung der Anträge der CSU-Stadtratsfraktion - vom 29.03.2021 wegen "Parkregelungen in der Ziegelbergstraße" - vom 08.06.2021 wegen "Parkregelung und Containerstandorte in der Ziegelbergstraße" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 11.06.2021
12	PVS/7/12/21	Behandlung des Antrags von Herrn Stadtrat Uwe Flaton (SPD) vom 17.05.2021 wegen "Geschwindigkeitskennzeichnungen "Tempo-30-Zone" im Wohngebiet Schönberg-Mühlstraße" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 16.06.2021
13	PVS/7/13/21	Behandlung des Antrags von Frau Stadträtin Brigitte Gans (CSU) vom 19.04.2021 wegen "Neubau der Brentano - Mittelschule mit zukunftsweisender Bauweise und nach neuesten pädagogischen Erkenntnissen" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 26.05.2021
14	PVS/7/14/21	Bericht über die Verzögerungen der Straßenbaumaßnahmen in der Schweinheimer Straße (Schweinheimer Höhe) Antrag von Herrn Stadtrat Johannes Büttner (KI) vom 06.07.2021

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1. / PVS/7/1/21. Neugestaltung der Dalbergstraße

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	1	PVS/7/1/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1.Anlass

Aufgrund der Bauarbeiten zur Fernwärmeerschließung der Oberstadt wurde die Oberfläche der Dalbergstraße im Jahr 2016 provisorisch hergestellt. Die Verwaltung wurde damals vom Stadtrat beauftragt, unter Beteiligung der Anwohner und Gewerbetreibenden zu klären, wie die Oberfläche des Straßenkörpers und seines Seitenraums neugestaltet und wie die Verkehrsführung erfolgen soll. Hierzu wurden verschiedene Planungsvarianten entwickelt und in einem Bürgerworkshop diskutiert.

Wegen der Rathaussanierung und der damit verbundenen Fahrbahneinengung musste das Projekt zwischenzeitlich pausieren. Als Straßensanierungsprojekt in der Altstadt wurde die Pfaffengasse vorgezogen.

Da die Fahrbahneinengung am Rathaus nun aufgehoben ist, soll auch die Neugestaltung der Dalbergstraße wieder in Angriff genommen werden. Daher stellt die Verwaltung dem Stadtrat die Planungsvarianten nochmals zusammenfassend vor, um das weitere Vorgehen beschließen zu lassen.

2. Planungsvarianten

Im Jahr 2016 wurde das Planungsbüro Neu aus Darmstadt beauftragt, Konzeptstudien und erste Entwurfsskizzen zur Gestaltung der Dalbergstraße zu entwerfen. Acht verschiedene Planungsvarianten mit den Verkehrsführungen Einbahnstraße, Zweirichtungsverkehr im verkehrsberuhigten Ausbau bzw. als Tempo 30 Straße wurden entwickelt. Die Varianten wurden daraufhin mit den Anwohnern der Oberstadt im Rahmen eines Workshops am 23.Juni 2016 diskutiert. Die Ergebnisse des Bürgerworkshops wurden dem Planungs- und Verkehrssenat am 04.04.2017 zur Kenntnis gegeben.

Der Stadtrat beauftragte die Verwaltung vier der acht Varianten weiter zu vertiefen und auf deren Realisierbarkeit zu prüfen.

Diese vier Varianten waren:

- Einbahnstraße - Tempo 30 (A1)

- Einbahnstraße – verkehrsberuhigt mit Platzflächen (B2)

- Zweirichtungsverkehr, verkehrsberuhigt, Trennung/Durchfahrtsverbot am Theaterplatz (C1)

- und die zum Zeitpunkt der Sitzung aktuelle Verkehrsführung (2017) – entspricht der heutigen: Einbahnstraße vom Main bis Tiefgarage, Zweirichtungsverkehr von Wermbachstraße bis Tiefgarage.

Die darauffolgenden, vertiefenden Planungen dieser vier Varianten zeigten die Problematik “Andienung des Theaters” auf, welches häufig mit LKW-Sattelzügen beliefert wird. Die Sattelzüge können nicht über die Pfaffengasse Richtung Wermbachstraße abfahren, was bei einer Einbahnstraßenführung jedoch erforderlich wird. Während der letzten Jahre wurden die LKWs daher als provisorische Notlösung von der Polizei begleitet entgegen der Einbahnstraße Richtung Main geführt.

Um diese Problematik in den Griff zu bekommen, wurden verschiedene Lösungen untersucht. Zum einen wurden die Vertiefungsvarianten als unechte Einbahnstraßen entwickelt (Einfahrtverbot ab Theaterplatz Richtung Main mit Ausnahme Theater-LKW), was jedoch nicht dem politischen Willen sowie den Interessen der Bürger entsprach. Zum anderen wurden unterschiedliche Fahrrouten heraus aus der Altstadt getestet (z.B. über die Schloßgasse. Hier kam es aber aufgrund der Bewohnerparkplätze und Außengastronomie immer wieder zu Konflikten). Ein Fahrversuch im Jahr 2019 hatte letztendlich den erwünschten Erfolg, sodass die Theater-LKWs nun über den Theaterplatz in Richtung Wermbachstraße abfahren können. Somit kann die echte Einbahnstraße STVO-konform umgesetzt werden.

Dieses Ergebnis des Fahrversuchs wurde am 07.05.2019 im PVS vorgestellt und beschlossen.

Weiter haben die tiefergehenden Untersuchungen gezeigt, dass Variante C1 mit der Trennung/Durchfahrtverbot am Theaterplatz mit sehr hohen Umbauaufwand und Eingriff in den bestehenden Theaterplatz verbunden ist, da sowohl vom Main kommend als auch von der Wermbachstraße kommend Wendemöglichkeiten geschaffen werden müssten. Die heute schon hohe Aufenthaltsqualität am Theaterplatz würde zu Gunsten großer Verkehrsanlagen enorm beeinträchtigt.

Die heute bestehende Verkehrsführung mit Zweirichtungsverkehr aus der/in die Wermbachstraße stellt zwar eine bessere Erschließung des Theaterparkhauses dar, ermöglicht aber keinen Spielraum, die wichtige und stark frequentierte Fuß- und Radverbindung zwischen Ober- und Unterstadt aufzuwerten und attraktiver zu gestalten.

Die vier zu vertiefenden Planungsvarianten sind der Beschlussvorlage als Anlage beigefügt.

3. Planungsprämissen

Die Konzeptstudien und tiefergehenden Voruntersuchungen zu den vier genannten Planungsvarianten, die in Abstimmung mit den zuständigen Ämtern sowie der Polizei vorgenommen wurden, haben einige Randbedingungen für die endgültige Neugestaltung aufgezeigt:

3.1 Einbahnstraße

Die Dalbergstraße soll auf gesamter Strecke von der Suicardusstraße bis zur Wermbachstraße als echte Einbahnstraße ausgeführt werden. Der Zweirichtungsverkehr im Bereich zwischen Stiftsplatz und Wermbachstraße, wie er derzeit eingerichtet ist, soll zugunsten der Fußgänger, Radfahrer und attraktiven Stadtgestaltung auch wieder als Einbahnstraße ausgeführt werden. Dies hat zur Folge, dass die Theatertiefgarage wie vor der Kanalsanierung wieder nur noch vom Main kommend angefahren werden kann. Dies hat vor der Baumaßnahme auch funktioniert. Der sich für manche Autofahrer ergebende Umweg ist im Verhältnis zum Mehrwert für das dort vorhandene Fußgängeraufkommen vertretbar. Die Einbahnstraße ermöglicht einen breiteren Gehweg sowie rechtskonforme Radwegeverbindungen auch in die Miteinanderzone. Dadurch wird die wichtige Fuß- und Radwegebeziehung von der „Unterstadt“ mit ihrem Geschäftsbereich in die Oberstadt gestärkt und bedeutende Aufenthaltsräume der Innenstadt (Herstallstraße und Theaterplatz) miteinander verbunden.

3.2 Theater-LKW

Der Theater-LKW fährt über den Theaterplatz Richtung Wermbachstraße ab. Die Zufahrt findet nach wie vor von der Mainseite kommend über die Pfaffengasse statt.

3.3 Zweispuriger Ausbau von der Suicardusstraße bis Schloßgasse

Um die Anbindung der Oberstadt auch zu bestimmten Anlässen zu gewährleisten, die Teilsperrungen der Innenstadt zur Folge haben (Hypolauf, Faschingsumzug, Stadtfest…), muss die Abfahrt zu diesen Zeiten für den KFZ-Verkehr Richtung Main weiterhin möglich sein und gewährleistet werden können. Dies erfordert einen zweispurigen Ausbau. Im Falle einer Straßensperrung der Wermbachstraße/Landingstraße kann die Einbahnstraßenregelung dann temporär aufgehoben werden. Daher kann die Fahrbahn trotz regulärer Einbahnstraße nicht auf eine Fahrspur reduziert werden.

3.4 Tempo 30 statt verkehrsberuhigter Bereich

Bei einem verkehrsberuhigten Bereich ist die Straße so auszubauen, dass der Fußgänger- und Fahrbereich zu einer Fläche (ohne Bordsteine) wird. Fußgänger, Radfahrer aber auch der motorisierte Verkehr können sich über die gesamte Straßenbreite bewegen.

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens in der Dalbergstraße lehnt die Polizei einen verkehrsberuhigten Ausbau aus Sicherheitsgründen für den Fußgänger ab.

Zudem ist im verkehrsberuhigten Bereich laut Straßenverkehrsbehörde keine optimale Parksituation möglich, weil nach STVO im verkehrsberuhigten Bereich zum Be- und Entladen überall gehalten werden darf. Dies würde wieder zu chaotischen Parkverhältnissen in der Oberstadt führen. Derzeit wurde als erste Testphase für die weitere Umgestaltung eine Halteverbotszone ausgewiesen und wechselseitiges Parken an bestimmten Stellen ermöglicht. Diese Parkraumgestaltung hat sich im Test bewährt und kann für die weitere Planung übernommen werden.

Im Rahmen der Vorentwurfsplanung kann nochmals geprüft werden, ob eine weitere Geschwindigkeitsreduktion von T30 auf T20 im Rahmen eines verkehrsberuhigten Geschäftsbereichs angeordnet werden kann. Dies würde nichts am Ausbauzustand oder Parkierungskonzept ändern (Trennung Fahrbahn und Gehweg bleibt bestehen) einzig die Geschwindigkeit könnte nochmals reduziert werden.

Hierzu sind die zuständigen Stellen, wie die Polizei, nochmals zu hören.

3.5 Marstallplatz

Die Durchfahrt Schloßgasse auf Höhe Marstall/Schlossplatz soll wieder, wie vor der

Kanalsanierung, geschlossen werden.

Aus dem Bürgerworkshop von 2016 wurden folgende Punkte von Anliegern der Oberstadt als besonders wichtig erachtet:

- die Herausnahme des Durchgangsverkehrs

- die Verbesserung der Aufenthaltsqualität für Anlieger und Besucher der Oberstadt sowie Aufweitungen der Seitenräume als Aufenthaltsflächen z.B. für die Gastronomie

- eine „altstadtgerechte“ Gestaltung des Straßenraums mit Präferenz eines Asphaltbelages für die eigentliche Fahrbahn

- geringe Fahrgeschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs

- ein Parkierungskonzept, dass den Belangen der Bewohner und der Gewerbetreibenden gerecht wird und konsequent zu überwachen ist

- keine Verdrängung oder Verlagerung von Verkehr in die Schlossgasse und Stiftsgasse

- die Einbeziehung des Abschnitts zwischen Pfaffengasse und Wermbachstraße in den Ausbau sowie

- die gestalterische und funktionale Anpassung des bestehenden verkehrsberuhigten Bereichs zwischen Rathaus und Stiftsplatz zur Gewährleistung niedriger Fahrgeschwindigkeit (Schrittfahren)

Mit den obengenannten Planungsprämissen können den Belangen der Bewohnerinnen und Bewohnern der Oberstadt Rechnung getragen werden.

4. Verlagerung des Bürgerservicebüros

Mit dem Beschluss zum Masterplan der Aschaffenburger Versorgungs-GmbH zu den Flächen Werkstraße 2 am 16.09.2019 hat der Stadtrat einer Verlagerung des Bürgerservicebüros in ein Dienstleistungszentrum Stadtwerke mit Bürgerservicebüro und Stadtbau auf der Fläche des ehemaligen Verwaltungsgebäudes der AVG zugestimmt.

Es ist zu erwarten, dass ein Hauptanteil des Kundenverkehrs zum Rathaus mit diesem neuen Standort des Bürgerservicebüros aus der Dalbergstraße herausgenommen wird. Auch diese Maßnahme trägt zur Verkehrsreduzierung in der Dalbergstraße bei.

5. weiteres Vorgehen

Unter den bestehenden Planungsvarianten trägt Variante A1 als echte Einbahnstraße den meisten Belangen und Planungsprämissen Rechnung. Daher empfiehlt die Verwaltung Variante A1 – echte Einbahnstraße mit Trennung von Fahrbahn und Gehsteig und Tempo 30 umzusetzen. Tempo 20 – verkehrsberuhigter Geschäftsbereich soll im nächsten Planungsschritt nochmals rechtlich geprüft werden.

Als nächster Schritt soll die Vorentwurfs- und Entwurfsplanung beauftragt werden.

Die Vorentwurfsplanung wird den Bürgerinnen und Bürgern der Oberstadt vorgestellt werden.

Das Bauvorhaben soll in zwei Bauabschnitten realisiert werden.

1 BA: Suicardusstraße – Schloßgasse

2. BA: Pfaffengasse – Wermbachstraße

Die Baumaßnahme muss ähnlich der Kanalsanierung in Komplettsperrung erfolgen. Die Dauer der Sanierung wird jedoch kürzer ausfallen als während der Kanalsanierung, weil es sich nur um die Erneuerung des kompletten Oberbaus handelt. Derzeit ist die Straße als Provisorium ausgebaut. Allerdings werden auch die Bordsteine und Gehwege erneuert und angepasst.

Aufgrund der Bauabschnitte ist die Zu- und Abfahrt in die Altstadt während der Baustelle weiterhin zu jeder Zeit gewährleistet.

Die Baumaßnahme soll zum Großteil in der Theater-Spielpause realisiert werden, um den Theaterspielbetrieb möglichst wenig zu beeinträchtigen.

Für die Neugestaltung der Dalbergstraße werden Städtebauförderungsgelder beantragt.

.Beschluss:

1. Der Bericht über den bisherigen Planungsprozess zur Neugestaltung der Dalbergstraße wird zur Kenntnis genommen.

2. Der Planungsprämisse einer Einbahnstraße von Suicardusstraße bis Wermbachstraße wird zugestimmt.

3. Die Verwaltung prüft erneut die Zweckmäßigkeit der Optionen „Tempo 30“, „verkehrsberuhigter Bereich“ und „verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“ und legt die Ergebnisse dem PVS vor. Gleichzeitig werden zur besseren Veranschaulichung 3D-Modelle erstellt.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 1

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2. / PVS/7/2/21. Radschnellverbindung Aschafftal - Umsetzung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	2	PVS/7/2/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Allgemeine Einführung

Radschnellverbindungen sind geeignet, einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende und zum Klimaschutz zu leisten, indem Radfahrenden über längere Entfernungen sehr gute infrastrukturelle Rahmenbedingungen geboten werden. Vielen Pendlern wird damit der Umstieg auf ein umweltfreundliches Verkehrsmittel ermöglicht.

Radschnellverbindungen zeichnen sich in erster Linie durch eine direkte und möglichst konflikt- und kreuzungsfreie Führung sowie eine strikte Trennung vom Fußverkehr aus. Die höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten (ca. 20 km/h) resultieren dabei vor allem aus den geringen Stand- oder Wartezeiten an Knotenpunkten.

Sachstand Radschnellverbindung Aschafftal

Der Abschlussbericht der Machbarkeitsstudie zur Radschnellverbindung wurde 2019 vorgelegt. Im Planungs- und Verkehrssenat (PVS) vom 16.07.2019 wurde über die Ergebnisse berichtet. Die Verwaltung wurde beauftragt, die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur weiteren Detaillierung und Festlegung auf die bevorzugte Trasse „Deutsche Straße“ im Fahrradforum zu besprechen (10. Fahrradforum vom 11.10.2019).

Die Besprechungsergebnisse aus dem PVS und aus dem Fahrradforum wurden verwaltungsintern vertieft, um konkrete Vorgaben zur Detaillierung der Planung in der Deutschen Straße geben zu können. Mit diesen Vorgaben wurde ein Folgeauftrag an das Planungsbüro Habermehl und Follmannn vergeben, um einen Markierungs- und Beschilderungsplan zu entwerfen sowie eine genauere Kostenschätzung zu erstellen.

Bezüglich der Förderkulisse ergab sich im Rahmen von Gesprächen mit dem Landkreis Aschaffenburg und der Regierung von Unterfranken die Notwendigkeit, eine zusätzliche Potenzialabschätzung in Auftrag zu geben. Denn als Zugangsvoraussetzung für eine umfangreiche Bundesförderung einer Radschnellverbindung muss ein Potenzial von mindestens 2.000 Radfahrenden auf der Trasse am Tag zu erwarten sein. Dies muss über ein entsprechendes fachliches Gutachten nachgewiesen werden und dieses wurde vom Landkreis Aschaffenburg in Auftrag gegeben. Nach einem Zwischenbericht vom März 2021 ist auf der Trasse der Radschnellverbindung ein Potenzial von mehr als 2.000 Radfahrenden sowie ein positives Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse zu erwarten. Der Endbericht soll bis Ende 2021 vorliegen. Er wird gemeinsam mit den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie, den Detailplanungen zur Vorzugstrasse in der Deutschen Straße und der Kostenschätzung die Basis für einen Förderantrag.

Aktueller Planungsstand für die Umsetzung

Im Folgenden werden die einzelnen Abschnitte der Planung zur Radschnellverbindung Aschafftal vorgestellt. Wie bei der allgemeinen Einführung vorgestellt ergibt sich die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit der Radfahrenden in erster Linie durch eine bevorrechtigte Führung an den Knotenpunkten. Dementsprechend ist in der neuen Vorfahrtsregelung auch die größte Veränderung gegenüber der bestehenden Führung in der „Fahrradstraße Deutsche Straße“ zu sehen. Die konstante Führungsform der Radschnellverbindung als vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße zwischen Lufthofweg und Platanenallee ist konsequent und richtig, da mit jedem Wechsel der Führungsform auch Konflikte entstehen. Zudem gibt es bei einer einheitlichen Führung stets auch die gleichen Regelungen und Verhaltensweisen. Die großen Bodenpiktogramme des Verkehrszeichens „Fahrradstraße“ mit den Richtungspfeilen haben sich gestalterisch in der Deutschen Straße bewährt. Sie sollen deshalb zukünftig im gesamten Verlauf der Fahrradstraße angewendet werden.

Abschnitt 1: Lufthofweg

Nur für diesen Abschnitt muss weiterhin mit mehreren Varianten gearbeitet werden. Denn zum einen ist auf Höhe des Ortsschildes Goldbach die Gemarkungsgrenze und dementsprechend wird immer eine einvernehmliche Lösung und weitere Abstimmung und Koordinierung aller Maßnahmen mit dem Markt Goldbach und dem Landkreis Aschaffenburg erforderlich sein. Zum anderen werden im Bereich des Lufthofweges auch bezüglich des Zeitpunktes einer Umsetzung unterschiedliche Varianten möglich sein. Dies betrifft insbesondere den Bau einer neuen Bahnunterführung für eine direktere Anbindung in Goldbach.

Bei der Variante 1 ist zunächst ein Anschluss der Radschnellverbindung an die bestehende Unterführung in Goldbach vorgesehen. Die Radschnellverbindung verläuft nun entlang der Kleingärten auf der Nordseite, um sowohl eine zweifache Querung des Lufthofweges als auch einen Eingriff in die sensibleren Bereiche von Natur- und Landschaft auf der Südseite zu vermeiden. Die Planung sieht eine Trennung vom Fußverkehr als Radweg mit Verkehrszeichen 237 mit einer 4,0 m Breite sowie einen Trennstreifen zur Fahrbahn vor. Dies entspricht dem gleichen Standard, der auch im Landkreis Aschaffenburg angewendet wird. Für eine Umsetzung sind Eingriffe in einige Privatgrundstücke der Kleingärten erforderlich.

Die Variante 2 ist praktisch deckungsgleich, enthält jedoch den Anschluss an eine neue Bahnunterführung in Goldbach als direkte Anbindung an die weitere Trasse.

Abschnitt 2: Deutsche Straße, Bereich Elsässer Straße bis Thüringer Straße

Die Änderung der Vorfahrtsregelung und die Bevorrechtigung der Fahrradstraße erhöht die Attraktivität der Verbindung für Radfahrende. Insbesondere stadteinwärts muss nicht mehr an vielen Einmündungen wegen „rechts vor links“ verlangsamt und ggf. gewartet werden. An der Elsässer Straße bedeutet dies für den Busverkehr, dass dieser in Fahrtrichtung stadtauswärts zukünftig wartepflichtig gegenüber Radfahrenden oder Kraftfahrzeugen aus der Deutschen Straße sein wird. Zur Verdeutlichung der bevorrechtigten Führung des Radverkehrs soll der Kreuzungsbereich entlang der Radschnellverbindung rot eingefärbt werden. Das Einfahrtsverbot für Kraftfahrzeuge in die Deutsche Straße stadteinwärts bleibt bestehen.

Westlich der Lothringer Straße bis zur Tiroler Straße ist die Oberflächenqualität sehr schlecht. Hier ist mit einer Förderung eine Sanierung vorzusehen.

Im Bereich der Thüringer Straße gibt es eine S-Kurve. Hier ist eine Reduzierung auf die bestehenden und markierten Parkstände auf der Westseite vor Hausnummer 65 und 67 vorzusehen. Das zusätzliche Parken auf der Ostseite engt die Fahrbahn im Kurvenbereich stark ein, verschlechtert die Sichtverhältnisse und soll deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit mit absolutem Haltverbot unterbunden werden.

Abschnitt 3: Deutsche Straße, Bereich Thüringer Straße bis Schwabenstraße

Die Änderung der Vorfahrtsregelung wird fortgesetzt. Im Bereich des Parkplatzes an der Österreicher Straße wird die Beschilderung als Vorfahrtstraße wiederholt.

Auf Höhe der Tiroler Straße endet der schadhafte Bereich, wo eine Oberflächensanierung vorzusehen ist.

Vor der Hausnummer 27 soll das Parken aus Gründen der Verkehrssicherheit mit absolutem Haltverbot unterbunden werden. Hier verengt sich die Fahrbahn am Plateaupflaster ohnehin und zusätzliche Einengungen des Fuß- und Radverkehrs durch das Parken sollen vermieden werden.

Zwischen Hessenstraße und Bayernstraße sind Plateaupflaster eingebaut. Diese sollten mittelfristig entfernt werden, da sie beim Radfahren nebeneinander, bei mehrspurigen Rädern oder auch mit Kinderanhängern einen Komfortverlust darstellen. Im Zuge der zeitnahen Einführung der neuen Vorfahrtsregelung in der Deutschen Straße sollten die Aufpflasterungen aber vorerst bestehen bleiben, um keine zusätzliche Attraktivität zum Durchfahren mit Kraftfahrzeugen zu schaffen und keine höheren Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge zu ermöglichen.

Abschnitt 4: Deutsche Straße, Bereich Schwabenstraße bis Hohenzollernring

Die Änderung der Vorfahrtsregelung wird fortgesetzt. An der Einmündung der Bayernstraße wird die Beschilderung wiederholt. Zur Verdeutlichung der bevorrechtigten Führung des Radverkehrs soll der Kreuzungsbereich entlang der Radschnellverbindung rot eingefärbt werden. Dies bedeutet für den Buslinienverkehr, dass dieser in Fahrtrichtung stadteinwärts zukünftig wartepflichtig gegenüber Radfahrenden oder Kraftfahrzeugen aus der Deutschen Straße sein wird.

Abschnitt 5: Deschstraße

Die Fahrradstraße und die Änderung der Vorfahrtsregelung wird fortgesetzt. Die Lichtsignalanlage am Hohenzollernring bleibt bestehen.

Die schlechte Oberflächenqualität erfordert eine grundhafte Sanierung im gesamten Bereich der Deschstraße. Dabei können folgende Maßnahmen umgesetzt werden:

Einheitliche 6,0 m Fahrbahnbreite auf der Fahrradstraße mit Buslinienverkehr.
Einbau neuer Buskaps an der Herz-Jesu-Kirche.
Abbau der Fußgängerschutzanlage und stattdessen Markierung eines Fußgängerüberweges an der Herz-Jesu-Kirche.
Beseitigung des Gehweg-Parkens. Parken wird zukünftig auf Fahrbahnniveau in entsprechend ausgebildeten Parkbuchten stattfinden. Die grundsätzliche Anordnung bleibt ebenso bestehen und die Anzahl legaler Parkplätze.
Der Gehweg auf der Südseite entlang der Großmutterweise ist nur als sehr schmaler Gehweg zum Ein- und Aussteigen von parkenden Fahrzeugen vorgesehen. Als Wegeverbindung sind der breite und komfortable Gehweg auf der Nordseite der Deschstraße sowie die Gehwege in der Großmutterweise wesentlich attraktiver und bedeutsamer.

Abschnitt 6: Platanenallee

Die grundsätzliche Fahrbahnaufteilung und das Parken bleiben bestehen. Jedoch muss der Fahrbahnbereich für eine sichere Radverkehrsführung neu aufgeteilt werden. Der Bussonderfahrstreifen mit Radfreigabe stadteinwärts wird dann mit 3,0 m deutlich schmaler sein als im Bestand mit 3,8 m. Dies ist aber nicht als Nachteil, sondern als Sicherheitsgewinn für den Radverkehr zu interpretieren. Denn nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ist dann eindeutig erkennbar, dass Radfahrende innerhalb eines Bussonderfahrstreifens nicht überholt werden können. Riskante Überholmanöver mit zu geringen Seitenabstand finden nicht mehr statt.

Mit diesem Breitengewinn kann dann in Gegenrichtung ein breiter und sicherer Schutzstreifen stadtauswärts mit einem Sicherheitstrennstreifen zum Parken markiert werden. Dies ist ein großer Sicherheitsgewinn, denn der bestehende Schutzstreifen ist deutlich zu schmal und ohne Sicherheitstrennstreifen zum Parken markiert.

Nach den Beschlüssen zum Umbau des Kreisverkehres an der Würzburger Straße und zur neuen Raumaufteilung in der Hofgartenstraße kann hiermit ein weiterer Teil des „Inneren Rings“ für den Radverkehr sicherer und attraktiver gestaltet werden.

Stellungnahmen aus der Abstimmung

Die Verkehrsbetriebe haben in der Deutschen Straße als Fahrradstraße bislang keine negativen Beeinträchtigungen auf den Linienbetrieb feststellen können. Es ist bei einer großen Zunahme von Radfahrenden aber nicht auszuschließen, dass sich dies ändern kann. Die Änderung der Vorfahrtsregelung an den Knoten Deutsche Straße / Bayernstraße sowie Deutsche Straße / Elsässer Straße im Rahmen der Radschnellverbindung benachteiligt zukünftig den Busbetrieb, so dass diese Änderungen nicht befürwortet werden. Zeitliche Beeinträchtigungen sind allerdings in Anbetracht der aktuellen Radverkehrsdichte nicht zu erwarten.

Die Polizeiinspektion Aschaffenburg beurteilt die Änderung der Änderung der Vorfahrtsberechtigung zugunsten des Radverkehrs auf der gesamten Strecke kritisch. Denn das Unfallgeschehen ist aktuell äußerst unauffällig und kann durch eine Änderung der bestehenden Regelungen nicht noch besser werden. Zudem wird befürchtet, dass sich durch die Vorfahrtsberechtigung der Deutschen Straße auch die Geschwindigkeiten der dort fahrenden Kraftfahrzeuge erhöhen werden.

In der Abwägung der verschiedenen Interessen und der möglichen Folgen wird empfohlen, entlang dieser Trasse einen Schwerpunkt zur Förderung des Radverkehrs zu setzen und die Vorfahrtsregelung zu ändern. Dies ist eine Voraussetzung, um die Ansprüche einer Radschnellverbindung auch im Stadtgebiet zu erfüllen und die Attraktivität dieser Hauptverbindung 1. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept weiter zu erhöhen. Es wird empfohlen, die Plateaupflaster in der Deutschen Straße vorerst als bremsendes Element zu belassen und die Auswirkung der neuen Vorfahrtsregelung auf das Geschwindigkeitsniveau der Kraftfahrzeuge in der Deutschen Straße zu beobachten (Beschlussvorschlag 3). Denn die Aufpflasterungen bedeuten nur sehr geringe Komforteinschränkungen für den Radverkehr, machen aber die Durchfahrt für den Kfz-Verkehr trotz Vorfahrtsberechtigung kaum attraktiver und halten das Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs gering.

Zeitlicher Umsetzungshinweis

Die Beschilderungs- und Markierungsarbeiten und damit auch die Änderung der Vorfahrtsregelungen in den Abschnitten 2-5 der Deutschen Straße und der Deschstraße können als kostengünstige Maßnahmen unabhängig von einer Förderung im zweiten Halbjahr 2021 umgesetzt werden.

Für die umfangreicheren und kostenintensiveren Sanierungsarbeiten

in der Deutschen Straße zwischen Lothringer Straße und Tiroler Straße
in der Deschstraße
in der Platanenallee

soll nach Vorliegen der Potenzialabschätzung des Landkreises Aschaffenburg ein Förderantrag eingereicht werden. Die bauliche Umsetzung der umfangreichen Sanierungsmaßnahmen wird in Abhängigkeit des Bewilligungszeitraums der Förderung und der verfügbaren Haushaltsmittel voraussichtlich ab 2023 erfolgen.

Angaben zur Klimawirkung

Die Umsetzung der Radschnellverbindung Aschafftal fördert in hohem Maße den Umstieg auf eine umweltfreundliche Mobilität im Alltagsverkehr nach Goldbach und ins Aschafftal. Sie stellt eine weitere Verbesserung der Radverkehrsführungen auf der Radhauptverbindung 1. Ordnung dar. Die Maßnahmen sind eine nachhaltige Förderung des Alltagsradverkehrs und führen damit zu einer nachhaltigen Reduzierung des Kfz-Aufkommens und des CO2-Ausstoßes.

Bezeichnung aller Anlagen (Pläne, Anträge, Sonstiges):

RSV_Aschafftal_Abschnitt_1_Lufthofweg V1_Bestandsunterführung
RSV_Aschafftal_Abschnitt_1_Lufthofweg V2_Neue Unterführung
RSV_Aschafftal_Abschnitt_2_Deutsche Str_Elsässer Str
RSV_Aschafftal_Abschnitt_3_Deutsche Str_Österreicher Str
RSV_Aschafftal_Abschnitt_4_Deutsche Str_Bayernstr
RSV_Aschafftal_Abschnitt_5_Deschstr

RSV_Aschafftal_Abschnitt_6_Platanenallee

.Beschluss:

Die Planung zum Ausbau der „Fahrradstraße Deutsche Straße“ zur „Radschnellverbindung Aschafftal“ wird zur Kenntnis genommen.
Die Verwaltung wird beauftragt, die Markierung und Beschilderung der Abschnitte 2-5 umzusetzen.

Die Verwaltung wird beauftragt, die Plateaupflaster in der Deutschen Straße vorerst als bremsendes Element zu belassen und die Auswirkung der neuen Vorfahrtsregelung auf das Geschwindigkeitsniveau der Kraftfahrzeuge in der Deutschen Straße zu beobachten.

Die Verwaltung wird beauftragt, nach Vorlage der Ergebnisse der Potenzialabschätzung des Landkreises Aschaffenburg die Förderung der Radschnellverbindung Aschafftal zu beantragen und die baulichen Sanierungen in den Abschnitten 2-6 in den Jahren 2022 und 2023 umzusetzen.
Für die Umsetzung im Lufthofweg in Abschnitt 1 ist eine einvernehmliche Lösung sowie weitere Abstimmung und Koordinierung aller Maßnahmen mit dem Markt Goldbach und dem Landkreis Aschaffenburg erforderlich. Die Verwaltung wird beauftragt, dabei auch die Variante 3 als kostengünstigste und nachhaltigste Lösung zur Förderung umweltfreundlicher Mobilität zu thematisieren.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[…..] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[ x ] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [ ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [ ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ ]	nein [ x ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [ ]	wiederkehrend [ ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 1

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3. / PVS/7/3/21. Förderung von Investitionen in nationale Projekte des Städtebaus: „Aufwertung und Neugestaltung des Schlossufers“ Teilprojekt: Verlegung der Booteinsetzstelle vom Theoderichstor an den Mainwiesenweg

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	3	PVS/7/3/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Kurzfassung:

Die Slipanlage am Theoderichstor ist nicht mehr zeitgemäß und genügt nicht mehr den Anforderungen für Rettungseinsätze; zudem bestehen Nutzungs- und Verkehrskonflikte auf Grund der beengten Platzverhältnisse.

Im Rahmen der Umgestaltung des Schlossufers soll die Slipanlage vorzugsweise an den Mainwiesenweg verlagert werden. Die Wasserschutzpolizei (WSP,) das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) und die Feuerwehr Aschaffenburg (FW) haben sich im Ergebnis einer Standortalternativenprüfung für den Standort Mainwiesenweg ausgesprochen (vgl. Anlage 1). Ein Alternativstandort konnte nicht ermittelt werden.

Das WSA hat die Stadt weiterhin in einem Schreiben darauf hingewiesen, dass die neue Slipanlage am Mainwiesenweg nicht allein für Rettungseinsätze, sondern auch für private Zwecke (Einsetzen von Sportbooten) zur Verfügung gestellt werden muss (vgl. Anlage 2).

Auf Grundlage dieser Erkenntnisse und Anforderungen legt die Verwaltung dem Stadtrat eine Konzeptplanung des Büros FKS vor, die eine standortgerechte und verträgliche Einbindung der geplanten Booteinsetzstelle am Standort Mainwiesenweg ermöglicht (vgl. Anlagen 3 bis 8).

Erläuterungen:

Am Theoderichstor befindet sich eine Bootseinlassstelle (Slipanlage), die sowohl von der Polizei, der Feuerwehr und Rettungsdiensten als auch von privaten Bootseigentümern - vorwiegend aus dem örtlichen Yachthafen - genutzt wird. Dies bedingt unerwünschten Zufahrtsverkehr über den Schlossberg. Zudem stehen am Ufer Stellplätze nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung.

Im Masterplan für das Schlossufer ist eine Neugestaltung dieser Fläche vorgesehen. Zwischen der Mainuferpromenade und dem Main ist eine Treppenanlage mit flachen Stufen vorgesehen. Es verbleibt eine schmale Slipanlage für kleinere Boote, die weiterhin von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten genutzt werden kann. Zudem soll hier ein Steg als Anleger für Wasserwanderer entstehen.

In der Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates am 19.05.2020 hat der Stadtrat folgenden Beschluss gefasst:

Der Verlegung der Slipanlage (Bootseinlassstelle) vom Theoderichstor zum Mainwiesenweg im Zuge der Neugestaltung des Schlossufers wird zugestimmt.
Die Verwaltung wird beauftragt, die erforderlichen Planungen einzuleiten.

Am 02.03.2021 fand am vorgesehenen Standort „Mainwiesenweg“ (unterhalb der Hafenbahnbrücke) mit den Mitgliedern des Planungs- und Verkehrssenates ein Ortstermin statt. Dabei wurden Bedenken gegen den neuen Standort vorgetragen, da es hier zu einer Überschneidung vielfältiger Nutzungsansprüche komme (u. a. Fuß- und Radweg, bereits heute parkende Fahrzeuge durch Nutzer des Sportplatzes, der Gaststätte und der Veranstaltungen im Nilkheimer Park usw.) und Konflikte bei einer weiteren Ausdehnung der Nutzungen gesehen werden.

Es wurde angeregt, diese Bootseinlassstelle daher ausschließlich für Rettungseinsätze zur Verfügung zu stellen. Freizeitnutzungen (Einsetzen von privaten Sportbooten) sollten hingegen ausgeschlossen werden, um möglichen Nutzungs- und Verkehrskonflikten mit den bestehenden Nutzungen vorzubeugen.

Mit Schreiben vom 08.03.2021 wurde daher das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) um Stellungnahme gebeten, ob auf die Bereitstellung einer öffentlichen Slipanlage, die auch Privaten zur Verfügung steht, im Mainuferbereich der Stadt Aschaffenburg verzichtet werden könne, da es aus Sicht der Stadt Sportbootfahren zuzumuten sei, andere (bereits bestehende und öffentlich zugängliche) Slipanlagen oberhalb der Schleuse Obernau bzw. unterhalb der Schleuse Kleinostheim zu nutzen.

Mit Schreiben vom 31.03.2021 nahm das WSA Stellung zu dieser Anfrage und stellte klar, dass auf eine öffentlich zugängliche Bootseinlassstelle zum Main im Stadtgebiet Aschaffenburgs nicht verzichtet werden kann. Bei Auflassung der Slipanlage am Theoderichstor ist im Stadtgebiet ein entsprechender Ersatz zu schaffen.

Aus diesem Grund fand im Mai eine Besprechung mit Vertretern der betroffenen Behörden Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, Wasserschutzpolizei und Amt für Brand- und Katstrophenschutz statt, um zu klären, ob ggf. ein anderer Standort im Stadtgebiet für eine solche Slipanlage geeignet ist. Im Anschluss daran wurde von diesen Dienststellen gemeinsam eine Untersuchung aller Uferbereiche des Mains im Stadtgebiet unterhalb der Schleuse Obernau vorgenommen.

In einer gemeinsamen Stellungnahme vom 28.05.2021 haben sich die Wasserschutzpolizei (WSP,) das Wasserstraßen- und Schiffartsamt (WSA) und die Feuerwehr Aschaffenburg (FW) im Ergebnis einer Standortalternativenprüfung für den Standort Mainwiesenweg ausgesprochen. Ein Alternativstandort konnte im Stadtgebiet nicht ermittelt werden.

Es wird daher vorgeschlagen, an diesem Standort festzuhalten und den Beschluss des PVS vom 19.05.2020 zu bestätigen.

Konzeptplanung

Die Konzeptplanung wurde in vier Stufen gegliedert. Aufbauend von der Grundanforderung der Rettungskräfte an eine Bootseinsetzstelle (Stufe 1), werden in Stufe 2 die erforderliche Infrastruktur für die privaten Zwecke (Zuwegung und Stellplätze für Bootstrailer) dargestellt und in Stufe 3 Parkplätze für Besucher (der Sport- und Freizeitanlagen) ausgewiesen sowie in Stufe 4 der Ausbau des Mainwiesenwegs mit Anschluss an die Großostheimer Straße aufgezeigt.

Stufe 1

Die Feuerwehr Aschaffenburg hat für die erforderliche Infrastruktur für Rettungseinsätze einen Anforderungskatalog zusammengestellt, der dieser Planung zu Grunde liegt.

Breite Sliprampe ca. 5m. (Boot 2,5m beidseitig 1,25m Rangierbereich bzw. Gehfläche)
Rampe in Beton (bessere Traktion)
Rampe auch für Niedrigwasser auslegen
Seitlich neben Rampe (beidseitig oder einseitig) Anlegestelle für 2 Boote, je ca. 10m Länge. Anfahrmöglichkeit landseitig mit Rollwagen o.ä.
Gespannlänge Fahrzeug + Anhänger ca. 17m
Abstellfläche für 4 bis 5 Gespanne, Schotterrasen o.ä. möglich.

Da es bereits bei der bestehenden Wegeführung des Fuß- und Radwegs zu Konflikten kommt, wurde für die Einbindung der Booteinsetzstelle auch eine Verschwenkung des Fuß- und Radwegs vorgenommen und die bestehende scharfe Kurve durch eine langgezogene Tangente ersetzt. Hiermit werden Konflikte durch eingeschränkte Sicht und Sichtbarkeit vermieden.

Stufe 2

Auf Grund der Anforderung an die Stadt Aschaffenburg eine öffentlich zugängliche Bootseinlassstelle zum Main im Stadtgebiet anzubieten wurde für die Nutzung durch private Sportboote eine Verbreiterung des Fuß- und Radweges von 3,50 m auf 5 m erforderlich und eine Stellplatzanlage für Bootstrailer in Schotterbauweise. Die Stellplatzanlage bietet Platz für 8 Gespanne und damit im Vergleich zum bestehenden Standort am Theoderichstor ein deutlich besseres Angebot.

Stufe 3

Während des Ortstermins der Mitglieder des Planungs- und Verkehrssenates am 02.03.2021 wurde für die bereits bestehenden Nutzungen am Mainwiesenweg eine Neuordnung und Erweiterung des Parkplatzangebots diskutiert. Auf Grund der vielfältigen Freizeitmöglichkeiten des Standortes (Sport und Vereinsleben, Gastronomie und individuelle Freizeitbetätigungen am Mainufer) kommt es zu Nutzungskonflikten, die insbesondere aus einem erhöhten Parkdrucks des Besucherverkehrs resultieren. Die Konzeptplanung berücksichtigt das Besprechungsergebnis und sieht u.a. einen Parkplatz für Besucher vor dem Hangar mit 17 PKW-Stellplätzen vor. Dieser kann je nach Bedarf (bei Veranstaltungen) erweitert werden (hier: 44 Stellplätze, Erweiterungen nach Bedarf im Bereich des Flugfeldes). Für den Sport- und Fußballplatz wurden weitere 32 Stellplätze als Schotterrasenfläche zugeordnet.

Stufe 4

Im Zuge des Ortstermins im März wurde auch die Erfordernisse des Ausbaus des Mainwiesenwegs angesprochen. Der Zufahrtsbereich des Mainwiesenwegs von der Großostheimer Straße zum Main wird vielfältig genutzt. Neben der Erschließung der anliegenden Grundstücke, wird die Straße häufig von Besuchern des nahen Mainufers genutzt. Zu Spitzenzeiten kommt es zu Konflikten mit dem Besucherverkehr. Weiterhin ist hier eine Notwendemöglichkeit für LKW eingerichtet, als derzeit letzte Wendemöglichkeit vor der durchfahrtshöhenbeschränkten Bahnunterführung an der Großostheimer Straße.

Mit dem Ausbau sollen die Nutzungskonflikte minimiert und die Funktionen geordnet werden. So wird die vorzuhaltende Funktion der Wendemöglichkeit für LKW als Kreisverkehr ausgebildet, mit dem die Verkehre (Fahrrad- und Besucherverkehre) sinnvoll und verkehrssicher geordnet werden können.

Umsetzung im Rahmen der Umgestaltung des Schlossufers

Die Maßnahmen der Stufen 1 und 2 resultieren direkt aus der geplanten Verlegung der Booteinsetzstelle vom Theoderichstor an den Mainwiesenweg und sind daher dem geförderten Projekt zur Aufwertung und Neugestaltung des Schlossufers zuzuordnen. Für beide Stufen wurde eine Kostenprognose von rd. 1.090.000 € erstellt, wobei die Kosten für den Bootsanleger mit Umfeld rd. 750.000 € und die Verschwenkung des Radwegs (Neubau) mit rd. 190.000 € kalkuliert sind (zusammen rd. 940.000 €, Stufe 1). Die Kosten für die ergänzende Infrastruktur zur öffentlichen Nutzung der Slipanlage wurden mit rd. 150.000 € angesetzt.

Der Neubau des Radwegs am Mainwiesenweg wurde auch für das Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums „Radnetz Deutschland“ angemeldet.

Die Maßnahmenpakete der Stufen 3 und 4 können in das Förderprojekt Schlossufer nicht eingebracht werden und sind eigenständig zu betrachten. Als Kostenprognose wurden für die Stufe 3 (Ordnung der Stellplätze) rd. 1.150.000 € (+ 60.000 € zu Stufe 2) und für die Stufe 4 (Ausbau des Mainwiesenwegs) rd. 1.810.000 € (+ 660.000 € zu Stufe 3) veranschlagt.

Die Erarbeitung der weiteren Planungsphasen für die Stufen 1 und 2 erfolgen durch die bereits beauftragte Schlossufer GbR (FKS/Tröllenberg und Vogt/ Grassel).

Anlagen

Anlage 1: Gemeinsame Stellungnahme WSV / Polizei / Feuerwehr zur Standortalternativenprüfung für eine Bootseinsetzstelle in Aschaffenburg (mit Lageplan)

Anlage 2: Schreiben WSA zu Anforderung einer öffentlichen Bootseinsetzstelle

Anlage 3: Anforderungskatalog der Rettungskräfte (Büro Grassel)

Anlage 4: Stufe 1, Konzeptplan für eine Bootseinsetzstelle für Rettungseinsätze (Büro FKS)

Anlage 5: Stufe 2, Konzeptplan für eine Bootseinsetzstelle für Rettungseinsätze und private Sportboote (Büro FKS)

Anlage 6: Stufe 3, Konzeptplan für eine Bootseinsetzstelle für Rettungseinsätze und private Sportboote mit Erweiterung des Parkplatzangebots (Büro FKS)

Anlage 7: Stufe 4, Konzeptplan für eine Bootseinsetzstelle für Rettungseinsätze und private Sportboote mit Erweiterung des Parkplatzangebots und Ausbau des Mainwiesenwegs (Büro FKS)

Anlage 8: Kostenprognosen der Stufen 1 bis 4 (Büro FKS)

.Beschluss:

1. Der Beschluss des Stadtrates (PVS) vom 19.05.2020, die Verlegung der Funktionen der Slipanlage (Bootseinlassstelle) vom Theoderichstor an den Mainwiesenweg im Zuge der Neugestaltung des Schlossufers, wird bestätigt.

2. Am Mainwiesenweg soll eine Bootseinsetzstelle entstehen, die Feuerwehr, Rettungsdiensten und Polizei zur Verfügung steht. Die Nutzungsmöglichkeit auch für Sportbootfahrer wird zu einem späteren Zeitpunkt entschieden. Im Rahmen der Planung sind mögliche Nutzungskonflikte mit den bestehenden Nutzungen im Umfeld zu berücksichtigen und zu vermeiden.

3. Der Stadtrat nimmt die Konzeptplanung des Büros FKS zur Bootseinsetzstelle am Mainwiesenweg zur Kenntnis und beauftragt die Verwaltung auf dieser Grundlage die weiteren Planungsschritte für die Stufe 1 erstellen zu lassen und erneut dem Stadtrat vorzulegen.

4. Es wird einen Ortstermin geben, um die zukünftige Nutzung der Slipanlagen am Floßhafen zu diskutieren.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 16, Dagegen: 0

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4. / PVS/7/4/21. Schulbauten / Schulsanierungen Sachstandsbericht - Antrag der SPD-Stadtratsfranktion, Wolfgang Giegerich vom 13.06.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	4	PVS/7/4/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Erweiterung der Grünewald-Grundschule

Die Grünewaldschule muss erweitert werden, da zusätzlicher Raumbedarf für die Mittagsbetreuung und für weitere Klassenzimmern aufgrund der zukünftigen Vierzügigkeit festgestellt wurde.

Der Bau- und Finanzierungsbeschluss zur Erweiterung der Grünewaldschule mit Gesamtkosten in Höhe von 7.522.000,00 € wurde am 28.06.2021 im Plenum beschlossen. Der Förder- und Bauantrag wird aktuell vorbereitet. Baubeginn ist für das Frühjahr 2022 vorgesehen, voraussichtliche Fertigstellung Ende 2023.

Neubau Brentano-Mittelschule in Nilkheim

Der Stadtrat hat am 17.05.2021 die Standortentscheidung zum Neubau der Brentano-Mittelschule mit einer Zweifeldsporthalle am Standort Nilkheim beschlossen. Das Raumprogramm für 20 Schulklassen wurde inzwischen der Regierung von Unterfranken zur Genehmigung eingereicht. Für die Durchführung eines Architektenwettbewerbs wurden Angebote eingeholt. Ein externes Beratungsbüro wurde beauftragt und wird den Architektenwettbewerb durchführen. Die Auslobung des Wettbewerbs ist für November 2021 geplant.

Generalsanierung Schönbergschule

Der Bau- und Finanzierungbeschluss wurde im Stadtrat am 18.05.2020 mit Gesamtkosten in Höhe von 27.687.765,00 € gefasst. Der am 24.08.2020 eingereichte Förderantrag musste jedoch am 14.04.21 geändert werden. Die (Eigen-) Planung der Außenanlagen vom städtischen Gartenamt musste zurückgezogen und durch eine Freianlagenplanung vom Generalplaner Baurconsult ersetzt werden, damit die Nebenkosten komplett förderfähig sind.

Die Gesamtkosten erhöhen sich dadurch auf 27.832.639,63 €. Der Förderbescheid wurde zum Bedauern der Stadt noch nicht erteilt. Aufgrund Corona konnte ein gemeinsamer Termin zur Besprechung aller anstehenden Förderanträge bei der Regierung nicht stattfinden.

Die Generalsanierung der Schönbergschule ist in 2 Bauabschnitten geplant:

1. Bauabschnitt: Neubau Haupteingang mit Mensa und Sanierung Schwimm- und Sporthalle

2. Bauabschnitt: Umbau und Sanierung Schulgebäude

Der beauftragte Generalplaner, BAURCONSULT aus Haßfurt erstellt derzeit die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5 nach HOAI). Für den 1.Bauabschnitt wird das erste Ausschreibungspaket im Frühjahr 2022 erstellt. Die Auftragsvergaben sind im Juni 2022 geplant. Der Baubeginn kann nur in den Sommer-Schulferien, Ende Juli 2022 erfolgen. Geplante Fertigstellung des 1. Bauabschnitts: Frühjahr 2024.

Das Projekt musste aufgrund der angespannten Haushaltslage um 1 Jahr verschoben werden.

Generalsanierung Kronberg Gymnasium: Hauptgebäude

Das Hauptgebäude des Kronberg Gymnasium wurde in 2 Bauabschnitten von Juni 2017 bis Juni 2021 umgebaut und generalsaniert. Die Übergabe fand am 24.06.2021 statt.

Die Gesamtkosten für den Bauabschnitt Hauptgebäude Kronberg-Gymnasium sind noch nicht schlussgerechnet. Aktuell gehen wir von Gesamtkosten in Höhe von 12,8 Mio. Euro aus. Wir müssen allerdings davon ausgehen, dass sich die Gesamtkosten aufgrund von Nachträgen noch erhöhen werden.

Erweiterung Kronberg Gymnasium: Aufstockung und Sanierung der Fachklassen

Der Planungs- und Verkehrssenat hat am 03.03.2020 die nochmalige Erweiterung des Kronberg Gymnasiums beschlossen. Das zweigeschossige Fachklassengebäude soll generalsaniert und um ein weiteres Geschoß aufgestockt werden. Die Regierung von Unterfranken hat aufgrund der neuen Schülerprognose, mit Schreiben vom 06.05.2020, den Flächenbedarf festgestellt.

Die Ergänzung des bestehenden Architekten- und Ingenieurvertrages für die Haustechnik wurde am 22.06.2020 im Haupt- und Finanzsenat beschlossen.

Für die Tragwerkplanung wurde 2020 ein Verhandlungsverfahren durchgeführt. Die Beauftragung des Ingenieurbüros Hußenöder aus Würzburg erfolgte am 04.03.2021.

Die erforderlichen Unterlagen für die Regierung von Unterfranken, zur schulaufsichtlichen Genehmigung, werden aktuell vorbereitet.

Der Einstieg in die Vorplanung ist nach Verabschiedung des Nachtragshaushalts, Anfang November 2021 terminiert, geplanter Baubeginn Herbst 2023, Bauzeit ca. 2 Jahre. Kostenschätzungen liegen noch keine vor.

Nach Abschluss der Baumaßnahme müssen noch die Freianlagen gemäß Förderantrag komplett neugestaltet werden. Kostenberechnung vom 26.10.2016 - Freianlage: 1,2 Mio €.

Möglicher Baubeginn Sommer 2025, Bauzeit: ca. 6 Monate

Comeniusschule - Gebäudehüllensanierung

Für die Gebäudehüllensanierung an der Comeniusschule wurde im November 2017 eine Machbarkeitsstudie an das Architekturbüro Bernhard + Partner, Darmstadt, in Auftrag gegeben.

Diese Machbarkeitsstudie wurde dem Stadtrat, PVS 17.04.2018, vorgestellt mit geschätzten Gesamtkosten in Höhe von 4.322.562 €.

Ebenso wurde das Raumprogramm mit Amt 40 und dem Schulentwicklungsplan abgestimmt und bestätigt.

Auf der Grundlage dieser Machbarkeitsstudie wurde 2019 für die Architektenleistungen ein VgV – Verfahren durchgeführt. Das Architektur- und Fassadenplanungsbüro Rathmann, Würzburg, erhielt mit Beschluss des HFS vom 02.12.2019 den Auftrag für die Gebäudehüllensanierung der Comenieusschule.

Die Vorplanung sollte dem Stadtrat am 06.10.2020 im PVS vorgestellt werden.

Dieser Tagesordnungspunkt musste abgesetzt werden, da zu Schuljahresbeginn, September 2020, das Sanierungskonzept der neuen Schulleitung der Comeniusschule vorgestellt wurde und von der neuen Schulleitung ein Fehlbedarf beim Raumprogramm angemeldet wurde. Das Raumprogramm mit einem Fehlbedarf von ca. 400 qm wurde in Abstimmung mit der Schule überarbeitet, von Amt 40 geprüft und bei der Regierung von Unterfranken zur schulaufsichtlichen Genehmigung eingereicht.

Derzeit wird untersucht, wo der Fehlbedarf von ca. 400 qm an der Comeniusschule nachgewiesen werden kann.

Sobald die schulaufsichtliche Genehmigung der Regierung vorliegt, wird diese mit der Planung abgestimmt und dem Stadtrat vorgestellt.

Friedrich Dessauer Gymnasium – Deckensanierung

Im Friedrich Dessauer Gymnasium mussten wegen massivem Schädlingsbefall die Decken in der Aula und in Teilbereichen der Flure entfernt werden.

Die Aufträge für die Deckensanierung incl. aller erforderlichen Installationen wurden im HFS 19.04.2021 vergeben. Die Umsetzung erfolgt in den Sommerferien 2021.

Strietwaldschule – Sanitäranlagen

Die Sanitäranlagen in der Strietwaldschule sollen saniert werden.

Die Architekten – und Ingenieurverträge sollen am 19.07.2021 im HFS vergeben werden.

Nach Planung und Ausschreibung/ Vergabe soll mit der Maßnahme im Februar 2022 begonnen werden.

Pestalozzischule – Schwimmbadsanierung

Das Schwimmbad in der Pestalozzischule soll gemäß Haushaltsbeschluss Plenum 22.02.2021 saniert werden.

Die Architekten – und Ingenieurverträge wurden im HFS 06.04.2021 vergeben.

Nach Abschluss der Entwurfsplanung soll nach der Sommerpause der Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeigeführt werden. Geplanter Baubeginn Februar 2022.

Christian Schad Schule – Mittagsbetreuung

In der Christian Schad Schule wird derzeit ein ehemaliges Klassenzimmer und ein ehemaliger Computerraum als Speisesaal genutzt.

Um den Bedarf einer notwendigen Mensa abzudecken, soll in Abstimmung mit der Schulleitung die Pausenhalle als Mensa umgebaut werden. Die notwendigen Haushaltsmittel für den Umbau sollen im Nachtragshaushalt eingestellt werden.

Risiken bei Schulbauten/Schulsanierungen:

Kosten

Steigende Rohstoffpreise führen aktuell zu steigenden Baukosten
Umbauten und Sanierungen sind kostenunsicherer als Neubauten
Bauen in Bauabschnitten ist teurer als in einem Bauabschnitt
Lange Projektlaufzeiten (z.B. Kronberg Gymnasium: 12 Jahre) führen zu Kostensteigerungen, die mit dem normalen Baupreisindex nicht mehr abbildbar sind.
Immer höhere energetischen Anforderungen führen zu Mehrkosten

Bauen im Bestand

Bauen während des laufenden Betriebes erfordert eine umfassende Baulogistik
Permanente Aufrechterhaltung der Ver- und Entsorgung verursacht zusätzliche Kosten
Unterricht und Baulärm im laufenden Betrieb sind eine Herausforderung.

Termine

Terminplanung bei Umbauten und Sanierung sind schwieriger als bei Neubauten
Firmen halten sich immer weniger an Termine
Lange Laufzeiten von Ausschreibungen und Vergaben erschweren den zeitlichen Ablauf

Aufgrund der Vielzahl an Hochbauprojekten, Investitionen und Prioritäten soll nach der Sommerpause der „Arbeitskreis Hochbaumaßnahmen“ einberufen werden.

.Beschluss: 1

I. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Sachstandsbericht zu den laufenden und geplanten Schulbauten zur Kenntnis.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[ x ] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[…..] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

.Beschluss: 2

Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt zur Kenntnis, dass der Arbeitskreis „Großprojekte Hochbau“ wieder von der Verwaltung einberufen wird, um die Investitionsschwerpunkte im Hochbau für die laufende Wahlperiode festsetzen zu können.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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5. / PVS/7/5/21. Tunnel Obernauer Straße - Vorstellung der Sanierungsplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	5	PVS/7/5/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Sachstand und Anlass

Bauwerk

Der Haupttunnel mit den beiden Teilbauwerken A1 und B verfügt über eine Gesamtlänge von ca. 195 m. Die Breite des Tunnels beträgt 6,0 m und die Höhe ca. 4,5 m. Bei einer Hauptprüfung des Bauwerks Tunnel Obernauer Straße (Baujahr1992) wurden Schäden im Sockelbereich eines Teilbauwerks ermittelt. Daraufhin wurden weitere Untersuchungen zur Ermittlung des Umfangs und der Schwere des Schadens durchgeführt.

Hierbei stellte sich heraus, dass die Schädigung des Sockelbereichs in allen Teilbauwerken sehr weit fortgeschritten ist und eine Instandsetzung zur Erhaltung des Bauwerks dringend angeraten ist. Ein Aufschieben der Maßnahme wird die Schädigung schnell voranschreiten lassen und die Kosten für eine Sanierung überproportional erhöhen.

Fotos aus dem Gutachten vom 14.08.2020 Ingenieurbüro S-Con

Die Schäden resultieren offensichtlich aus dem Eintreten von tausalzigem Wasser. Um die Qualität der Schäden einordnen zu können, wurden Untersuchungen vorgenommen.

Neben einer visuellen Überprüfung der Tunnelwände und Stützen erfolgten folgende betontechnische Untersuchungen:

• Bauteilöffnungen

• Ermittlung der Karbonatisierungstiefe (Senkung der ph-Werts im Beton, Gefahr für Stahlbewehrung in Stahlbeton)

• Bestimmung der Betonüberdeckung

• Ermittlung der Betondruckfestigkeit

• Bestimmung der Oberflächenzugfestigkeit

• Bestimmung des Chloridgehaltes

Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen:

Die Tunnelwände besitzen zum Großteil kein Oberflächenschutzsystem und keine Hohlkehle an den Fußpunkten. Sie sind lediglich mit einem Anstrich versehen. An den Sockelbereichen der aufgehenden Bauteile löst sich vermehrt der Anstrich und großflächig sind Tausalzschäden zu erkennen. Des Weiteren wurden stellenweise Risse, Abplatzungen sowie grobporige Oberflächen festgestellt. Die geforderte Mindestbetondeckung wird an den untersuchten Flächen an den Wänden teilweise bis zu ca. 94 % unterschritten. Aufgrund der ermittelten Karbonatisierungstiefe (B16 = 25 mm, B19 = 24 mm) und der Lage der Bewehrung an den Wänden kann davon ausgegangen werden, dass der Korrosionsschutz der Bewehrung nicht dauerhaft gegeben ist. Die Analyse der Bohrmehlproben zeigt, dass Chloride im Sockelbereich bis zu einer Tiefe von 60 mm vorhanden sind und der Grenzwert um über das 6-fache überschritten wird.

Das bedeutet für den Tunnel: durch den nicht vorhandenen Oberflächenschutz am Boden und im Sockelbereich der aufgehenden Bauteile ist es zu einem Eintrag von Chloriden gekommen. Durch das eingetragene Chlorid geht der Korrosionsschutz der Bewehrung verloren. Bei Anwesenheit von Wasser und Sauerstoff kommt es zur Korrosion am Bewehrungsstahl. Der mit der Korrosion einhergehende Querschnittsverlust an der Bewehrung kann negative Auswirkungen auf die Standsicherheit des Bauwerks haben.

Um das Bauwerk zu erhalten ist eine Sanierung dringend erforderlich.

Sanierungsbereich Bauabschnitt 1

Verkehrstechnik

Die betriebstechnische Tunnelausstattung wurde nach dem Bau des Tunnels 1995/96 errichtet. Seither wurden mit Ausnahme der Erneuerung der USV-Anlage im Jahr 2019 und Erneuerung der Notrufanlage im Jahr 2015 keine größeren Sanierungsmaßnahmen mehr umgesetzt.

Im Auftrag der Stadt Aschaffenburg wurde die GBI (Gesellschaft Beratender Ingenieure mbH) beauftragt, den Zustand der technischen Tunnelausstattung gutachterlich zu bewerten.

Der Gutachter beurteilt den technischen Zustand der Anlagen im Tunnels maßgebend als überholungsbedürftig. Einzelne Anlagen sind in schlechtem Zustand und entsprechen nicht mehr den aktuellen Vorschriften und Regelwerken.

Die Sicherheitseinrichtungen sind sehr einfach gehalten. Bei größeren Unfällen oder

lebensbedrohlichen Ereignissen können die Verkehrsteilnehmer nur bedingt durch die

Sicherheitstechnik gewarnt werden.

Aufgrund der veralteten Anlagen ist jederzeit mit Ausfällen einzelner Anlagen zu rechnen.

Teilweise werden Anlagen provisorisch weiterbetrieben um die Technik im Tunnel zu erhalten. Ersatzbauteile der veralteten Systeme sind i. d. R. nicht mehr verfügbar. Im Worst Case muss der Tunnel bis zu einer Komplettsanierung der technischen Anlagen aus Sicherheitsgründen komplett stillgelegt werden. Dieses Szenario gilt es vorausschauend zu vermeiden. Die verkehrlichen Auswirkungen wären über einen längeren Zeitraum gravierend.

Projektbeschreibung

Allgemeines

Die Sanierungsarbeiten können nur unter Vollsperrung ausgeführt werden. Während der Bauzeit am Haupttunnel werden die Rampen zur Verfügung stehen. Das Umleitungskonzept ist noch in Bearbeitung. Eine Untersuchung zur Leistungsfähigkeit des Knotens Obernauer Straße bei Öffnung für eine Überfahrt über die Rampen, die im Regelbetrieb nicht vorgesehen ist, soll durchgeführt werden. Sollte die Leistungsfähigkeit hier nicht gegeben sein, ist geplant eine weiträumige Umleitung für die beiden betroffenen Verkehrsstränge zu errichten.

Plan: mögliche Verkehrsführung während der Bauzeit

Sanierung des Bauwerks (Sockel)

Die Dauer der Einzelmaßnahme beträgt nach derzeitigem Planungsstand ca. 6-8 Wochen für den Haupttunnel, für die Rampen jeweils ca. 3 Wochen. Bei einer Sanierung sind folgende Arbeiten durchzuführen:

Geeignete Verkehrssicherung und Schutzmaßnahmen zur Ausführung der Maßnahme
Einbau einer Notunterstützung an den Stützelementen
Entfernen der Bestandsbeschichtung im Sockelbereich
Durchführen von baubegleitenden Untersuchungen
Abtrag des Stützensockels und Wandsockelbereichs
Abbruch und Erneuerung der Asphaltschicht auf dem Gehweg
Entrosten und behandeln der Bestandsbewehrung
Instandsetzungsarbeiten an den Wand- und Stützensockel
Betoninstandsetzung an vorhandene Schadstellen
Beschichtung der Sockelbereich
Ausbesserungsarbeiten an den Bauteilfugen

Sanierung der Verkehrstechnik

Die Dauer der gesamten Planung, Ausschreibung, Beauftragung, Sanierung und anschließender Freigabe beträgt ca. 19 Monate. Die Dauer der Sanierung (Demontage, Montage, Inbetriebnahme, Tests, Freigabe), die unter Vollsperrung erfolgen muss, beträgt 3-4 Monate.

Bei einer Sanierung sind folgende Gewerke zu erneuern bzw. umzubauen:

Energieversorgung
Niederspannungsanlage
USV-Anlage
Blitzschutz
Brandschutz
Kabeltragsysteme
Kabelzugschächte
Verkabelung
Kernbohrungen
Beleuchtung
Tunnelleuchten
Lichtwerterfassung
Verkehrsanlagen
Verkehrszeichen
Wechselverkehrszeichen
Sicherheitseinrichtungen
Brandmeldeanlage
Löscheinrichtungen
Aktive Leiteinrichtungen
Fluchtwegbeleuchtung
Zentrale Anlagen
Innenausstattung
Raumbelüftung
Türen
Fahrbahnmarkierung
Steuerung
Automatisierung
Anlagenleitebene
Mobile Außenstelle

Kosten

Im jetzigen Planungsstadium basieren alle genannten Kosten auf Annahmen und sind vornehmlich zum Überblick im Rahmen einer Kostenprognose geeignet. Alle Preise sind Bruttopreise, die nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand vom Ingenieurbüro ermittelt wurden. Die Kosten sind gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten vom derzeitigen Kostenstand abweichen können.

Sanierung Sockel

Im Zuge der Vorplanung wurden folgende Kosten ermittelt:

Position	Baukosten	Baunebenkosten	Gesamtkosten
Teilbauwerk A1	265.000 €	39.750 €	304.750 €
Teilbauwerk A2	94.600 €	14.190 €	108.790 €
Teilbauwerk A3	117.800 €	17.670 €	135.470 €
Teilbauwerk B	36.500 €	5.475 €	41.975 €

Im ersten Bauabschnitt werden die Teilbauwerke A1 und B saniert. Die geschätzten Kosten belaufen sich auf 346.725 €.

Insgesamt müssen ca. 590.985 € Euro in die Bauwerkssanierung investiert werden.

Sanierung Verkehrstechnik

Die Kostenabschätzung für die Sanierung der betriebstechnischen Tunnelausstattung erfolgte auf Basis von Vergleichsprojekten, wie z.B. den Landingtunnel, sowie anhand der aktuellen Marktpreise.

Beschreibung	Kosten brutto)
Baustelleneinrichtung, sonstiges	238.000 €
Energieversorgung	297.500 €
Kabeltragsysteme	202.300 €
Beleuchtung	595.000 €
Verkehrsanlagen	83.300 €
Sicherheitseinrichtungen	285.600 €
Zentrale Anlagen	95.200 €
Steuerung	214.200 €
Tunnellüftung	71.400 €
Zwischensumme brutto	2.082.500 €
Baunebenkosten	360.000 €
Gesamt-Summe	2.442.500 €

Zusammenfassung

Für beide o. a. Sanierungsmaßnahmen ist nach derzeitigem Kostenstand mit Gesamtkosten in Höhe von 3.033.485 € zu rechnen. Die Einzelprojekte werden in Teilen zeitlich versetzt realisiert.

Finanzierung

Sanierung Sockel

Die Vorplanung wurde aus den Mitteln der Haushaltsstelle Bauwerksunterhalt finanziert. Die zu beauftragende Entwurfsplanung und die notwendigen statischen Untersuchungen werden ebenfalls über die Haushaltsstelle Bauwerksunterhalt finanziert. Für das Jahr 2022 werden entsprechende Haushaltsmittel angemeldet.

Sanierung Verkehrstechnik

Die Kosten werden in der Finanzplanung für die nächsten Jahre über eine neu zu schaffende Haushaltstelle angemeldet.

Empfehlung und weiteres Vorgehen

Das Tiefbauamt plant im Jahr 2022 den ersten Abschnitt der Sanierung der Sockel im Obernauer Tunnel. Der erste Abschnitt umfasst den Haupttunnel, der aus 2 Teilbauwerken besteht. Die Rampen sollen in einem zweiten Bauabschnitt im Jahr 2023 saniert werden, möglichst zusammen mit der Sanierung der Verkehrstechnik.

Im Rahmen der Instandsetzung des Bauwerks werden die vorhandenen Beeinträchtigungen hinsichtlich Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit behoben.

Die Verwaltung empfiehlt sowohl für die Sanierungsmaßnahme der Sockel sowie auch der Verkehrstechnik die weiteren Planungsschritte weiterzuverfolgen und die Teilprojekte nach Vorliegen der haushaltsrechtlichen Voraussetzungen auszuschreiben, so dass deren Umsetzung ab 2022 erfolgen kann.

.Beschluss:

Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Bericht der Verwaltung zur Sanierung des Obernauer Tunnels zustimmend zur Kenntnis.

Das Tiefbauamt wird beauftragt, die weiteren Schritte zur Umsetzung der Maßnahmen vorzubereiten und die erforderlichen Haushaltsmittel anzumelden.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[ x ] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[…..] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [ ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [ ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [ ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [ x ]	wiederkehrend [ ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 1

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6. / PVS/7/6/21. Willigisbrücke: Austausch der Übergangskonstruktion Nord-Ost-Seite - Vorstellung der Vorplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	6	PVS/7/6/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass

Die Übergangskonstruktion auf der Nord-Ost-Seite (innerstädtische Seite) ist seit dem Jahr 1984 nicht mehr ausgetauscht worden.

Übergangskonstruktionen überbrücken den Bereich zwischen Brücken und festen Fahrbahnen.

Sie gleichen die Bewegungen von Kräften aus, die auf die gesamte Brückenkonstruktion wirken. Diese Bewegungen der Brücke entstehen durch Temperaturschwankungen und eine hohe Verkehrsbelastung. Sie können je nach Brücke wenige Millimeter bis hin zu einem Meter reichen. Fahrbahnübergänge sind aus Stahl und müssen regelmäßig, je nach Verkehr etwa alle 25-30 Jahre, getauscht werden. So wird die notwendige Beweglichkeit der Dehnfugen, die Bausubstanz der Brücke selbst und somit die Verkehrssicherheit gesichert. Die relativ lange Lebensdauer ist zum Großteil der guten Pflege durch den Bauhof der Stadt zuzuschreiben.

2. Projektbeschreibung

Zunächst wurde ein Fachingenieur mit der Untersuchung und Feststellung des tatsächlichen Zustands der Übergangskonstruktion beauftragt. Sein Urteil lautete, dass die Konstruktion nicht mehr in einem befriedigenden Zustand ist. Die vorhandenen Schäden sind teilweise fortgeschritten, was zum einen auf die Bauart, zum andern auf die Lebensdauer der Konstruktion zurückzuführen sei. Eine Instandsetzung sei weder wirtschaftlich noch technisch vertretbar.

Das Büro Fischer aus Würzburg wurde mit der Planung des Austausches beauftragt. Die Planung gestaltete sich schwierig, weil Planunterlagen fehlten und nur durch Aufnahme der örtlichen Gegebenheiten Stück für Stück Klarheit geschaffen wurde.

Nun liegt die Vorplanung vor. Die neue Übergangskonstruktion wird eine mehrprofilige, lärmgeminderte Lamellen-Dehnfugenkonstruktion werden. Die Planung erforderte eine Sonderkonstruktion, weil zum einen sehr viele Leitungen im Bereich des Widerlagers angeordnet sind und zum anderen geometrische Randbedingen vom Standardfall abweichen.

Die technische Bearbeitung für den Bieter erfordert einen Vorlauf von 6 Monaten. Hierin sind Werksplanung mit Prüfung durch den Auftraggeber bzw. Fachingenieur, Zulassung im Einzelfall und Produktion der Konstruktion enthalten. Für die Dauer der Bauzeit von ca. 6-8 Wochen muss die Brücke vollgesperrt sein. Eine Behelfsumleitung für Fußgänger ist zu errichten. Die Arbeiten sind so zu planen, dass die notwendigen Abdichtungsmaßnahmen temperaturbedingt in die Zeit von Mai bis Oktober fallen. Somit muss die Ausschreibung zügig erfolgen um die Arbeiten Mitte 2022 durchführen zu können.

3. Kosten

Kostenschätzung
Übergangskonstruktion	240.000 €
Massivbau, Anpassungen ect.	110.000 €
Verkehrssicherung	10.000 €
Kleinleistungen ect.	20.000 €
Summe netto	380.000 €
BNK 20 %	76.000 €
Summe	456.000 €
MwSt.	86.640 €
Gesamt brutto	542.640 €

Die reinen Baukosten werden vom Büro mit 452.200 € brutto geschätzt. Alle Preise sind nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand vom Ingenieurbüro ermittelt. Die Kosten sind gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten vom derzeitigen Kostenstand abweichen können.

4. Finanzierung und Umsetzung

Im Haushalt 2021 sind 450.000 € für das Projekt auf der Haushaltstelle 1.6300.9500 vorgesehen. Diese Mittel werden in Abstimmung mit der Kämmerei im Nachtragshaushalt in eine Verpflichtungsermächtigung umgeschichtet, da diese zwar für die Vergabe der Bauleistungen benötigt, aber erst im Jahr 2022 kassenwirksam werden.

Die Anpassung der Haushaltsmittel auf das Submissionsergebnis muss dann ggf. im Haushalt 2022 erfolgen. Ca. 40.000 EUR brutto an Ingenieurhonoraren wurden bereits verbucht.

5. Empfehlung und weiteres Vorgehen

Nach Zustimmung des Planungs- und Verkehrssenates zur Vorplanung wird die Planung vertieft und die Ausschreibung der Maßnahme vorbereitet. Mit dem Prüflauf des Leistungsverzeichnisses kann der Bau- und Finanzierungsbeschluss im Stadtrat herbeigeführt werden. Im Anschluss erfolgen die Ausschreibung und eine Vergabe der Bauleistungen. Die bauliche Umsetzung wird im Jahr 2022 erfolgen.

.Beschluss:

Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Bericht der Verwaltung zur Vorplanung zum Austausch der Übergangskonstruktion an der Willigisbrücke (Nord-Ost-Seite) zustimmend zur Kenntnis.

Die Verwaltung wird aufgefordert, die weiteren Schritte zur Umsetzung der Maßnahme einzuleiten.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[ x ] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[…..] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [ ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [ ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [ ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [ ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 16, Dagegen: 0

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7. / PVS/7/7/21. Comeniusschule: Ersatzneubau der Fuß- und Andienungsbrücke - Vorstellung der Vorplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	7	PVS/7/7/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass

Die Stadt Aschaffenburg plant den Ersatzneubau der Fuß- und Andienungsbrücke auf dem Gelände der Comeniusschule, Bessenbacher Weg, welche über einen Bach im Kühruhgraben führt. Das einfeldrige Bestandsbauwerk (Baujahr 1983), das aus zwei Widerlagerbalken als Unterbau sowie einem hölzernen Überbau besteht, ist in einem schlechten baulichen Zustand. Aufgrund der fortgeschrittenen Verwitterung sind Teile des bestehenden Geländers bereits zusammengefallen und temporär gesichert worden. Der hölzerne Überbau weist zudem eine erhöhte Unfallgefahr aufgrund überfrierender Nässe oder Glatteisbildung auf. Zudem ist die Überfahrt mittels leichten LKW, zum Betrieb der angrenzenden Flurstücke, aufgrund der geringen Brückenbreite nur bedingt gewährleistet. Aus diesem Grund wurde sich dafür entschieden, den Bestand mittels eines Ersatzneubaus zu ersetzen.

2. Projektbeschreibung

Das Tiefbauamt hat das Büro Schömig, Kleinostheim, mit der Vorplanung des Brückenneubaus beauftragt. Das Büro hat 2 Varianten entwickelt, die zum Ziel haben im Rahmen der Vorplanung den langfristig wirtschaftlichsten Entwurf für den Ersatzneubau des Brückenbauwerks zu ermitteln.

Variante 1: Ersatzneubau mittels Tiefgründung (Mikropfähle)

Variante 2: Ersatzneubau mittels Flachgründung, ähnlich bestehender Brücke

Vorteile Variante 1:

Einfache Bauwerksgeometrie
Geringere Lärm- und Erschütterungsbelastungen beim Bau
Gewässerquerschnitt bleibt unverändert (ausgenommen temporär während des Rückbaus)
Geringerer Wasserhaltungsaufwand

Nachteile Variante 1:

Tiefgründung erfordert spezielles Gerät und Fachwissen
Geringfügig längere Bauzeit

Vorteile Variante 2:

Einfache Gründungsart
Einfache Bauwerksgeometrie
Kompakte Fertigteilabmessungen
Geringfügig geringere Gründungskosten als Variante 1

Nachteile Variante 2:

Höherer Wasserhaltungsaufwand, als Variante Tiefgründung
Hohe Aushubmengen
Bauablauf empfindlicher auf Hochwasserereignisse

Innerhalb der beiden Gründungsvarianten werden zudem folgende Überbauarten als Untervarianten unterschieden:

Variante x.1: Überbau aus einem Stahlbetonfertigteil

Variante x.2: Überbau aus Ortbeton

Variante x.3: Überbau aus Stahlprofilen

Variante x.4: Überbau als VFT-Träger

Hieraus ergeben sich insgesamt 8 Bauwerksvarianten, die nachfolgend noch näher beschrieben werden. Im Zuge der Variantenuntersuchung wurden die Ergebnisse aus dem Baugrundgutachten einbezogen.

Untervariante x.1: Stahlbetonfertigteil: Länge 7,10 m, Breite 3,52 m, Höhe von 0,5 m, ein Eigengewicht von ca. 22,5 Tonnen

Das Fertigteil wird auf die Baustelle transportiert und mittels Mobilkran auf die vorbereiteten Lager, welche sich auf den beide Widerlagerbalken befinden, gelegt. Die lichte Weite zwischen den beiden Widerlagern beträgt ca. 6 m.

Vorteile:

Einfache Überbaugeometrie
Baukosten beim Überbau ungefähr gleich zu Variante Ortbeton
Kompakte Fertigteilabmessungen
Kurze Bauzeit
Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch Entfall eines Traggerüstes

Nachteile:

Hoher temporärer Platzbedarf beim Einhub

Kostenneutralität im Vergleich zur Ortbetonvariante

Untervariante x.2: Ortbetonbrücke: Länge 7,10 m, Breite 3,52 m, Höhe von 0,5 m.

Die Herstellung des Überbaus erfolgt auf einem Traggerüst.

Vorteile:

Einfache Überbaugeometrie
Geringe Baukosten des Überbaus
Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch entfall eines Traggerüstes

Einfaches und erprobtes Bauverfahren

Nachteile:

Hohe Beeinträchtigung des Fließquerschnitts aufgrund des notwendigen Traggerüstes
Höhere Bauzeit als die FT Variante Überbau aus Stahlprofilen

Untervariante x.3: Stahlbrücke: es werden mehrere Stahlprofile auf beide Widerlager gesetzt, die die lichte Weite überspannen. Zudem werden sie in ihrer Lage gesichert. Danach kann die Fahrbahnfläche bzw. Gehwegfläche entweder mittels z.B. Schwerlastgitterrosten oder Schwerlast- GFK-Platten sowie mit dem Geländer ausgestattet werden.

Ein Nachteil kann das Rosten (Korrosion) sein. Im Gegensatz zu feuerverzinkten Brücken, die eine Korrosionsschutzdauer von 100 Jahren erreichen, muss die Beschichtung von beschichteten Brücken zumeist nach etwa 30 Jahren erneuert werden.

Vorteile:

Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch entfall eines Traggerüstes Einfaches und erprobtes Bauverfahren
Kurze Bauzeit

Nachteile:

Hohe Baukosten
Hohe Beeinträchtigung des Fließquerschnitts aufgrund des notwendigen Traggerüstes
Unterhaltungsaufwand am höchsten
Korrosionsschutz muss regelmäßig erneuert werden

Untervariante x.4: Verbundfertigteilbauweise (Stahl und Ortbeton)

Diese Variante weist, ähnlich den beiden anderen Varianten, eine Länge von 7,10 m, eine Breite von 3,52 m und eine Konstruktionshöhe von ≥ 0,5 m auf.

Vorteile:

Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch entfall eines Traggerüstes
Einfaches und erprobtes Bauverfahren

Nachteile:

Komplexere Überbaugeometrie
Hohe Baukosten
Hohe Beeinträchtigung des Fließquerschnitts aufgrund des notwendigen Traggerüstes
Höhere Bauzeit als die FT Variante
Unterhaltungsaufwand hoch
Korrosionsschutz der Stahlträger muss regelmäßig erneuert werden

Alle Ersatzneubauvarianten haben gemeinsam:

Vergleichbare Beeinträchtigung des Schulbetriebs bzw. Verkehrs im umliegenden Wohngebiet
Ähnliche Baustelleneinrichtungen
Gleiche Beanspruchung bestehender Flächen
Ähnliche Beeinflussung Dritter
Wartungsarmes Bauwerk

3.Kosten

	Fertigteil (Variante x.1)	Überbau aus Ortbeton (Variante x.2)	Stahlüberbau (Variante x.3)	VFT-Träger (Variante x.4)
Tiefgründung (Variante 1) Reine Baukosten	147.000,00 €	143.000,00 €	179.000,00 €	157.000,00 €
Baukosten mit Baunebenkosten (20% der BK)	176.400,00 €	171.600,00 €	214.800,00 €	188.400,00 €
Flachgründung (Variante 2) Reine Baukosten	121.000,00 €	119.000,00 €	155.000,00 €	133.000,00 €
Baukosten mit Baunebenkosten (20% der BK)	145.200,00 €	142.000,00 €	186.000,00 €	159.000,00 €

Die Vorzugsvarianten sind somit Variante 2.1 und Variante 2.2. Sie stellen nicht nur den wirtschaftlichsten Entwurf dar, sondern überzeugen auch durch geringere Risiken in Bezug auf Wasserhaltung, Bauzeit und weniger Lärmemissionen. Da Variante 2.2 ein Schalungsgerüst benötigt und somit den Durchflussquerschnitt bauzeitlich temporär beeinträchtigt, ist im weiteren Verlauf der Planung noch das Einvernehmen mit der Wasserwirtschaft zu erlangen. Hierdurch wurde sich noch nicht zwischen Variante 2.1 und 2.2 entschieden.

Bei den genannten Kosten handelt sich um geschätzte Kosten nach derzeitigem Preis - und Verfahrensstand. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der Kostenberechnung noch abweichen kann.

4. Finanzierung

Das Projekt ist mit der Haushaltstelle 1.6300.9503 im Haushalt 2021 verankert. Für das Jahr 2021 sind 125.000 im Haushalt eingestellt. Die Haushaltmittel für 2022 müssen nach der Submission ggf. angepasst werden.

5. Weiteres Vorgehen:

Die Verwaltung empfiehlt die Varianten 2.1 und 2.2 weiter zu verfolgen. Nach Freigabe der Vorplanung durch den Stadtrat wird die vertiefende Entwurfsplanung beauftragt und die weiteren Schritte zur Umsetzung der Maßnahme vorbereitet. Die bauliche Umsetzung der Maßnahme ist in 2022 vorgesehen.

.Beschluss:

Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Bericht der Verwaltung zur Vorplanung zum Ersatzneubau der Fuß- und Andienungsbrücke auf dem Gelände der Comeniusschule zustimmend zur Kenntnis.

Die Verwaltung wird aufgefordert, die weiteren Schritte zur Umsetzung der Maßnahme einzuleiten.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[ x ] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[…..] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [ ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [ ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [ ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [ ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 14, Dagegen: 0

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8. / PVS/7/8/21. Unterhainstraße: Ersatzneubau Fußgängerbrücke zur Kleingartenanlage - Vorstellung der Vorplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	8	PVS/7/8/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass

Die Fußgängerbrücke zur Anbindung der Kleingartenanlage von der Unterhainstraße aus ist bei einem großen Regenereignis so stark beschädigt worden, dass sie aus Sicherheitsgründen abgebaut werden musste. Da die Brücke für Besucher der Anlage, welche mit dem Stadtbus kommen, die beste Verbindung zur Kleingartenanlage darstellt, plant die Stadtverwaltung einen Neubau der Brücke. Diese Brücke soll ausschließlich als Fußwegbrücke dienen.

2. Projektbeschreibung

Das Tiefbauamt hat das Büro Schömig, Kleinostheim, mit der Vorplanung des Brückenneubaus beauftragt. Das Büro hat 2 Varianten entwickelt und eine Untersuchung der Varianten auf ihre Wirtschaftlichkeit und Machbarkeit hin durchgeführt.

Variante 1: Ersatzneubau mittels Tiefgründung (Mikropfähle)

Variante 2: Ersatzneubau mittels Flachgründung

Innerhalb der beiden Gründungsvarianten werden zudem folgende Überbauarten als Untervarianten unterschieden:

Variante 1: Überbau aus einem Stahlbetonfertigteil

Variante 2: Überbau aus Ortbeton

Variante 3: Überbau aus Aluminiumprofilen

Hieraus ergeben sich insgesamt 6 Bauwerksvarianten.

Randbedingungen der Planung sind die schwere Erreichbarkeit der Brücke und die Nähe zur Wohnbebauung.

Variante 1 Tiefgründung mit Mikropfählen:

Die Länge der Pfähle beträgt, bei einem Durchmesser von ≤ 0,3m, ca. 6,5 m. Aufgrund des kleineren Durchmessers der einzelnen Bohrpfähle kann die Größe des hierfür benötigten Bohrgerätes wirtschaftlich optimiert werden.

Vorteile:

Einfache Bauwerksgeometrie
Geringere Lärm- und Erschütterungsbelastungen beim Bau
Gewässerquerschnitt bleibt unverändert
geringerer Wasserhaltungsaufwand

Nachteile:

Tiefgründung erfordert spezielles Gerät und Fachwissen
Geringfügig längere Bauzeit

Variante 2 Flachgründung:

Vorteile:

Einfache Gründungsart
Einfache Bauwerksgeometrie

Nachteile:

Höherer Wasserhaltungsaufwand als Variante Tiefgründung
Hohe Aushubmengen
Bauablauf empfindlicher auf Hochwasserereignisse
Höhere Gründungskosten

Überbauvarianten:

Variante 1: Stahlbetonfertigteil

Der Überbau kann mittels eines einstegigen Stahlbetonfertigteils, welches bei einer Länge von 9,10 m, einer Breite von 2,50 m und einer Konstruktionshöhe von 0,5 m ein Eigengewicht von ca. 22 Tonnen aufweist, hergestellt werden. Das Fertigteil wird auf die Baustelle transportiert und mittels Mobilkran eingesetzt.

Vorteile:

Einfache Überbaugeometrie
Baukosten beim Überbau ungefähr gleich zu Variante Ortbeton
Kompakte Fertigteilabmessungen
Kurze Bauzeit
Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch entfall eines Traggerüstes

Nachteile:

Hoher temporärer Platzbedarf beim Einhub
Kostenneutralität im Vergleich zur Ortbetonvariante abhängig vom Fertigteilwerk und den Mobilkrankosten Überbau aus Ortbeton

Variante 2: Ortbeton:

Ähnlich dem Überbau aus Stahlbetonfertigteilen wird auch die Variante „Ortbeton“ als einstegige Platte mit einer Länge von 9,10 m, einer Breite von 2,50 m und einer Konstruktionshöhe von 0,5 m ausgebildet. Die Herstellung des Überbaus erfolgt auf einem Traggerüst.

Vorteile:

Einfache Überbaugeometrie
Geringe Baukosten des Überbaus
Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch entfall eines Traggerüstes
Einfaches und erprobtes Bauverfahren

Nachteile:

Hohe Beeinträchtigung des Fließquerschnitts aufgrund des notwendigen Traggerüstes
Höhere Bauzeit als bei der Fertigteilvariante

Variante 3: Überbau als Aluminiumfachwerk

Ein vorgefertigtes Aluminiumfachwerkfertigteil wird auf beide Widerlager gesetzt, die die lichte Weite überspannt. Danach kann die Fahrbahnfläche bzw. Gehwegfläche entweder mittels z.B. Schwerlastgitterrosten oder Schwerlast- GFK- Platten sowie mit dem Geländer ausgestattet werden.

Vorteile:

Geringere Beeinträchtigung des Fließquerschnitts durch entfall eines Traggerüstes
Einfaches und erprobtes Bauverfahren
Kurze Bauzeit

Nachteile:

Höhere Baukosten
Unterhaltungsaufwand am höchsten

Ergebnis der Variantenuntersuchung:

Alle Ersatzneubauvarianten haben gemeinsam:

Vergleichbare Beeinträchtigung der Anwohner bzw. Verkehrs im umliegenden Wohngebiet
Ähnliche Baustelleneinrichtungen
Gleiche Beanspruchung bestehender Flächen
Ähnliche Beeinflussung Dritter
Wartungsarmes Bauwerk ohne Lager oder Fahrbahnübergangskonstruktionen

Die Unterschiede ergeben sich durch die Differenzen in den Gründungsarten. Hier ergeben sich folgende wesentliche Unterschiede:

Hohe Menge an Bodenaushub bei Variante 2
Hoher Aufwand bei der Wasserhaltung bei Variante 2
Die Variante 1 ist setzungsunempfindlicher, d.h. geringeres Risiko an Rissen und sonstigen Schäden
Geringfügig höhere Bauzeiten bei Variante 1

Da Variante 1.2 ein Schalungsgerüst benötigt und somit den Durchflussquerschnitt bauzeitlich temporär beeinträchtigt, ist im weiteren Verlauf der Planung noch das Einvernehmen mit der Wasserwirtschaft zu erlangen. Hierdurch wurde sich noch nicht zwischen Variante 1.1 und 1.2 entschieden.

3. Kosten

	Variante 1 Fertigteil	Variante 2: Ortbeton	Variante 3: Stahlüberbau
Tiefgründung Reine Baukosten	126.000,-- €	123.000,-- €	130.000,-- €
Kosten mit Baunebenkosten	151.200,-- €	147.600,-- €	156.000,-- €


Flachgründung Reine Baukosten	172.000,-- €	168.000,-- €	177.000,-- €
Kosten mit Baunebenkosten	206.400,-- €	201.600,-- €	212.400,-- €

Die Kosten für die Errichtung der Brücke werden vor allem durch die Kosten der Gründung im Bereich des Hensbaches bestimmt. Die Gründung ist relativ aufwändig.

4. Finanzierung

Das Projekt ist im Haushalt 2021 unter der Haushaltsstelle 1.6300.9504 mit 125.000 EUR verankert. Die Haushaltmittel für 2022 müssen nach der Submission ggf. angepasst werden.

5. Empfehlung:

Die Verwaltung empfiehlt die Varianten 1.1 und 1.2 weiter zu verfolgen. Nach Freigabe der Vorplanung durch den Stadtrat wird die vertiefende Entwurfsplanung beauftragt und die weiteren Schritte zur baulichen Umsetzung der Maßnahme eingeleitet. Die Brücke soll im Jahr 2022 gebaut werden.

.Beschluss:

Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Bericht der Verwaltung zur Vorplanung zum Ersatzneubau der Fußgängerbrücke zur Kleingartenanlage an der Unterhainstraße zustimmend zur Kenntnis.

Die Verwaltung wird aufgefordert, die weiteren Schritte zur Umsetzung der Maßnahme einzuleiten.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[ x ] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[…..] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [ ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [ ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [ ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [ ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 14, Dagegen: 0

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9. / PVS/7/9/21. Spessart Manor: Fußwegverbindungen - Vorstellung der Vorplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	9	PVS/7/9/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Sachstand und Anlass

Nach Abzug der US-Streitkräfte aus Aschaffenburg ist es vordringliches Ziel der Stadtplanung die hinterlassenen militärischen und zivilen Liegenschaften einer städtebaulichen Entwicklung zuzuführen. Das Areal „Spessart Manor“ bildete mit mehrgeschossigen Wohngebäuden, einer Schule, einem Jugendhaus, einer Kapelle sowie einem Supermarkt (Commissary) das soziale Zentrum. Die Flächen der Wohngebäude sind mittlerweile freigeräumt und werden durch einen Investor mit Punktwohnhäusern neu bebaut. Schulgebäude (Berufsschule der Caritas, Nebenstelle der Hefner-Alteneck-Schule, Kindergarten) und Jugendhaus (städtischer Jugendtreff Hockstraße) sind derzeit noch in Betrieb. Die Turnhalle wird derzeit als Kampfsportarena genutzt, die angegliederte Küche als Suppenküche und die Außenbereiche vor der Turnhalle an der Hockstraße als Outdoorfitness-Anlage.

Der 2018 in Kraft getretene Bebauungsplan Nr. 04/03B „Spessart Manor“ sieht einen Erhalt prägender Grünstrukturen vor und setzt überdies eine fußläufige Durchquerung des Plangebietes fest.

Projektbeschreibung

Zur Durchquerung des Plangebietes sind mehrere Fußwege vorgesehen. Die Hauptverbindung beginnt dabei an der Hockstraße gegenüber der Bastion als Verlängerung des Panoramaweges Rosensee und verläuft zwischen Parkplatz der Schule und dem Jugendhaus vorbei entlang der geplanten Punktwohnhäuser an der Würzburger Straße. Der Weg passiert das Areal zwischen der Kapelle und dem ehemaligen Commissary und mündet auf den Gehweg der Rhönstraße.

Hiermit wird eine Wegeverbindung geschaffen, die eine Fortsetzung des Brentanogrünzuges bis zur Rhönstraße darstellt. Die so entstehende Verbindung bietet die Möglichkeit, durch die Grünzüge abseits des Verkehrs und überwiegend kreuzungsfrei, von der Rhönstraße bis in die Innenstadt zu gelangen.

In einer früheren Planversion wurde der Hauptgeh-und Radweg um die Suppenküche und die Anlage des Outdoorfitness herumgeführt. Allerdings ist die Suppenküche nur noch bis zum 31.12.2021 in Betrieb, so dass sie beim Ausbau des Weges nicht weiter berücksichtigt werden muss. Nach Auskunft des Bauordnungsamtes wurde zudem die Außenanlage des „Fitnesscenters“ nie formell genehmigt, besitzt also keinen Bestandschutz. Somit muss auch hier nicht abweichend vom B-Plan geplant werden.

Der Weg führt somit ab der Hockstraße fast parallel zum Parkplatz der Schule, verschwenkt dann auf den Bereich zwischen Turnhalle und Jugendzentrum und steigt auf den nächsten 70 m stetig an, da der Bereich der neuen Punktwohnhäuser an der Würzburger Straße weitaus höher liegt als das Geländeniveau der Suppenküche und Turnhalle. Der Hauptnotausgang der Turnhalle muss ebenfalls an den neuen Weg angeschlossen werden. Dazu ist es notwendig die vorhandene Treppenanlage zu erhöhen und zu verlängern, um den Höhenunterschied aufzufangen. Sowohl Hangsicherungen als auch Böschungssicherungen mit Geländer sind beidseitig vorgesehen. Die Fluchtwege über die weiteren Notausgänge der Turnhalle führen um die Gebäude herum und können gebündelt den neuen Treppenzugang oder direkt über die Böschungen auf den Weg geführt werden. Derzeit führen die Notausgänge auch über die Böschungen und Grünbereiche ins Freie.

Im Bereich der Station 170 mündet der querverlaufende Fußweg, der an der Würzburger Straße beginnt, in die Hauptverbindung. Der Querverbindungsweg ist 2,00 m bzw. 2,50 m breit und quert zwei innere private Erschließungstraßen, die parallel zu den Punktwohnhäusern verlaufen.

Der Hauptgeh- und Radweg führt weiter um einige erhaltenswerte Bäume herum und passiert dann die Gebäudeecke des tieferliegenden Bestandsgebäudes der ehemaligen Schule. Weitere Absturzsicherungen zum Bestandsgebäude sind hier aufgrund der unterschiedlichen Höhenlage notwendig.

Die Hauptverbindung mündet dann schließlich nach einer Gesamtlänge von 330 m auf den Gehweg der Rhönstraße in Höhe des ehemaligen „Commissary“.

Ausgeschildert werden die Fußverbindungen mit VZ 239 und dem Zusatzeichen „Radfahrer frei“. Aufgrund der Kurven und Höhenunterschiede bzw. der Breite der Querverbindungen wird hier bewusst auf die Ausweisung eines gemeinsamen Geh- und Radwegs verzichtet. Dieser würde verkehrsrechtlich höhere Geschwindigkeiten erlauben und mehr Konfliktpotential zwischen Fußgängern und Radfahrern beinhalten, was es zu vermeiden gilt.

Die Wegeverbindungen werden mit einem Asphaltoberbau ausgeführt. In der Hauptverbindung werden Leitungen der AVG mit Gas, Wasser und Strom verlegt. Für beide Wegeverbindungen wird in den nächsten Planungsschritten ein Beleuchtungskonzept erstellt.

Für die neue Wegeverbindung müssen 12 Bäume gefällt werden, der restliche Teil des Baum-bestandes wird erhalten sowie um 12 neue Hochstämme und ca. 8 Bäume 2./3. Ordnung als mehrstämmige Gehölze ergänzt. Die neuen Bäume sollen eine lockere, lichte Krone und eine ansprechende Herbstfärbung aufweisen. Hier kommen zum Beispiel Amberbäume, Gleditschien, Roteschen oder Sumpfeichen in Frage.

Die Grünflächen entlang der Wegeverbindung sollen hauptsächlich Wiesencharakter haben, im vorderen Bereich von der Hockstraße aus auch Rasenflächen. Die Böschungen werden mit heimischen Sträuchern bepflanzt. Der offene Bereich an der Turnhalle/um die große Linde wird durch Baumhaine in der Blühwiese ergänzt.

Entlang des Weges werden Bänke aufgestellt.

Auf einer der neuen Grünflächen soll außerdem ein Spielplatz (für 3 bis 12-Jährige) angelegt werden. Mögliche Spielgeräte hierfür sind eine hohe Wiesenschaukel, Wippe, Kletterturm mit Rutsche und Balanciergeräte. Der ursprünglich im B-Plan vorgesehene Standort für den Spielplatz kann nicht realisiert werden, da durch die nötigen Böschungen und die Höhenlage wenig Fläche für ein Spielgerät bleibt. Alternativ soll der Spielplatz auf der Fläche der großen Linde hinter der Turnhalle realisiert werden.

Kosten

Die geschätzten Kosten für die Wegeverbindungen im Rahmen der Vorplanung betragen:

Projekt	Baukosten Fahrbahn- sanierung	Beleuchtung	Baunebenkosten (10% Baukosten)	Gesamt
Neubau Geh-und Radweg	600.800 €	65.400 €	66.800 €	733.000 €

Die Kosten (brutto) sind nach derzeitigem Preis - und Verfahrensstand ermittelt. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten von der Kostenschätzung abweichen können.

Finanzierung

Für das Projekt „Neubau Geh-und Radweg-Spessart Manor“ sind im Haushalt 2021 50.000 Euro für Planungs- und freiberufliche Leistungen angemeldet. In der mittelfristigen Finanzplanung sind noch keine Haushaltsmittel eingestellt. Die Mittel für den Wegebau werden vom Tiefbauamt für den Haushalt 2022 angemeldet, die erforderlichen Mittel für die Freianlagen vom Gartenamt.

Weiteres Vorgehen

Für das entsprechende Grundstück wurde am 27.05.2020 ein Städtebaulicher Vertrag abgeschlossen, der für den Bau der Versorgungsleitungen (Strom, Wasser, Gas, Hydranten, Telekommunikation usw.) Fristen vorsah, die die Bebaubarkeit ab 31.12.2021 sichern sollten, die aber gleichzeitig eine Abhängigkeit zu den Baugenehmigungen der Gebäude entlang der Rhönstraße beinhalteten. Da beide Bauanträge bislang nicht bescheidet wurden und die Stadt Aschaffenburg für diese zeitliche Verzögerung nicht verantwortlich ist, verlängert sich diese Frist entsprechend. Ein Vorlauf von 1 ¼ Jahren für die Herstellung der Erschließungsanlagen wird im städtebaulichen Vertrag genannt.

Um das Projekt nun zeitnah umzusetzen und die Fristen des Städtebaulichen Vertrags zu wahren, ist geplant, dass die Verwaltung dieses Jahr die Entwurfsplanung erstellt und den Bau-und Finanzierungsbeschluss herbeiführt. Im Jahr 2022 soll der Ausbau erfolgen.

.Beschluss:

Der Stadtrat stimmt der Vorplanung zum Neubau der Fußverbindungen zwischen der Hockstraße und der Rhönstraße zu.
Die Verwaltung wird beauftragt, die Entwurfsplanung zu erstellen und den Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeizuführen.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
Wenig klimarelevant	Teilweise klimarelevant	Sehr klimarelevant
[ x ] keine weiteren Angaben erforderlich	[…..] kurze Erläuterung in den Begründungen	[…..] ausführlicher Erläuterung in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative - Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [ ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [ ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [ ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [ ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 16, Dagegen: 0

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10. / PVS/7/10/21. Behandlung des Antrags von Herrn Stadtrat Jürgen Zahn (KI) vom 08.03.2021 wegen "Änderung Verkehrsführung Mühlstraße in Damm" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 15.06.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	10	PVS/7/10/21

.Beschluss: 1

Der Vertagungsantrag von Herrn Stadtrat Johannes Büttner vom 15.07.2021 wird zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

.Beschluss: 2

Der Antrag von Herrn Stadtrat Jürgen Zahn (KI) vom 08.03.2021 und die Stellungnahme der Verwaltung vom 15.06.2021 werden zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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11. / PVS/7/11/21. Behandlung der Anträge der CSU-Stadtratsfraktion - vom 29.03.2021 wegen "Parkregelungen in der Ziegelbergstraße" - vom 08.06.2021 wegen "Parkregelung und Containerstandorte in der Ziegelbergstraße" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 11.06.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	11	PVS/7/11/21

.Beschluss:

Die Anträge der CSU-Stadtratsfraktion vom 29.03.2021 und vom 08.06.2021 sowie die Stellungnahme der Verwaltung vom 11.06.2021 werden zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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12. / PVS/7/12/21. Behandlung des Antrags von Herrn Stadtrat Uwe Flaton (SPD) vom 17.05.2021 wegen "Geschwindigkeitskennzeichnungen "Tempo-30-Zone" im Wohngebiet Schönberg-Mühlstraße" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 16.06.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	12	PVS/7/12/21

.Beschluss:

Der Antrag von Herrn Stadtrat Uwe Flaton (SPD) vom 17.05.2021 und die Stellungnahme der Verwaltung vom 16.06.2021 werden zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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13. / PVS/7/13/21. Behandlung des Antrags von Frau Stadträtin Brigitte Gans (CSU) vom 19.04.2021 wegen "Neubau der Brentano - Mittelschule mit zukunftsweisender Bauweise und nach neuesten pädagogischen Erkenntnissen" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 26.05.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	13	PVS/7/13/21

.Beschluss:

Der Antrag von Frau Stadträtin Brigitte Gans (CSU) vom 19.04.2021 und die Stellungnahme der Verwaltung vom 26.05.2021 werden zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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14. / PVS/7/14/21. Bericht über die Verzögerungen der Straßenbaumaßnahmen in der Schweinheimer Straße (Schweinheimer Höhe) Antrag von Herrn Stadtrat Johannes Büttner (KI) vom 06.07.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	7. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	20.07.2021	ö	Beschließend	14	PVS/7/14/21

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Anlass

Am 22.03.2021 wurde mit den Bauarbeiten zum Ausbau der Schweinheimer Straße zwischen der Bergstraße und der Einmündung Hildenbrandstraße begonnen. In der ersten Bauphase wurde der Abschnitt von der Kreuzung mit der Bergstraße bis zur Haidbergstraße gebaut. Dieser Abschnitt wurde wie geplant am 14.05.2021 beendet. Seit dem 22.05.2021 ist der zweite Abschnitt von der Haidbergstraße bis zum Bauende in der Hildenbrandstraße im Bau. Das vertraglich vereinbarte Bauende war auf den 24.07.2021 festgesetzt.

Mit Schreiben vom 06.07.2021 hat die Kommunale Initiative einen Bericht über Verzögerungen bei der Straßenbaumaßnahme Ausbau der Schweinheimer Straße beantragt.

Sachstand

Bauzeit

Das vertraglich fixierte Bauzeitende war für den 24.07.2021 vereinbart. Im Zuge der Bauabwicklung sind mehrere Umstände eingetreten, die zu einer Verzögerung des Bauablaufs geführt haben, so dass der aktuelle Bauzeitenplan eine Fertigstellung zum 10.09.2021 vorsieht. Dies bedeutet eine Bauzeitverlängerung von 7 Wochen.

Im Einzelnen wurde die Bauzeitverlängerung durch folgende Umstände verursacht:

Schlechtwettertage durch starken Regen und Gewitter: ca. 1 Woche

Erdarbeiten für die Verlegung von Niederspannungs- und Straßenbeleuchtungskabeln durch die AVG. Diese Arbeiten waren ursprünglich nicht vorgesehen und in der Ausschreibung nicht enthalten: ca. 3 Wochen

Erdarbeiten mit Ausbau von stillgelegten Telefonkabeln für Vodafone-Rohrverbände. Vodafone ist trotz vorheriger Abstimmungsversuche erst nach Baubeginn dazugekommen: ca. 1 Woche

Stillstandszeit wegen unklarer Rechtslage durch eine Klage gegen die Stadt wegen der Lage der Bushaltestelle auf Höhe Anwesen Hausnummer 88. Im Eilverfahren hat der BayVGH zugunsten der Stadt entschieden, die Klage wurde daraufhin zurückgezogen: ca. 1 Woche

Betriebsurlaub der eingesetzten Straßenbaukolonne vom 09.08. bis 20.08.2021: 2 Wochen

In der Summe ergibt dies 8 Wochen, von denen eine Woche wieder kompensiert werden konnte, so dass sich das Bauende nach derzeitigem Stand um die bereits erwähnten 7 Wochen verschiebt. Das jetzt vorgesehene Bauende steht aber weiterhin unter dem Vorbehalt weiterer unvorhergesehener Einflüsse und vor allem des Wetters.

Verkehrsführung

Die Verkehrsführung während der Bauzeit wurde im Vorfeld mit dem Straßenverkehrsamt und allen weiteren beteiligten Dienststellen, wie Polizei, Verkehrsbetriebe, Feuerwehr umfangreich in mehreren Besprechungen ausführlich erörtert und geplant. Hierbei gehen alle weiteren Belange wie z.B. weitere Baustellen (öffentlich und privat) mit ein. In der Abwägung aller Belange drängt sich keine sinnvolle Alternative auf. Eine halbseitige Bauweise bzw. die Zulassung des Verkehrs in der Baustelle ist mit den arbeitsschutzrechtlichen Richtlinien nicht vereinbar.

In der Zeit des Betriebsurlaubs wird die Baufirma eine Zufahrt zu den Anwesen der betroffenen Anwohner ermöglichen.

.Beschluss:

Der Bericht der Verwaltung über die Bauzeitverlängerung der Straßenbaumaßnahme Schweinheimer Straße wird zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

Datenstand vom 09.03.2022 19:19 Uhr