Datum: 03.05.2022
Status: Abgeschlossen
Sitzungsort: kleiner Saal der Stadthalle am Schloss
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:00 Uhr bis 19:50 Uhr

Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.	SP-Nr.	Bezeichnung
1	PVS/5/1/22	Klärwerk: Anpassung Hochwasserschutzanlage Vorstellung der Vorplanung durch das Büro Björnsen, Koblenz
2	PVS/5/2/22	Umweltstraße Luitpoldstraße - Evaluierung Antrag der ÖDP vom 20.12.2021 Antrag der CSU-Fraktion vom 14.02.2022
3	PVS/5/3/22	Fahrplanwechsel 2023
4	PVS/5/4/22	Fußgängerzone Frohsinnstraße - Zwischenbericht
5	PVS/5/5/22	Satzung über eine Veränderungssperre für das Gebiet „Südlich Bismarckallee - West“ zwischen Bismarckallee, Scharnhorststraße, Yorckstraße, Ludwigsallee und Fußweg zwischen Bismarck- und Ludwigsallee (Nr. 3/27) - Verlängerung der Geltungsdauer
6	PVS/5/6/22	Satzung über eine Veränderungssperre für das Gebiet „Südlich Bismarckallee - Mitte“ zwischen Bismarckallee, Gneisenaustraße, Bechtoldstraße, Ludwigsallee, Yorckstraße und Scharnhorststraße (Nr. 3/28) - Verlängerung der Geltungsdauer
7	PVS/5/7/22	Satzung über eine Veränderungssperre für das Gebiet „Südlich Bismarckallee - Ost“ zwischen Bismarckallee, Fußweg Fl.-Nr. 4347/2, westlicher bzw. südwestlicher Grenze der Grundstücke Fl.-Nr. 4319, 4382, 4381 und 4338, südlicher Grenze der Grundstücke Fl.-Nr. 4343/15 und 4343/14, Lug ins Land, Yorckstraße und Gneisenaustraße (Nr. 3/29) - Verlängerung der Geltungsdauer

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1. / PVS/5/1/22. Klärwerk: Anpassung Hochwasserschutzanlage Vorstellung der Vorplanung durch das Büro Björnsen, Koblenz

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Beschließend	1	PVS/5/1/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass

Das Klärwerk Aschaffenburg liegt im Westen der Stadt Aschaffenburg. Es wird westlich von der Aschaff, im Süden vom Main und nördlich sowie östlich von einem Gewerbegebiet begrenzt. Der Hochwasserdeich des Klärwerks Aschaffenburg hat eine Länge von ca. 670 m und dient dem Klärwerk sowohl als Schutz vor Main- als auch vor Aschaffhochwasser. Der erste Deichabschnitt südwestlich der Kläranlage wurde zwischen 1955 und 1960 errichtet. In den Jahren 1968 bis 1972 fand die Errichtung des zweiten Deichabschnitts im Südosten des Klärwerks statt. Außerdem wurden Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen in den Jahren 1989 bis 1996 durch-geführt. Das Schutzniveau des gesamten Hochwasserdeiches liegt - wird zusätzlich ein Mindestfreibord von 0,5 m nach DIN 19712 berücksichtigt - aktuell deutlich unter einem 100-jährlichen Hochwasserereignis (HQ100).

Da das Klärwerk zur sogenannten kritischen Infrastruktur zählt und für die zurzeit in Arbeit befindliche Neugenehmigung des Klärwerks die Hochwasserfreiheit eine wesentliche Voraussetzung ist, wurde die Björnsen Beratende Ingenieure GmbH (BCE), Koblenz, im August 2021 von der Stadt Aschaffenburg mit den Planungsleistungen für die Anpassung der Hochwasserschutzanlage am Klärwerk beauftragt.

Bisher wurden zusätzliche Leistungen der Landschaftsplanung, sowie der Vermessung an den AN beauftragt. Die Vermessungen wurden im Dezember 2021 durchgeführt.

Aufgrund von Lastbeschränkungen auf den Verkehrs- und Betriebswegen der Kläranlage ist das Vermessungskonzept auf die Wasserseite des Deiches auszudehnen. Diese ergänzenden Leistungen der Landschaftsplanungen werden im April 2022 ausgeführt. 

In Teilbereichen werden auch die Erkenntnisse zum Baugrund bis ca. Mitte 2022 verdichtet, um wirtschaftliche Bemessungen der Hochwasserschutzanlage zu ermöglichen. 

2. Projektbeschreibung
   
   

Das Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg hat als Mindestschutzziel ein Hochwasserereignis der Kategorie HQ100 + 15% Klimazuschlag festgelegt. Daraufhin wurden diese Wasserstandsdaten für die Berechnungen zugrunde gelegt. Die Bemessungshöhe richtet sich nach den Wasser-spiegellagen entlang des Perimeters der Anlage plus 20 cm Freibord. Im Osten bei Fluss-km 85+050 beträgt das Schutzziel 113,22 m NN plus 20 cm Freibord und liegt in Summe auf 113,42 m NN. Im Westen bei Fluss-km 84+400 liegt die Bemessungshöhe auf 112,79 + 20 cm Freibord und somit insgesamt bei 112,99 m NN. 

Der Bestandsdeich der Kläranlage liegt derzeit mit einer mittleren Kronenhöhe von 112,8 m NN deutlich unter dem Schutzziel von einem HQ100 inklusive eines Mindestfreibords nach DIN 19712. Bei der Auslegung auf ein Schutzziel von HQ100 + 15 % Klimazuschlag zuzüglich eines Freibords von 0,2 m ist die bestehende HWS-Anlage in den Deichabschnitten 1 und 2 (rund 650 m Länge) um 0,19 m (112,99 m NN) bis 0,53 m (113,33 m NN) anzuheben.

Der bewachsene Wall nahe der Teichanlage in Abschnitt 3 liegt auf einer mittleren Höhe von

112,60 m NN, wohingegen die Geländeoberkante an der Einfriedung zur Mörswiesenstraße im Mittel bei 112,31 m NN liegt. Aufgrund der bestehenden Habitat-Strukturen soll auf eine Rodung der Wallanlage verzichtet werden, sodass sich die Errichtung einer HWS-Anlage an der Stelle des bestehenden Zauns entlang der Mörswiesenstraße anbietet. Für das Erreichen des Schutzziels wird eine erforderliche Anhebung von rund 1,02 m (113,33 m NN – 112,31 m NN) auf einer Länge von etwa 160 m berechnet.

Der Abschnitt 4 weist Geländehöhen etwa 111,50 bis 113,60 m NN auf. Damit liegt er i.M. bei rd.

112,50 m NN und erreicht im Osten die Schutzzielhöhe. Für die Erzielung der Schutzzielhöhe von 113,33 bis 113,42 m NN in der tieferliegenden Passage ist demnach eine durchschnittliche Höhendifferenz von etwa 0,90 m zu überwinden.

Grundkonzept 

Die Ertüchtigung des Hochwasserschutzes (HWS) für die Kläranlage Aschaffenburg ist als Objektschutzmaßnahme auf dem Perimeter des Werkes konzipiert. Sie ist eine wesentliche Grundlage für die Genehmigung des Weiterbetriebes der Anlage und deren technisch erforderliche / gewünschte Erweiterung. 

Das Ertüchtigungskonzept geht davon aus, dass unter Restriktionen wie Vermeidung von Retentionsraumverlust im Vorland, Sicherstellung ausreichender Fläche landseitig des Deiches (KA-Ausbau) sowie Reduktion des Eingriffs in ökologisch relevante Strukturen und Flächen lediglich eine Deicherhöhung und -stabilisierung mittels einer in der Deichtrasse angeordneten Spundwand als tragendes Element des HWS sinnvoll ist. Entlang der Mörswiesenstraße ist derzeit eine HWS-Mauer vorgesehen. Im Bereich der Zufahrt zur Kläranlage wären mobile Maßnahmen notwendig.

Alternativkonzept zur Trassenführung 

Die aktuell gültige Ausweisung des Überschwemmungsgebietes bei HQ100 macht deutlich, dass nordöstlich der Kläranlage bereits vor einigen Jahren bebaute Flächen (Gewerbe- und Privatgelände) von Hochwasser betroffen sind. Dies veranlasste die Stadt Aschaffenburg zur Überlegung, den Objektschutz kleinräumig um eine Sicherung dieser Flächen zu erweitern:

-        Verlängerung der mainseitigen Deichertüchtigung an der Kläranlage mittels Spundwand und/oder HWS-Wand bis zur Mörswiesenstraße 

-        damit zusätzliche Sicherstellung des zeitgemäßen HWS für die kleinräumig betroffenen Flächen außerhalb des Perimeters der Kläranlage

-        gleichzeitige Sicherstellung, dass das Hochwasser die Kläranlage nicht über die Mörswiesenstraße erreicht

-        damit auch Erhalt der heutigen Zufahrt zur Kläranlage, hochwasserfrei ohne mobile Elemente und ohne Eingriff in komplizierte Leitungssituationen

-        Schutz der Anlieger und der Infrastruktur minimiert das Schadensrisiko im Hochwasserfall
         und damit verbundene Kosten langfristig sowie im Einzelfall

Das Alternativkonzept wird von der Björnsen Beratende Ingenieure GmbH empfohlen und von Seiten des Vorhabenträgers aufgrund seiner ganzheitlichen Schutzbetrachtung bevorzugt. 

3. Kosten
   
   

Die ermittelten Kosten (Kostenschätzung) für das Alternativkonzept (Vorzugsvariante) im Rahmen der Vorplanung betragen:

Baukosten (netto):                        2.793.921,07

Unwägbarkeiten 20% (netto):           558.784,21

                                       3.352.705,21

Baunebenkosten (20%) (netto):           670.541,04

Gesamtkosten (netto):                4.023.246,25

Umsatzsteuer 19%                           764.416,79

Gesamtkosten (brutto)                4.787.663,04

Die Kosten (brutto) sind nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand ermittelt. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten von der Kostenschätzung abweichen können.

4. Finanzierung
   
   

Auf der Haushaltsstelle „Hochwasserschutzanlage“ (1.7181.9623) ist im Haushaltsjahr 2022 ein Ansatz von 100.000 € und eine Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 1,2 Mio € eingestellt.

Für die Umsetzung des Projekts sind die Kosten im Haushalt 2023 entsprechend anzupassen.

Bei einer Vorabstimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg wurde eine Kosten-beteiligung/Fördermöglichkeit durch den Freistaat Bayern angefragt, da für den Hochwasser-schutz am Main grundsätzlich der Freistaat zuständig ist. Da in diesem Abschnitt aufgrund der bayernweiten Betrachtung und der Betroffenheit von nur einzelnen Gebäuden in absehbarer Zeit keine Hochwasserschutzmaßnahmen geplant sind, kann von Seiten des WWA keine finanzielle Beteiligung in Aussicht gestellt werden.

Gemäß der Zweckvereinbarung vom 13.12.2005 müssen die Anschlussgemeinden einen Kostenanteil von insgesamt 18,86 % übernehmen.

5. Weiteres Vorgehen
   
   

Es geplant bis Oktober 2022 die Entwurfsplanung zu erstellen und dem Stadtrat zur Genehmigung vorzulegen.

Der Bau- und Finanzierungsbeschluss ist für Ende 2022 vorgesehen, im Frühjahr 2023 soll die Vergabe der Bauleistungen erfolgen und im Anschluss die Bauausführung in 2023.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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2. / PVS/5/2/22. Umweltstraße Luitpoldstraße - Evaluierung Antrag der ÖDP vom 20.12.2021 Antrag der CSU-Fraktion vom 14.02.2022

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Beschließend	2	PVS/5/2/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Mit der Sperrung der Luitpoldstraße zwischen der Landingstraße und der Treibgasse für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sollte der Straßenraum für die Verkehre des Umweltverbunds attraktiver werden. Der MIV sollte nicht nur lokal aus der Luitpoldstraße, sondern auch großräumiger aus den Straßen der Innenstadt auf den Stadtring verlagert werden. Von der Umweltstraße sollte auch ein Impuls an den Radverkehr ausgehen, Fahrten aus der Fußgängerzone Herstallstraße auf die Luitpoldstraße zu verlagern.

Der Probebetrieb einer "Umweltstraße" in der Luitpoldstraße ist ein Maßnahmenbaustein des fortgeschriebenen Verkehrsentwicklungsplans der Stadt Aschaffenburg. 

Die Umweltstraße ging am 30.4.2021 nach folgender Systemdarstellung in Betrieb:

Bild 1: Systemdarstellung Umweltstraße Luitpoldstraße

Die Anzahl der Kfz, die verbotswidrig durch die Umweltstraße fuhren, war anfangs noch sehr hoch, sodass folgende Änderungen vorgenommen wurden:

• Die Zusatzbeschilderung "Anlieger frei" wurde entfernt. Die Andienung der Steingasse erfolgt über die Treibgasse.
• Am 28.05.2021 wurde die Mindestfreigabezeit für Fußgänger an der Fußgängerschutzanlage Steingasse auf 25 Sekunden ausgedehnt. Dadurch wurde einerseits der Widerstand gegen die illegale Durchfahrung der Umweltstraße deutlich erhöht. Auf der anderen Seite sind von der langen Sperrzeit im Zuge der Umweltstraße auch der Rad- und Buslinienverkehr betroffen – eben die Verkehrsarten, die von der Umweltstraße profitieren sollten.

• Am 25.06.2021 wurde die Lichtsignalanlage Treibgasse / Luitpoldstraße wieder in Betrieb genommen. Die anfangs noch hohen Kfz-Mengen gestatteten den Fußgängern kein sicheres Queren der Luitpoldstraße. Aber auch diese Korrektur erhöhte letztlich den Widerstand für den Rad- und Buslinienverkehr.

Für die Umweltstraße liegen sechs Zählungen vor – drei vor dem 30.04.2021 und drei im Bestand der Umweltstraße. Betrachtet werden dabei sowohl die Luitpold- als auch die Erthalstraße. Von Letzterer wurde ja angenommen, dass sie weitgehende Anteile des Ausweichverkehrs der Luitpoldstraße aufnimmt. Bild 2 stellt die wesentlichen Ergebnisse der Erhebungen zusammen:

Bild 2: Ergebnisse der Verkehrszählungen

Verkehrszählungen unterliegen saisonalen und witterungsbedingten Schwankungen. Weitere Einflüsse ergeben sich durch die Corona-Pandemie und ggf. auch durch den Kraftstoffpreis (Zählung am 8.3.2022). Zur besseren Vergleichbarkeit ist die Gesamtverkehrsmenge jeweils auf Bus-, Rad- und sonstige Verkehre unterteilt. 

• Beide Vorherzählungen liegen auf gleich hohem Niveau und weisen lediglich saisonale Unterschiede auf.

• Die erste Nachherzählung im Juni 2021 erreicht bereits nahezu eine Halbierung der ursprünglichen Verkehrsmenge auf ca. 3.000 Kfz.

• Die zweite Nachherzählung im Oktober 2021 erreicht eine Reduzierung der Verkehrsmenge um 4.000 Kraftfahrzeuge auf ca. 1.730 Kfz. Im gleichen Zeitraum erhöht sich die Verkehrsbelastung in der Erthalstraße um ca. 1.000 Kraftfahrzeuge.

• Die dritte Nachherzählung im März 2022 weist einen weiteren leichten Rückgang auf ca. 1.620 Kfz auf. Auf der Erthalstraße fuhren etwa 6.460 Kfz – das sind rund 450 Kfz mehr als vor Einrichtung der Umweltstraße. Da diese Zählung manuell ausgewertet wurde, konnten 63 Taxis ermittelt werden, die die Umweltstraße befuhren. Damit verbleiben 1.555 Kfz, die an diesem Tag verboten die Umweltstraße befuhren.

• Die Radverkehrsmenge betrug vor wie nach der Einführung der Umweltstraße um die 150 pro Tag. Bei der Zählung im Oktober 2021 war die Radverkehrsmenge signifikant niedriger. Es ist wahrscheinlich, dass hier der Witterungseinfluss mit Niederschlag der limitierende Faktor für den Radverkehr war (s. Bild 3). Bei der Zählung im März 2022 konnte dagegen ein Anstieg der Radverkehrsmenge auf 200 pro Tag verzeichnet werden.

Bild 3: Erhebungs- und Wetterdaten

Zusammenfassende verkehrsplanerische Bewertung

Ein Jahr nach Einführung der Umweltstraße wird diese täglich von ca. 1.600 Kfz verboten befahren. Das bedeutet eine Reduzierung von ca. 4.400 Kfz. Im gleichen Zeitraum erhöhte sich die Verkehrsbelastung in der Erthalstraße um ca. 500 Kfz / Tag. Das führt zu dem Schluss, dass sich mit der Umweltstraße in der Luitpoldstraße Verkehrsbeziehungen auf das übergeordnete Straßennetz verlagert haben.

Mit der Erhöhung der Freigabezeit für Fußgänger an der Schutzanlage an der Steingasse sowie der Reaktivierung der Anlage an der Treibgasse erhöhte sich der Durchfahrtswiderstand in der Luitpoldstraße und die Zahl der Kraftfahrzeuge sank. Benachteiligungen erfuhren dadurch der Bus- und Radverkehr, was dem Ziel der Umweltstraße entgegenläuft.

Von Seiten der Polizei wurde das Durchfahrtsverbot bislang mit 12 Einsätzen kontrolliert. Die Verwarnungsgelder lagen annähernd im mittleren 4stelligen Eurobetrag. Ein höherer Kontrollaufwand wäre nötig, kann von der Polizei aber nicht dauerhaft durchgeführt werden.

2        Rechtliche Einordnung

In ihrer Funktion als Höhere Straßenverkehrsbehörde hat die Regierung von Unterfranken mit Schreiben vom 28.10.2020 darauf hingewiesen, dass für die Beschränkung des Verkehrs in der Luitpoldstraße mit dem Instrument des Verkehrsversuchs nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Ziffer 6 StVO eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegen muss und diese bislang nicht ausreichend beschrieben wurde. Zudem stehe dem straßenverkehrsrechtlichen Widmungszweck als Staatsstraße eine weitgehende Sperrung für den motorisierten Individualverkehr entgegen.

Die Verwaltung führte daher die Beweggründe und Zielsetzung der Umweltstraße genauer aus:

• Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen (s. Lärmaktionsplan),
• Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung (=Umsetzung Verkehrsentwicklungsplan) und
• Entgegenwirken der potenziellen Gefahrenlage durch den gewachsenen Anteil des Radverkehrs in der Herstallstraße durch Anlage attraktiver Radverkehrsanlagen auf den Straßen des inneren Stadtrings (=Umsetzung Radverkehrskonzept).

Durch die Reduzierung der Verkehrsmenge in der Luitpoldstraße und die im Gegensatz zur Prognose nur leichte Erhöhung der Verkehrsmenge in der Erthalstraße (dort wurde zur Lärmkompensation zusätzlich Tempo 30 angeordnet) konnte ein höheres Lärmschutzniveau erreicht werden.

Die aus dem Verkehrsentwicklungsplan entwickelte städtebauliche Zielsetzung eines vom MIV freien Straßenraums konnte mit der Reduzierung von 5.900 IV-Kfz auf ca. 1.600 IV-Kfz pro Tag nur teilweise erreicht werden. Eine Verkehrsverlagerung und Minimierung der Durchgangsverkehre in der Innenstadt ist jedoch bereits mit dieser Maßnahme erkennbar.

Ausgehend von einem mittleren Radverkehrsanteil von ca. 150 Radfahrenden konnte ein Anteil bei der Zählung am 8.3.2022 von 200 festgestellt werden. Gleichzeitig sank die Anzahl der in der parallel verlaufenden Fußgängerzone Herstallstraße gezählten Radfahrenden. Hier wird seit 2012 nach gleicher Erhebungsmethodik der Radverkehr zwischen 10-18 Uhr erfasst (s. Bild 4). Die jüngste Erhebung vom 24.3.2022 zeigte bei guten Wetterbedingungen (8,6°C im Mittel, min. / max.: -0,9 / 20,3 °C, 0,0 mm Niederschlag) einen Rückgang auf 502 Radfahrende. Damit liegt eine Tendenz in Richtung des angestrebten Ziels vor.

Bild 4: Radverkehrsmenge in der Herstallstraße zwischen 10-18 Uhr

3        Stellungnahmen zu Umweltstraße

Mit Blick auf das zurückliegende Probejahr der Umweltstraße wurden verschiedene Institutionen gebeten, ihre Erfahrungen mit der Umweltstraße darzulegen.

Der Verkehrsbetrieb beklagt vor allem die verlängerten Sperrzeiten im Zuge der Luitpoldstraße an der Fußgängerschutzanlage Steingasse als auch an der Lichtsignalanlage Treibgasse. Durch den Pop-Up-Radweg bzw. die Reduzierung auf einen Fahrstreifen bilden sich zeitweise Rückstaus von der Friedrichstraße zurück zur Treibgasse, sodass die Busse dann nicht im ersten Umlauf die Weißenburger Straße erreichen können.

Die Polizei hält die Umweltstraße in ihrer jetzigen Ausbildung nicht für geeignet, maßgebliche Radverkehrsanteile von der Herstallstraße auf die Luitpoldstraße zu verlagern und benennt die Widerstände an den Lichtsignalanlagen und den Umweg von ca. 400 m als ausschlaggebend. Zudem wird festgestellt, dass die Sperrung allein mit Beschilderung nicht ausreicht, um den MIV am Befahren zu hindern. Vier teils schwerwiegende Unfälle ereigneten sich im Umfeld des Landingtunnels und der Landingrampe durch verkehrswidriges Wenden bzw. Auffahren. Weiter kam es bei einem Rechtseinbieger von der Luitpoldstraße in die Friedrichstraße zu einem schwerverletzten Radfahrer, der geradeaus fahren wollte.

Auch der ADFC sieht in den Lichtsignalanlagen eine Behinderung für den Bus- und Radverkehr. Für Letzteren wird diese Route damit unattraktiv. Auch der Buslinienverkehr mit seiner Stärke von ca. 800 Fz wird wenig verträglich für ein Miteinander mit dem Radverkehr gesehen. Weiter wird auf die potenzielle Gefahr der geradeausfahrenden Radfahrer an der Friedrichstraße durch rechtseinbiegende Fahrzeuge hingewiesen.

4        Maßnahmenperspektiven

Während des Probebetriebs wurden verschiedene Ansätze überlegt, wie die Ziele des Verkehrsversuchs besser als bisher erreicht werden können. Dabei wurden zunächst Maßnahmen betrachtet, die sich auf den bisherigen Bereich der Umweltstraße beziehen, d. h. weitgehend eine verkehrsrechtliche Änderung beinhalten, wie z. B.

• Anordnung von Busspuren (an Stelle des Verbots für Kfz)
  Durch die vielzählige jahrzehntelange Präsenz von Busspuren im Stadtgebiet und deren weitgehende Akzeptanz durch den Kfz-Verkehr könnte dadurch auch die illegale Durchfahrung der Umweltstraße eingegrenzt werden. Letztlich ist dies aber auch nicht verlässlich prognostizierbar. 

• Anordnung einer Fußgängerzone
  Eine Fußgängerzone setzt mindestens einen vollständigen niveaugleichen Ausbau voraus und ist als Verkehrsversuch bzw. für eine schnelle Umsetzung nicht geeignet. Zudem ist der ÖPNV mit ca. 800 Fahrzeugen pro Tag als zwingend zugelassener Verkehr in der Fußgängerzone nicht mit dem Anspruch einer Fußgängerzone vereinbar. Zwar gibt es Fußgängerzonen, die ÖPNV-Verkehr aufnehmen, wie z. B. der Viktualienmarkt in München, die Anzahl der ÖPNV-Fahrten durch eine einzige Buslinie ist aber deutlich geringer. Beim Verlassen einer Fußgängerzone muss die Vorfahrt jeglichen Verkehrs außerhalb der Fußgängerzone geachtet werden. Das dürfte die Fußgängerzone zusammen mit der vorgeschriebenen Schrittgeschwindigkeit deutlich unattraktiv für ÖPNV und Radverkehr machen.
  Die unter 3 aufgeführten Institutionen sowie die Stadtverwaltung raten uneingeschränkt von einer Fußgängerzone ab.

Weiter wurden auch verschiedene räumliche Erweiterungen der Umweltstraße überlegt. Leitender Gedanke war dabei die Vorstellung, dass durch eine Erweiterung der Umweltstraße die Hemmung zur Befahrung größer wird. Im Fall eines vollständigen Einbezugs der Luitpoldstraße in die Umweltstraße ließen sich bereits in der Friedrichstraße verkehrslenkende Maßnahmen deutlicher ausgestalten. Zwei Varianten werden als Beispiel in Bild 5 dargestellt, um deren Auswirkungen zu verdeutlichen.

Bild 5: Beispielhafte Erweiterungsmöglichkeiten der Umweltstraße

Die Beispiele zeigen unterschiedliche Erweiterungsmöglichkeiten – unterschiedlich sind auch die Auswirkungen auf folgende Aspekte, die mit einer Erweiterung einhergehen:

- Erreichbarkeit der Parkhäuser Stadthalle und Luitpold
Je nach Variante wird die Erschließung, also Zu- und/oder Abfahrt aus den Parkhäusern, auf die Kreuzung Treibgasse / Erthalstraße verlagert. Ohne Linksabbiegespur auf der Erthalstraße in die Treibgasse kommt es je Variante zu großen Einbußen der Leistungsfähigkeit

- Einfahrwiderstand
ist bei einer vollständigen Einbeziehung der Luitpoldstraße sicher höher, weil bereits in der Friedrichstraße verkehrslenkend agiert werden kann.

- Lieferverkehr
Je größer der für den MIV beschränkte Bereich, desto geringer wird die Flächenverfügbarkeit für den Lieferverkehr.

- Erreichbarkeit Privatgrundstück Friedrichstraße 15 (von der Luitpoldstraße aus)
Je nach Variante wird die Erreichbarkeit eingeschränkt oder unmöglich gemacht.

Die beiden Beispiele verdeutlichen, dass möglichen Vorteilen einer höheren Akzeptanz durch die Erweiterung der Umweltstraße auch nachteilige Aspekte gegenüberstehen und eine sorgfältige Abwägung bedürfen. Eine schnelle Umsetzung ist in jeder Hinsicht kritisch zu sehen. Daher werden die Überlegungen einer Erweiterung zunächst zurückgestellt.

5        Vorschlag zum weiteren Vorgehen

Die ursprüngliche durch die Verwaltung angedachte Versuchsanordnung für die Umweltstraße wurde von Anfang nicht umgesetzt. Weiter noch wurde durch die erhöhte Sperrzeit an der Fußgängerschutzanlage den Zielen der Umweltstraße entgegengewirkt, gleichwohl aber auch der MIV-Anteil gesenkt.

An den o.g. Zielen (Lärmaktionsplan, VEP, Radverkehrsverlagerung) wird weiter festgehalten. Da der Verkehrsversuch in Teilen noch nicht das eigentliche Verkehrsgeschehen und -verlagerungen wegen erforderlichen Konzeptanpassungen prüfen konnte wird empfohlen, den Verkehrsversuch für ein weiteres Jahr fortzusetzen. 

Die Fußgängerschutzanlage an der Steingasse soll aber deaktiviert werden. Die querenden 1.750 Fußgänger sind in ihrer Zahl so hoch, dass sie sich gegenüber dem fließenden Verkehr auch ohne Querungshilfe durchsetzen können. In Summe können sich dadurch die Wartezeiten sowohl für Fußgänger als auch des fließenden Verkehrs (insbesondere für die Busse) reduzieren.

In diesem Zusammenhang sind auch weitere optische Verbesserungen für diesen Fußgängerübergang vorgesehen, um die Querung nochmals zu verdeutlichen und die visuelle Wahrnehmung zu erhöhen.

Untersucht wurde dabei auch die Möglichkeit einer baulichen Einengung im Bereich der heutigen Fußgängerampel Steingasse. Dies bringt jedoch mehr Nachteile als Vorteile mit sich:

• Der Busverkehr wird behindert und kann die Bushaltestelle nicht mehr barrierefrei, bzw. nicht mehr bündig zum Bordstein andienen
• Engstellen wirken beschleunigend im motorisierten Individualverkehr
• Die Konzentration wird auf den Gegenverkehr gelenkt und nicht auf Fußgänger (Taxierung, wer als erstes die Engstelle passieren kann) 

Aus diesen Gründen wurde von einer baulichen Anpassung abgesehen.

Stattdessen soll der Bereich ähnlich wie am Hauptbahnhof als „Shared space“ kenntlich gemacht werden. In welcher Form der Markierung und ggf. Beschilderung ist momentan noch in Planung.

Die Lichtsignalanlage an der Treibgasse soll weiterhin in Betrieb bleiben, da hier die Verkehrsstärke höher ist als innerhalb der Umweltstraße.

Weiterhin werden Verkehrsbeobachtungen und -zählungen durchgeführt. Mit der Polizei soll über eine Ausweitung der Kontrollen gesprochen werden. Ein nächster Zwischenbericht ist für den Herbst vorgesehen. 

Wie oben beschrieben ist die Umweltstraße und der damit verbundene Verkehrsversuch Teil der Verkehrsentwicklung in der Innenstadt. Weitere Maßnahmen und Bausteine aus dem Verkehrsentwicklungsplan sind derzeit noch in Planung und sollen, auch mit den ersten Erkenntnissen der Fortführung des Verkehrsversuchs, nach der Sommerpause dem Stadtrat vorgestellt werden.

Bezeichnung aller Anlagen (Pläne, Anträge, Sonstiges):

Antrag der ÖDP vom 20.12.2021

Antrag der CSU vom 14.02.2022

.Beschluss: 1

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 1, Dagegen: 15

Abstimmungsbemerkung:
Der Antrag ist damit abgelehnt.

.Beschluss: 2

1. Der Bericht der Verwaltung zum ersten Jahr der Umweltstraße in der Luitpoldstraße wird zur Kenntnis genommen.
2. Der Fortsetzung des Verkehrsversuchs der Umweltstraße um ein weiteres Jahr wird zugestimmt.
3. Der Deaktivierung der Fußgängerschutzanlage an der Steingasse zur Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbunds wird zugestimmt.
4. Die Stadtverwaltung wird beauftragt, die Verlängerung der Umweltstraße bis zur Friedrichstraße zu prüfen. Hierbei wird im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung der Zu- und Abfluss aus den beiden Parkhäusern Stadthalle und Luitpoldstraße unter Berücksichtigung der Kreuzung Treibgasse-Erthalstraße untersucht.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [  ]	nein [ x ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [  ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

.Beschluss: 3

• Antrag der KI vom 20.05.2021 (Anlage 2)
• Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 14.02.2022 (Anlage 3)
• Antrag der KI vom 27.04.2022 (Anlage 4)

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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3. / PVS/5/3/22. Fahrplanwechsel 2023

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Beschließend	3	PVS/5/3/22

.Beschluss:

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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4. / PVS/5/4/22. Fußgängerzone Frohsinnstraße - Zwischenbericht

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Beschließend	4	PVS/5/4/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

• Montag bis Freitag:        6:00 – 11:30 Uhr und 19:30 – 20:30 Uhr
• Samstag:                 6:00 – 10:00 Uhr

Zuvor wurden die betroffenen Anwohner und Geschäftsinhaber über das Vorhaben informiert.

Für den vorliegenden Zwischenbericht wurde die Verkehrssituation 4 Tage lang per Videoaufzeichnung aufgenommen und ausgewertet. Die Erhebung wurde von Donnerstag 16.12.2021 bis Sonntag 19.12.2021 durchgeführt.

In Bild 1 sind die Verkehrsmengen der Erhebungstage dargestellt.

Bild 1: Verkehrsmengen in der Fußgängerzone Frohsinnstraße

Wird unterstellt, dass der weit überwiegende Teil der Pkw und Krad-Fahrer keinen Liefervorgängen nachgeht, muss festgestellt werden, dass werktäglich ca. 1.000 Verstöße gegen die Fußgängerzone begangen werden. Etwa ein Drittel davon innerhalb der Andienungszeiten, zwei Drittel außerhalb der Andienungszeiten.

In Bild 2 sind die Ganglinien der Pkw- und Krad-Fahrten dargestellt. Die rot markierten Bereiche stellen dabei die Andienungszeiten dar. Am Verlauf der Ganglinie lässt sich ablesen, dass weder die Sperr- noch die Andienungszeiten Einfluss auf die Entscheidung des Verkehrsteilnehmers ausüben, die Fußgängerzone zu befahren.

Bild 2: Tagesganglinien Krad+Pkw in der Fußgängerzone Frohsinnstraße

Während der bisherigen Probephase gab es aus einer Praxis in der Erthalstraße einen Hinweis auf häufige Stau- bzw. Blockadesituationen bei Liefervorgängen zwischen Alfons-Goppel-Platz und Erthalstraße, was die Erreichbarkeit der Erthalstraße bei legalem Verhalten einschränkt. 

Für den Lieferverkehr hat sich ein deutlicher Mehrgewinn herausgestellt, da in der Fußgängerzone Frohsinnstraße der notwendige Platz für Liefervorgänge vorhanden ist. Einzig die illegal parkenden Individualfahrzeuge stören bisweilen die Lieferungen.

Die Fußgängerzone Frohsinnstraße wurde und wird von den Anliegern grundsätzlich begrüßt. Bereits im Vorfeld wurden aber schon kritische Fragen nach Kontrolle und Überwachung laut. Es zeigt sich, dass die reine Beschilderung nicht ausreicht, die Akzeptanz der Fußgängerzone herzustellen. Die Verwaltung regt daher an, Planungen für eine automatische Polleranlage am Rand zur Ludwigstraße aufzunehmen, der den Bereich außerhalb der Andienungszeiten abriegelt.

.Beschluss:

1. Der Zwischenbericht zur Fußgängerzone Frohsinnstraße wird zur Kenntnis genommen (Anlage 5).

2. Die Verwaltung nimmt die Planungen für eine automatische Polleranlage für die Fußgängerzone Frohsinnstraße auf.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 13, Dagegen: 3

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5. / PVS/5/5/22. Satzung über eine Veränderungssperre für das Gebiet „Südlich Bismarckallee - West“ zwischen Bismarckallee, Scharnhorststraße, Yorckstraße, Ludwigsallee und Fußweg zwischen Bismarck- und Ludwigsallee (Nr. 3/27) - Verlängerung der Geltungsdauer

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Vorberatend	5	PVS/5/5/22
Stadtrat (Plenum)	7. Sitzung des Stadtrates (Plenum)	16.05.2022	ö	Beschließend	4	PL/7/4/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Zur Sicherung der Bauleitplanung hatte der Stadtrat in der Sitzung des Plenums am 18.01.2021 eine Veränderungssperre beschlossen. Die Veränderungssperre (Satzung vom 21.01.2021) trat am Tage nach ihrer Bekanntmachung, also am 30.01.2021 in Kraft. 

Eine Veränderungssperre tritt grundsätzlich gem. § 17 Abs. 1 Satz 1 BauGB nach Ablauf von zwei Jahren außer Kraft. Wird allerdings die Entscheidung über ein Bauvorhaben gemäß § 15 Abs. 1 BauGB zurückgestellt, ist der Zeitraum seit der Zurückstellung individuell auf die Veränderungssperre anzurechnen (§ 17 Abs. 1 Satz 2 BauGB). Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 3 BauGB ist es möglich, die Geltungsdauer um 1 Jahr zu verlängern.

In dem Bebauungsplangebiet ist derzeit eine Klage vor dem Verwaltungsgericht rechtshängig. In diesem Fall wurde eine förmliche Zurückstellung mit Bescheid vom 16.12.2020 erlassen. Aufgrund der zwischenzeitlich inkraftgetretenen Veränderungssperre wurde der Zurückstellungsbescheid mit Bescheid vom 01.02.2021 aufgehoben und durch einen Ablehnungsbescheid, gestützt auf die Veränderungssperre, ersetzt.

Aus diesem Grund wird empfohlen, die Geltungsdauer der Veränderungssperre um 1 Jahr zu verlängern.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 12, Dagegen: 4

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6. / PVS/5/6/22. Satzung über eine Veränderungssperre für das Gebiet „Südlich Bismarckallee - Mitte“ zwischen Bismarckallee, Gneisenaustraße, Bechtoldstraße, Ludwigsallee, Yorckstraße und Scharnhorststraße (Nr. 3/28) - Verlängerung der Geltungsdauer

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Vorberatend	6	PVS/5/6/22
Stadtrat (Plenum)	7. Sitzung des Stadtrates (Plenum)	16.05.2022	ö	Beschließend	5	PL/7/5/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Zur Sicherung der Bauleitplanung hatte der Stadtrat in der Sitzung des Plenums am 03.05.2021 eine Veränderungssperre beschlossen. Die Veränderungssperre (Satzung vom 17.05.2021) trat am Tage nach ihrer Bekanntmachung, also am 22.05.2021 in Kraft. 

Eine Veränderungssperre tritt grundsätzlich gem. § 17 Abs. 1 Satz 1 BauGB nach Ablauf von zwei Jahren außer Kraft. Wird allerdings die Entscheidung über ein Bauvorhaben gemäß § 15 Abs. 1 BauGB zurückgestellt, ist der Zeitraum seit der Zurückstellung individuell auf die Veränderungssperre anzurechnen (§ 17 Abs. 1 Satz 2 BauGB). Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 3 BauGB ist es möglich, die Geltungsdauer um 1 Jahr zu verlängern.

In dem Bebauungsplangebiet ist derzeit eine Klage vor dem Verwaltungsgericht rechtshängig. Hier erfolgte eine Ablehnung wegen Nichteinhaltung der gesetzlichen Abstandsflächen. Im Rahmen der Novellierung der Bayerischen Bauordnung wurden die gesetzlichen Abstandsflächen mit Wirkung vom 01.02.2021 auf 0,4 H verkürzt. Hierdurch ist der ursprüngliche Rechtsgrund für die Ablehnung entfallen, so dass der Fall nunmehr gestützt auf die Veränderungssperre abgelehnt wurde.

Aus diesem Grund wird empfohlen, die Geltungsdauer der Veränderungssperre um 1 Jahr zu verlängern.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 12, Dagegen: 4

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7. / PVS/5/7/22. Satzung über eine Veränderungssperre für das Gebiet „Südlich Bismarckallee - Ost“ zwischen Bismarckallee, Fußweg Fl.-Nr. 4347/2, westlicher bzw. südwestlicher Grenze der Grundstücke Fl.-Nr. 4319, 4382, 4381 und 4338, südlicher Grenze der Grundstücke Fl.-Nr. 4343/15 und 4343/14, Lug ins Land, Yorckstraße und Gneisenaustraße (Nr. 3/29) - Verlängerung der Geltungsdauer

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	5. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	03.05.2022	ö	Vorberatend	7	PVS/5/7/22
Stadtrat (Plenum)	7. Sitzung des Stadtrates (Plenum)	16.05.2022	ö	Beschließend	6	PL/7/6/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Zur Sicherung der Bauleitplanung hatte der Stadtrat in der Sitzung des Plenums am 03.05.2021 eine Veränderungssperre beschlossen. Die Veränderungssperre (Satzung vom 17.05.2021) trat am Tage nach ihrer Bekanntmachung, also am 22.05.2021 in Kraft. 

Eine Veränderungssperre tritt grundsätzlich gem. § 17 Abs. 1 Satz 1 BauGB nach Ablauf von zwei Jahren außer Kraft. Wird allerdings die Entscheidung über ein Bauvorhaben gemäß § 15 Abs. 1 BauGB zurückgestellt, ist der Zeitraum seit der Zurückstellung individuell auf die Veränderungssperre anzurechnen (§ 17 Abs. 1 Satz 2 BauGB). Gemäß § 17 Abs. 1 Satz 3 BauGB ist es möglich, die Geltungsdauer um 1 Jahr zu verlängern.

In dem Bebauungsplangebiet wurde eine Bauvoranfrage gestellt. Der Fall wurde förmlich zurückgestellt. Nach einem Augenscheintermin mit der 4. Kammer des Verwaltungsgerichtes Würzburg wurde die Klage zwischenzeitlich – vor dem Hintergrund der bestehenden Veränderungssperre - zurückgezogen. Die ablehnende Entscheidung hat hiermit Bestandskraft erlangt.

Es wird empfohlen, die Geltungsdauer der Veränderungssperre um 1 Jahr zu verlängern.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 12, Dagegen: 4