Datum: 19.07.2022
Status: Abgeschlossen
Sitzungsort: großer Saal der Stadthalle am Schloss
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:00 Uhr bis 20:15 Uhr

Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.	SP-Nr.	Bezeichnung
1	PVS/8/1/22	Regenüberlaufbecken (RÜB) Willigisbrücke Sachstandsbericht
2	PVS/8/2/22	Klärwerk: Anpassung Hochwasserschutzanlage Vorstellung der Vorplanung durch das Büro Björnsen, Koblenz
3	PVS/8/3/22	Ergebnis des Bürgergesprächs in Schweinheim zur „Verkehrssituation in Schweinheim zwischen der Ebersbacher Straße und den Neubaugebieten Am Gäßpfad und Rotäcker“ am 30.05.2022 - Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 01.09.2021 - Antrag der KI vom 13.07.2021
4	PVS/8/4/22	E-Ladeinfrastruktur - Sachstandsbericht - Antrag der GRÜNEN-Stadtratsfraktion vom 28.02.2021 - Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 08.02.2022
5	PVS/8/5/22	Behandlung des Antrags von Herrn Stadtrat Jürgen Zahn (KI) vom 12.05.2022 wegen "Berücksichtigung einer PV-Anlagenpflicht im städtebaulichen Vertrag" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 10.06.2022

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1. / PVS/8/1/22. Regenüberlaufbecken (RÜB) Willigisbrücke Sachstandsbericht

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	8. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	19.07.2022	ö	Beschließend	1	PVS/8/1/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

xxx wird im Rahmen des Sachvortrags im Planungs- und Verkehrssenat sein Gutachten vorstellen und eingehend erläutern. Dieses wird den Mitgliedern des Planungs- und Verkehrssenates vorab zur Verfügung gestellt. Die Verwaltung wird über die weitere Entwicklung nach Abgabe der vorliegenden Beschlussvorlage mündlich berichten. 

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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2. / PVS/8/2/22. Klärwerk: Anpassung Hochwasserschutzanlage Vorstellung der Vorplanung durch das Büro Björnsen, Koblenz

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	8. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	19.07.2022	ö	Beschließend	2	PVS/8/2/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass

Das Klärwerk Aschaffenburg liegt im Westen der Stadt Aschaffenburg. Es wird westlich von der Aschaff, im Süden vom Main und nördlich sowie östlich von einem Gewerbegebiet begrenzt. Der Hochwasserdeich des Klärwerks Aschaffenburg hat eine Länge von ca. 670 m und dient dem Klärwerk sowohl als Schutz vor Main- als auch vor Aschaffhochwasser. Der erste Deichabschnitt südwestlich der Kläranlage wurde zwischen 1955 und 1960 errichtet. In den Jahren 1968 bis 1972 fand die Errichtung des zweiten Deichabschnitts im Südosten des Klärwerks statt. Außerdem wurden Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen in den Jahren 1989 bis 1996 durch-geführt. Das Schutzniveau des gesamten Hochwasserdeiches liegt - wird zusätzlich ein Mindestfreibord von 0,5 m nach DIN 19712 berücksichtigt - aktuell deutlich unter einem 100-jährlichen Hochwasserereignis (HQ100).

Da das Klärwerk zur sogenannten kritischen Infrastruktur zählt und für die zur Zeit in Arbeit befindliche Neugenehmigung des Klärwerks die Hochwasserfreiheit eine wesentliche Voraussetzung ist, wurde die Björnsen Beratende Ingenieure GmbH (BCE), Koblenz, im August 2021 von der Stadt Aschaffenburg mit den Planungsleistungen für die Anpassung der Hochwasserschutzanlage am Klärwerk beauftragt.

Bisher wurden zusätzliche Leistungen der Landschaftsplanung, sowie der Vermessung an den AN beauftragt. Die Vermessungen wurden im Dezember 2021 durchgeführt.

Aufgrund von Lastbeschränkungen auf den Verkehrs- und Betriebswegen der Kläranlage ist das Vermessungskonzept auf die Wasserseite des Deiches auszudehnen. Diese ergänzenden Leistungen der Landschaftsplanungen werden im April 2022 ausgeführt. 

In Teilbereichen werden auch die Erkenntnisse zum Baugrund bis ca. Mitte 2022 verdichtet, um wirtschaftliche Bemessungen der Hochwasserschutzanlage zu ermöglichen. 

2. Projektbeschreibung
   
   

Das Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg hat als Mindestschutzziel ein Hochwasserereignis der Kategorie HQ100 + 15% Klimazuschlag festgelegt. Daraufhin wurden diese Wasserstandsdaten für die Berechnungen zugrunde gelegt. Die Bemessungshöhe richtet sich nach den Wasser-spiegellagen entlang des Perimeters der Anlage plus 20 cm Freibord. Im Osten bei Fluss-km 85+050 beträgt das Schutzziel 113,22 m NN plus 20 cm Freibord und liegt in Summe auf 113,42 m NN. Im Westen bei Fluss-km 84+400 liegt die Bemessungshöhe auf 112,79 + 20 cm Freibord und somit insgesamt bei 112,99 m NN. 

Der Bestandsdeich der Kläranlage liegt derzeit mit einer mittleren Kronenhöhe von 112,8 m NN deutlich unter dem Schutzziel von einem HQ100 inklusive eines Mindestfreibords nach DIN 19712. Bei der Auslegung auf ein Schutzziel von HQ100 + 15 % Klimazuschlag zuzüglich eines Freibords von 0,2 m ist die bestehende HWS-Anlage in den Deichabschnitten 1 und 2 (rund 650 m Länge) um 0,19 m (112,99 m NN) bis 0,53 m (113,33 m NN) anzuheben.

Der bewachsene Wall nahe der Teichanlage in Abschnitt 3 liegt auf einer mittleren Höhe von

112,60 m NN, wohingegen die Geländeoberkante an der Einfriedung zur Mörswiesenstraße im Mittel bei 112,31 m NN liegt. Aufgrund der bestehenden Habitat-Strukturen soll auf eine Rodung der Wallanlage verzichtet werden, sodass sich die Errichtung einer HWS-Anlage an der Stelle des bestehenden Zauns entlang der Mörswiesenstraße anbietet. Für das Erreichen des Schutzziels wird eine erforderliche Anhebung von rund 1,02 m (113,33 m NN – 112,31 m NN) auf einer Länge von etwa 160 m berechnet.

Der Abschnitt 4 weist Geländehöhen etwa 111,50 bis 113,60 m NN auf. Damit liegt er i. M. bei rd.

112,50 m NN und erreicht im Osten die Schutzzielhöhe. Für die Erzielung der Schutzzielhöhe von 113,33 bis 113,42 m NN in der tieferliegenden Passage ist demnach eine durchschnittliche Höhendifferenz von etwa 0,90 m zu überwinden. 

In der Sitzung des PVS vom 03.05.2022 wurde eine Aussage gefordert, inwieweit ein HQ Extrem der Aschaff maßgeblich für das Schutzziel der Kläranlage sein könnte. BCE hat diese Fragestellung mit dem WWA erörtert. Für die Aschaff gibt es noch keine Berechnung des HQ Extrem. Aufgrund der Tatsache, dass der Main ein Einzugsgebiet von 27.000 km² hat und die Aschaff nur von 170 km² (entspricht 0,63 % des AE Main) sind nach einhelliger Meinung der Fachingenieure und des WWA die Hochwasserwellen des Mains maßgebend. Die Aschaff spielt da eine untergeordnete Rolle. Nach Überprüfung durch BCE wird sich bei Einstau (Verlegung) der Brücke über die Aschaff unmittelbar an der Mündung das Aschaffhochwasser seitlich ausbreiten und zum Main gelangen. 

Grundkonzept 

Die Ertüchtigung des Hochwasserschutzes (HWS) für die Kläranlage Aschaffenburg ist als Objektschutzmaßnahme auf dem Perimeter des Werkes konzipiert. Sie ist eine wesentliche Grundlage für die Genehmigung des Weiterbetriebes der Anlage und deren technisch erforderliche / gewünschte Erweiterung. 

Das Ertüchtigungskonzept geht davon aus, dass unter Restriktionen wie Vermeidung von Retentionsraumverlust im Vorland, Sicherstellung ausreichender Fläche landseitig des Deiches (KA-Ausbau) sowie Reduktion des Eingriffs in ökologisch relevante Strukturen und Flächen lediglich eine Deicherhöhung und -stabilisierung mittels einer in der Deichtrasse angeordneten Spundwand als tragendes Element des HWS sinnvoll ist. Entlang der Mörswiesenstraße ist derzeit eine HWS-Mauer vorgesehen. Im Bereich der Zufahrt zur Kläranlage wären mobile Maßnahmen notwendig.

Alternativkonzept zur Trassenführung 

Die aktuell gültige Ausweisung des Überschwemmungsgebietes bei HQ100 macht deutlich, dass nordöstlich der Kläranlage bereits vor einigen Jahren bebaute Flächen (Gewerbe- und Privatgelände) von Hochwasser betroffen sind. Dies veranlasste die Stadt Aschaffenburg zur Überlegung, den Objektschutz kleinräumig um eine Sicherung dieser Flächen zu erweitern:

-        Verlängerung der mainseitigen Deichertüchtigung an der Kläranlage mittels Spundwand und/oder HWS-Wand bis zur Mörswiesenstraße 

-        damit zusätzliche Sicherstellung des zeitgemäßen HWS für die kleinräumig betroffenen Flächen außerhalb des Perimeters der Kläranlage

-        gleichzeitige Sicherstellung, dass das Hochwasser die Kläranlage nicht über die Mörswiesenstraße erreicht

-        damit auch Erhalt der heutigen Zufahrt zur Kläranlage, hochwasserfrei ohne mobile Elemente und ohne Eingriff in komplizierte Leitungssituationen

-        Schutz der Anlieger und der Infrastruktur minimiert das Schadensrisiko im Hochwasserfall
         und damit verbundene Kosten langfristig sowie im Einzelfall

Das Alternativkonzept wird von der Björnsen Beratende Ingenieure GmbH empfohlen und von Seiten des Vorhabenträgers aufgrund seiner ganzheitlichen Schutzbetrachtung bevorzugt. 

3. Kosten
   
   

Die ermittelten Kosten (Kostenschätzung) für das Alternativkonzept (Vorzugsvariante) im Rahmen der Vorplanung betragen:

Baukosten (netto):                        2.793.921,07

Unwägbarkeiten 20% (netto):           558.784,21

                                       3.352.705,21

Baunebenkosten (20%) (netto):           670.541,04

Gesamtkosten (netto):                4.023.246,25

Umsatzsteuer 19%                           764.416,79

Gesamtkosten (brutto)                4.787.663,04

Die Kosten (brutto) sind nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand ermittelt. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten von der Kostenschätzung abweichen können.

In der Sitzung vom 03.05.2022 wurde die Frage aufgeworfen, welcher kostenmäßige Aufwand entsteht, wenn das Schutzziel angehoben wird. Nach Ermittlungen von BCE entstehen bei einer Anhebung des Schutzniveaus je +10 cm zusätzliche Baukosten von 75.000 € brutto. Bei einer Anhebung des Schutzziels auf HQ Extrem , was einer Erhöhung um 85 cm entspricht, würden somit zusätzliche Baukosten in Höhe von rund 750.000 € entstehen, zuzüglich Baunebenkosten in Höhe von 150.000 €. Die Gesamtkosten würden sich dann auf rund 5.680.000 € erhöhen.

4. Finanzierung
   
   

Auf der Haushaltsstelle „Hochwasserschutzanlage“ (1.7181.9623) ist im Haushaltsjahr 2022 ein Ansatz von 100.000 € und eine Verpflichtungsermächtigung in Höhe von 1,2 Mio € eingestellt.

Für die Umsetzung des Projekts sind die Kosten im Haushalt 2023 entsprechend anzupassen.

Bei einer Vorabstimmung mit dem Wasserwirtschaftsamt Aschaffenburg wurde eine Kosten-beteiligung/Fördermöglichkeit durch den Freistaat Bayern angefragt, da für den Hochwasserschutz am Main grundsätzlich der Freistaat zuständig ist.  Da in diesem Abschnitt aufgrund der bayernweiten Betrachtung und der Betroffenheit von nur einzelnen Gebäuden in absehbarer Zeit keine Hochwasserschutzmaßnahmen geplant sind, kann von Seiten des WWA keine finanzielle Beteiligung in Aussicht gestellt werden.

Gemäß der Zweckvereinbarung vom 13.12.2005 müssen die Anschlussgemeinden einen Kostenanteil von insgesamt 18,86 % übernehmen.

5. Weitere Fragen aus dem PVS vom 03.05.2022

Reicht der Platz auf dem Klärwerk für die künftige Entwicklung (4. Reinigungsstufe etc.)?

Hinsichtlich Herstellung einer zukünftigen 4. Reinigungsstufe gibt es eine Machbarkeitsstudie, die allerdings noch nicht komplett fertiggestellt ist. Es ist jedoch zu entnehmen, dass der vorhandene Platz auf dem Klärwerk hier reicht. Nähere Ausführungen hierzu erfolgen beim Ortstermin des PVS am 19.07.2022. 

Gibt es ein aussagekräftiges Bodengutachten?

Das ursprüngliche Bodengutachten war für die jetzt vorgeschlagene Variante noch nicht umfangreich genug. Zurzeit werden weitere Untersuchungen durchgeführt, mit den Ergebnissen ist im August zu rechnen. Die Ergebnisse werden dann im Zuge der Erstellung der Entwurfsplanung berücksichtigt und eingearbeitet.

Reicht die Auslegung der Kläranlage auf 200.000 EWG auch für die Zukunft?

Nach den bisherigen Erkenntnissen ist die Dimensionierung der Kläranlage auch für die Zukunft ausreichend. Genauere Erkenntnisse werden sich im Zuge der Neuberechnung des Klärwerks ergeben. Sollte weiterer Platzbedarf entstehen, stünde die bei der vorgeschlagenen Variante mitgeschützte städtische Fläche des Parkplatzes zur Verfügung. Nähere Erläuterungen erfolgen beim Ortstermin.

6. Weiteres Vorgehen
   
   

Es geplant bis Dezember 2022 die Entwurfsplanung zu erstellen und dem Stadtrat zur Genehmigung vorzulegen.

Der Bau- und Finanzierungsbeschluss ist für Anfang 2023 vorgesehen, im Sommer 2023 soll die Vergabe der Bauleistungen erfolgen und im Anschluss die Bauausführung in 2023.

Auch nach Beantwortung der noch offenen Fragen empfiehlt BCE und die Verwaltung mit der vorgeschlagenen Variante und dem Schutzziel HQ 100 + 15% Klimazuschlag weiterzufahren.

.Beschluss:

1. Der Stadtrat stimmt der Vorplanung zur Anpassung der Hochwasserschutzanlage am Klärwerk zu (Anlage 1).
2. Die Verwaltung wird beauftragt, die Entwurfsplanung zu erstellen und den Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeizuführen.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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3. / PVS/8/3/22. Ergebnis des Bürgergesprächs in Schweinheim zur „Verkehrssituation in Schweinheim zwischen der Ebersbacher Straße und den Neubaugebieten Am Gäßpfad und Rotäcker“ am 30.05.2022 - Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 01.09.2021 - Antrag der KI vom 13.07.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	8. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	19.07.2022	ö	Beschließend	3	PVS/8/3/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

In der Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates vom 01.02.2022 wurde die Verwaltung beauftragt, eine verkehrliche Gesamtbetrachtung der Siedlungsgebiete südwestlich der Ebersbacher Straße vorzunehmen und mit den Bürgern zu erörtern. Dies erfolgte am 30.05.2022 in einem öffentlichen Bürgergespräch in der Turnhalle des TV Schweinheim. Eingeladen waren alle Bürgerinnen und Bürger Schweinheims über das Schweinheimer Mitteilungsblatt. Teilgenommen haben ca. 60 Interessierte sowie Vertreter des Stadtrates und der Verwaltung.

Teilnehmer*Innen sowie Inhalte und Ergebnisse der Diskussion können dem beigefügten Protokoll entnommen werden.

2 Ergebnis des Bürgergesprächs

Nach einer fachlichen und sachlichen Vorstellung der Verkehrssituation in den Schweinheimer Siedlungsgebieten südwestlich der Ebersbacher Straße durch die Verwaltung bekundeten einige Anwohnerinnen und Anwohner insbesondere aus dem Baugebiet Gäßpfad sowie der Rotäckerstraße ihren Unmut über das hohe Verkehrsaufkommen sowie die zu hohen Geschwindigkeiten in den verkehrsberuhigten Bereichen im Baugebiet Gäßpfad. Vor allem die Gefährdung von Fußgänger*innen und Schüler*innen durch den Verkehr wurde angemahnt. Außerdem wurde der hohe Anteil an Durchgangsverkehr im Bischbergweg bemängelt. 

Als Ergebnis der Diskussion wurde den Bürgerinnen und Bürgern zugesagt, dass die Verwaltung folgender Punkte umsetzen möchte und diese dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorlegt:

• Zu einer Schranke gab es im Bürgergespräch ausschließlich Zustimmung. Eine Planung wird daher entsprechend dem Stadtrat vorgelegt.
• Eine Einbahnstraße im Ruhstockweg soll für einen begrenzten Zeitraum getestet werden.
• Beauftragung eines externen Gutachtens für den Kreuzungsbereich Rotäcker / Liebezeit / Bischbergstraße, um für diesen Bereich alternative Lösungsmöglichkeiten erarbeiten zu lassen.
• Pflanzgefäße sollen so gestellt werden, dass es keine Sichtbehinderungen für Kinder hervorbringt.
• Prüfen von flächigen Einbauten zur Geschwindigkeitsdämpfung, ähnlich Bessenbacher Weg. Kölner Teller werden von der Mehrheit der Anwesenden abgelehnt.
• Kontrollen werden weiterhin immer wieder einmal durchgeführt, aber können nie flächendeckend umgesetzt werden.

3 Planungsinhalte

3.1 Gutachten für den Kreuzungsbereich Rotäcker/Liebezeit/Bischbergstraße

Hier erfolgt nach den Beobachtungen der Bewohner ein zu schnelles Einfahren in den verkehrsberuhigten Bereich insbesondere von der Rotäckerstraße kommend geradeaus in den Ruhstockweg. Die bauliche und verkehrsrechtliche Situation ist an sich eindeutig geregelt. Die vorgestellten Lösungsansätze der Verwaltung mit Farbasphalt optisch für mehr Aufmerksamkeit zu sorgen oder durch Aufbringen von Schwellen oder sogenannten Kölner Tellern die Geschwindigkeit zu dämpfen fanden keinen Zuspruch. Daher soll sich nun ein externer Gutachter mit dieser Verkehrssituation auseinandersetzten und Lösungsvorschläge einbringen.

Der Gutachter soll mit folgender Aufgabenstellung beauftragt werden:

• Prüfen von flächigen Einbauten zur Geschwindigkeitsdämpfung.
• Prüfen von baulichen Anpassungen der Knotenpunktzufahrten unter Berücksichtigung der Buslinienführung.
• Prüfen von Umgestaltungsmöglichkeiten des Kreuzungsbereichs, um die Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer zu erhöhen und den Verkehr zu lenken bzw. zu entschleunigen.

3.2 Einbahnstraßenregelung Ruhstockweg

Die Verwaltung stellt einen hohen Durchgangsverkehr im verkehrsberuhigten Bereich Ruhstockweg fest. Viele nutzen scheinbar die Verbindung von Unterschweinheim / Seebornstraße Richtung Rotäckerstraße / Sportanlagen als Umfahrung der Hauptdurchfahrt durch Schweinheim.

Verkehrserhebungen weisen eine Verkehrslast von ca. 470 Kfz/Tag auf. Für klassische Wohnstraßen sind das durchaus zumutbare Werte, für einen verkehrsberuhigten Bereich im Wohngebiet jedoch auffällig. 

Um die Durchfahrung von der Seebornstaße Richtung Rotäckerstraße zu unterbinden, schlägt die Verwaltung die testweise Einrichtung einer Einbahnstraße vor. Da die Busführung von Schweinheim Richtung Innenstadt über den Ruhstockweg verläuft, ist die Einbahnstraße nur in Fahrtrichtung Rotäckerstraße-Liebezeitstraße möglich.

Bild 1: Einbahnstraße Ruhstockweg

Die Maßnahme dient einzig der Verkehrslenkung und Verkehrsreduzierung im Ruhstockweg, nicht jedoch zur Geschwindigkeitsreduzierung im verkehrsberuhigten Bereich.

Die positiven wie negativen Auswirkungen einer Einbahnstraße sollen im Rahmen einer Testphase von einem Jahr beobachtet und ausgewertet werden.

3.3 Schrankenanlage am Bischbergweg

Nach den Angaben der Anlieger wird der Bischbergweg sowohl als Durchgangsstraße Richtung Unterhainstraße bzw. Obernauer Straße als auch vom illegalen Zielverkehr zum Aussichtspunkt Ludwigstempel in Anspruch genommen. Es wird daher eine Abschrankung des Bischbergweges gefordert.

Verkehrserhebungen im Bischbergweg aus 2013 geben ein sehr schwankendes Bild einer Verkehrsbelastung ab. Abhängig von Wochentag und Wetter wurden hier zwischen 32 Fahrten (regnerischer Montag) und 171 Fahrten (sonniger Sonntag) gezählt. Auf Grund der älteren Datenlage wurde nach dem Bürgergespräch im Juni eine erneute Zählung an gleicher Stelle durchgeführt. Sie zeigt eine deutlich höhere und verstetigte Verkehrsbelastung an.

Bild 2: Verkehrsmengen im Bischbergweg, Zählung 2013 und 2022

Die Abschrankung von landwirtschaftlichen Wegen in der Feldflur ist unüblich, nur an wenigen Stellen gibt es solche Schranken. Für die Landwirte sind Schranken ein Betriebshindernis. Mit mehreren Schweinheimer Landwirten ist im Rahmen eines Ortstermins am 19.01.22 erörtert worden, ob im Bischbergweg eine solche Anlage errichtet werden kann. Die damalige Beurteilung war eindeutig. Die Abschrankung des Bischbergweges wird als nicht erforderlich angesehen und stellt eine erhebliche Einschränkung dar. Dieses Ergebnis wurde im PVS am 01.02.2022 dem Stadtrat vorgestellt.

Eine elektrische Schranke ist zwar in der Herstellung und Instandhaltung um einiges teurer als eine manuell zu bedienende Schranke, allerdings stellt eine solche kaum ein Betriebshindernis für die Landwirte dar. Die Schranke öffnet und schließt automatisch, Ein- und Aussteigen und Bedienen der Schranke ist nicht notwendig. Einziger Nachteil neben den anfallenden Kosten ist die hohe Anfälligkeit bei Vandalismus.

Im Bürgergespräch gab es keine Äußerungen gegen eine Schrankenanlage. Daher empfiehlt die Verwaltung auch vor dem Hintergrund der jüngst erhobenen Kfz-Mengen im Bischbergweg die Realisierung einer elektrischen Schranke, um den Durchgangsverkehr sowie den rechtswidrigen Freizeitverkehr zu unterbinden. Die Kosten einer elektrischen Schrankenanlage werden auf rund 19.000 € geschätzt plus laufende Instandhaltungskosten.

Die konkrete Planung wird dem Stadtrat zur Beschlussfassung erneut vorgelegt.

3.4 Pflanzgefäße

Das Aufstellen von Pflanzgefäßen im Ruhstockweg und Bischbergstraße wurde mit dem Gartenamt abgestimmt. Sie sollen die provisorisch aufgestellten Baken ersetzen. Einwände wurden nicht erhoben. Verschiedene Ausführungen sind hier möglich und werden von der Verwaltung entsprechend umgesetzt.

Bezeichnung aller Anlagen (Pläne, Anträge, Sonstiges):

- Protokoll des Bürgergesprächs

- Präsentation zum Verkehrsgeschehen in Schweinheim

- Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 01.09.2021

- Antrag der KI vom 13.07.2021

.Beschluss: 1

1. Der Bericht über das Bürgergespräch in Schweinheim wird zur Kenntnis genommen (Anlage 2).

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 0

.Beschluss: 2

2. Der Stadtrat stimmt der Errichtung einer Schrankenanlage im Bischbergweg zu. Die Anlage soll automatisch und wenn möglich mobil ausgeführt werden.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 13, Dagegen: 2

.Beschluss: 3

3. Die Verwaltung wird beauftragt, eine Einbahnstraßenregelung im Ruhstockweg von der Rotäckerstraße in Richtung Liebezeitstraße für einen begrenzten Zeitraum zu testen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 0

.Beschluss: 4

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 13, Dagegen: 2

.Beschluss: 5

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 0

.Beschluss: 6

1. Der Antrag der KI vom 13.07.2022 und der Antrag der SPD-Stadtratsfraktion, vom 01.09.2022 werden zur Kenntnis genommen (Anlage 3). 

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [ x ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [  ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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4. / PVS/8/4/22. E-Ladeinfrastruktur - Sachstandsbericht - Antrag der GRÜNEN-Stadtratsfraktion vom 28.02.2021 - Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 08.02.2022

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	8. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	19.07.2022	ö	Beschließend	4	PVS/8/4/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Etwa jedes vierte im Jahr 2021 neu zugelassene Pkw in Deutschland ist mit einem elektrischen Antrieb versehen. Unterschieden werden hier die Plug-in-Hybride (12,4 % der Neuzulassungen) und reine elektrische Antriebe (BEV, 13,6% der Neuzulassungen). Beide Fahrzeugarten sind auf eine externe Stromquelle angewiesen und daher maßgebend für die Planung von E-Ladeinfrastruktur. Damit stieg ihr Anteil unter dem gesamten Pkw-Bestand auf insgesamt 2,5%.

Bild 1: Bestand der Elektro-Pkw in Deutschland nach Jahren

In Bild 2 sind die Bestandszahlen für Aschaffenburg für den gleichen Zeitraum dargestellt. Die Jährlichen Steigerungen verlaufen sehr ähnlich dem gesamtdeutschen Verlauf.

Bild 2: Bestand der Elektro-Pkw in der Stadt Aschaffenburg nach Jahren

In Bild 2 ist zusätzlich die Gesamtzahl der in Aschaffenburg zugelassenen Pkw dargestellt. Die Rückgänge in den Jahren 2020 und 2021 sind ungewöhnlich. Daher sei an dieser Stelle der themenfremde Sprung hin zur Pkw-Dichte erlaubt – also die Anzahl der Pkw pro 1.000 Einwohner. Bild 3 zeigt den Vergleich dieser Kennzahl jeweils für die angrenzenden Landkreise Aschaffenburg und Miltenberg sowie Bayern und Deutschland.

Bild 3: Pkw-Bestand je 1.000 Einwohner

Die Entwicklung der Pkw-Dichte in Aschaffenburg wurde ab dem Jahr 2018 nach unten verlassen und bewegt sich nun unterhalb des bayerischen aber oberhalb des gesamtdeutschen Wertes. Die Tendenz im Jahr 2022 zeigt jedoch wieder einen ansteigenden Wert.

Stand der Ladeinfrastruktur in Aschaffenburg

Derzeit befinden sich 102 E-Lade-Anschlüsse, verteilt auf 29 Standorte im Stadtgebiet. Über die Hälfte aller Standorte werden von der AVG betrieben. Hiervon wiederum befindet sich der überwiegende Anteil in den Parkhäusern und Tiefgaragen. Die Ladestationen anderer Betreiber sind auf Privatgrundstücken untergebracht und daher entweder auf einen Nutzkreis oder an bestimmte Öffnungszeiten gebunden: Parkplätze von Verbrauchermärkten z. B. sperren nach Ladenschluss ihren Parkplatz ab.

In Anlage 1 ist der Bestand der Ladeinfrastruktur in Listenform dargestellt. Anlage 2 bildet die Standorte im Stadtplan ab. Hier sind auch die Standorte eingetragen, die bereits fest in Planung sind – die entsprechende Liste kann der Anlage 3 entnommen werden.

Die Anzahl der privaten Ladestationen am Wohnort kann nicht exakt bestimmt werden, da nicht jede Lademöglichkeit der AVG angezeigt wird. Derzeit liegen Informationen über 226 private "Haushalts"-Ladepunkte vor.

Ausblick auf die öffentliche Ladeinfrastruktur

Zweifelsfrei wird der Bestand an Elektro-Fahrzeugen weiter zunehmen. Mit dem Beschluss der Bundesregierung, ab 2035 keine Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen, liegt nun auch eine zeitliche Perspektive vor. Das Laden am Zielort einer Fahrt, z. B. beim Einkaufen, in Parkhäusern, am Arbeitsort, bei Freizeiteinrichtungen wird von den jeweiligen Eigentümern sukzessive aufgebaut werden.

Das sogenannte Deutschlandnetz hat entlang der Autobahnen 200 und in der Fläche 900 Schnell-Ladestation ausgeschrieben. Auf die Stadt Aschaffenburg entfallen dabei 2 Lose: im Westen der Stadt sollen demnach 12 und im Osten 8 Schnell-Ladepunkte entstehen. Eine Flächenverfügbarkeit wird derzeit vom Gewinner der Lose geprüft.

Auch zum Wohneigentum gehörige Stellplätze werden aus eigenem Interesse weiter bedarfsgerecht mit Lademöglichkeiten ausgestattet. Beim Neubau greift die verabschiedete neueste Fassung des Gesetzes zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität (GEIG). Dieses Gesetz sieht vor, dass in neu errichteten Wohngebäuden jeder Stellplatz mit Lehrrohren zur Installation einer Ladevorrichtung ausgestattet sein muss, wenn es mehr als fünf Plätze gibt. Ähnliches gilt für umfassende Renovierungen. Sind mehr als 20 Stellplätze vorhanden, muss der oder die Eigentümer sogar einen fertigen Ladepunkt pro Gebäude vorhalten.

Trotz aller vorgenannten Möglichkeiten des Ladens ist es erforderlich, öffentliche und uneingeschränkt zugängliche Lademöglichkeiten in Wohnungsnähe aufzubauen – insbesondere für diejenigen, die weder am Wohn- noch Arbeitsort über die Möglichkeit des Ladens verfügen können. Dies ist in verdichteten Wohnquartieren ohne private Stellplätze eher erforderlich als ihn Wohnquartieren mit einer hohen privaten Stellplatzverfügbarkeit (Einfamilienhaussiedlungen).

E-Ladeangebote außerhalb eines privaten Stellplatzes sind sinnvollerweise dort platziert wo Autos für einen gewissen Zeitraum abgestellt werden. Dies betrifft Parkhäuser, Tiefgaragen und Parkplätze im privaten sowie im öffentlichen Angebot. An Schnellladesäulen kann innerhalb von 30 Minuten ein leerer Akku auf 80% der Ladekapazität geladen werden. Dieser Zeitraum lässt sich mit vielen Besorgungen verbinden (z.B. Wocheneinkauf im Supermarkt).

Aktuell sind nicht alle E-Autos schnellladefähig (DC-Lader), sodass längere Parkvorgänge, vorzugsweise über Nacht, zum Laden genutzt werden müssen. Fehlt es an einem privaten Stellplatz mit Ladeinfrastruktur, so werden Angebote im öffentlichen Raum angefragt.

Ein einfaches Laden "an der nächst besten Straßenlaterne" ist dabei leider ein Wunschbild aus den Anfängen zur Diskussion zur E-Mobilität. Dieses Bild ist aus mehreren Gründen nicht umsetzbar. Straßenlaternen haben einen eigenen Stromanschluss, die Anschlusswerte entsprechen nicht den Anforderungen an eine Ladeinfrastruktur. Zudem stehen die Straßenlaternen zu meist an den Grundstückseinfriedungen/ Hauswänden und nicht am Bordstein, sodass z. T. sogar ein Ladekabel über den Gehweg gezogen werden müsste. Selbst wenn die Anschlüsse direkt am Bordstein eingerichtet werden könnten, so erzeugt das straßenbegleitende Parken von ladenden E-Autos durch die Ladekabel eine Barriere für querende Fußgänger. 

Daher bevorzugt die Verwaltung im Regelfall keine straßenbegleitende E-Ladesäulen, wenn diese zu Beeinträchtigungen von Fußgängern (insb. Mobilitätseingeschränkte) führen.

Die Potenzialflächen sind noch nicht hinsichtlich der Netzverfügbarkeit, baulichen Hemmnissen und Wirtschaftlichkeit untersucht worden. Manche Flächen befinden sich auch auf dem Gelände von Schulen, die sich besonders für das Nachtladen eignen, wenn das Lehrpersonal nicht anwesend ist. Einige Schulen werden im Folgenden bereits bei den Potenzialflächen berücksichtigt, weitere könnten aber noch hinzukommen (z. B. Parkdeck Brentanoschule, Dalberg-Gymnasium).

Daraus abgeleitet werden von der Verwaltung (Arbeitsgemeinschaft aus Stadtplanungsamt, Umweltamt und AVG) folgende Kriterien an die Potenzialflächen empfohlen:

• Vorzugsweise Flächen, die sich im Eigentum der Stadt befinden,
• Versorgung für jeden Stadtteil,
• Konzentration von mehreren Ladepunkten an einem Standort aber gleichzeitig eine fußläufige Erreichbarkeit der Standorte in den Wohngebieten,
• nur in Bereichen mit Senkrechtparken – beim Längsparken befindet sich die Ladesäule auf dem Gehweg ebenso wie die Ladekabel. Beides führt in vielen Bereichen auf Grund geringer Gehwegbreiten zu Einschränkungen des Fußverkehrs,
• Nachtladen in allen Parkhäusern zu einem vergünstigten Nacht-Parktarif (existiert bereits).

In Anlage 4 sind Potenzialflächen für öffentliche Ladestationen im Stadtplan dargestellt – die genaue Lage ist in listenform in Anlage 5 beschrieben.

Die dargestellten Potenzialflächen sind weder als endgültig festgelegt noch als sofort umsetzungsfähig zu betrachten. Sie stellen einen langfristigen Ausblick einer möglichen Versorgung dar, die Stück für Stück der Nachfrage angepasst wird. 

Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur

Die im Auftrag des BMVI erstellte Studie aus dem Jahr 2020 "Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf" befasst sich mit dem Bedarf an Ladeinfrastruktur in Deutschland bis zum Jahr 2030. Aus dem Gesamtbedarf ist wiederum der Anteil öffentlich zugänglicher Ladestationen ermitteln. Unter öffentlich zugänglichen Ladestationen werden der öffentliche Straßenraum, Kundenparkplätze sowie Lade-Hubs innerorts und auf der Strecke (z. B. Autobahnen) bezeichnet. Die Bandbreite der Ergebnisse ist sehr hoch. Zwei maßgebende Faktoren hierzu: Der Bestand der E-Pkw im Jahr 2030 ist ebenso schwer abzuschätzen wie die Möglichkeit und die Bereitschaft private Ladeinfrastruktur zu schaffen. Die Neuanlage von Ladestationen kann je nach Voraussetzung an der Immobilie einen erheblichen Nachrüstaufwand von bis zu 7.000 € nach sich ziehen. Dies gilt ebenso für die Ladeinfrastruktur am Arbeitsort. Der Bestand privater Ladepunkte beeinflusst direkt die erforderliche Anzahl öffentlicher Ladepunkte und umgekehrt kann ein bereits gut ausgebautes Netz öffentlicher Ladepunkte manch private Investition entbehrlich machen.

Werden die Prognosen in einfacher linearer weise auf Aschaffenburg heruntergebrochen, ergibt sich folgender Bedarf für das Jahr 2030 (aus o. g. Studie für den Referenzfall):

• Prognose E-Fahrzeug-Bestand in Aschaffenburg:        19.750
• Verhältnis von E-Fahrzeug zu öffentlich zugänglichen Ladepunkten        20:1
• Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten        ca. 1.000
  davon 54% im öffentlichen Straßenraum        540
  davon 37% auf Kundenparkplätzen        370
  davon 3,8% an Lade-Hubs innerorts        38
  davon 5,2% an Lade-Hubs auf der Strecke        52

Die Studie untersucht insgesamt sechs Szenarien. Die Schwankungsbreite der Anzahl öffentlicher Ladepunkte würde sich für Aschaffenburg zwischen 520 und 1.200 bewegen.

Ladeinfrastrukturkonzept

Das Stadtplanungsamt hat Fördermittel für die Erstellung eines Ladeinfrastrukturkonzepts beantragt und zwischenzeitlich auch bewilligt bekommen. Die Ausschreibung befindet sich in Vorbereitung. Ziel des Konzepts ist die Quantifizierung des Bedarfs an Ladepunkten im öffentlichen Raum mit einer Rasterweite von z. B. 300 m. Der Bedarf ist im Anschluss mit den Potenzialflächen nach Lage und Quantität abzugleichen.

Ladeinfrastruktur für Fahrräder

Im Rahmen des Projekts "Wald erFahren" sind in Aschaffenburg 5 Standorte mit touristischem Bezug aufgebaut worden. Einen flächenhaften Ausbau hält die Verwaltung nicht für erforderlich, weil die Reichweiten der Akkus ein Laden zu Hause oder ggf. am Arbeitsplatz immer ermöglichen.

Anmerkung zur Klimawirksamkeit des Beschlusses:

Bei der Beschlussvorlage handelt es sich zunächst um ein Konzept, und nicht um eine Baumaßnahme. Trotzdem ist die Vorlage klimarelevant,

• da der beschleunigte Ausbau der E-Mobilität eine große Klimaschutzwirkung hat
• weil damit herkömmliche Verbrennungsmotoren verdrängt werden
• und die E-Mobilität mit reinem „Öko-Strom“ einen Klimaschutzvorteil hat von mittlerweile bis zu Faktor sieben.

Geförderte öffentliche Ladeinfrastruktur wird immer ausschließlich nur mit „Öko-Strom“ betrieben.

Bezeichnung aller Anlagen (Pläne, Anträge, Sonstiges):

Anlage 1        Liste der bestehenden E-Ladestellen

Anlage 2        Karte der bestehenden und in Planung befindlichen Ladestellen

Anlage 3        Liste der in Planung befindlichen Ladepunkte

Anlage 4        Karte der Potenzialflächen für E-Ladestellen

Anlage 5        Liste der Potenzialflächen für E-Ladestellen

Antrag der GRÜNE Stadtratsfraktion vom 28.02.2021

Antrag der CSU-Stadtratsfraktion und Jungen Union vom 08.02.2022

.Beschluss:

1. Der Bericht über den Stand der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird zur Kenntnis genommen.
2. Der Vorgehensweise zur Bereitstellung von E-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum wird zugestimmt.

Der Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 08.02.2022 und der Antrag der GRÜNEN-Stadtratsfraktion vom 28.02.2022 werden zur Kenntnis genommen (Anlage 4).

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[ x ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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5. / PVS/8/5/22. Behandlung des Antrags von Herrn Stadtrat Jürgen Zahn (KI) vom 12.05.2022 wegen "Berücksichtigung einer PV-Anlagenpflicht im städtebaulichen Vertrag" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 10.06.2022

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	8. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	19.07.2022	ö	Beschließend	5	PVS/8/5/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Nach § 23 Abs. 6 der Geschäftsordnung des Stadtrates (GeschO) sind diese Anträge vom Oberbürgermeister unmittelbar zu behandeln und schriftlich bzw. elektronisch zu beantworten. Eine Behandlung dieser Anträge im Stadtrat findet nicht statt, es sei denn, der Antragsteller besteht darauf.

Diesen Willen hat Herr Stadtrat Jürgen Zahn (KI) mit Mail vom 22.06.2022 bekundet, weshalb Antrag und Stellungnahme dem Stadtrat hiermit zur Kenntnis gegeben werden.

.Beschluss:

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0