Datum: 06.12.2022
Status: Abgeschlossen
Sitzungsort: kleiner Saal der Stadthalle am Schloss
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:00 Uhr bis 21:00 Uhr

Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.	SP-Nr.	Bezeichnung
1	PVS/12/1/22	Regenüberlaufbecken (RÜB) Willigisbrücke Vorstellung Gutachter
2	PVS/12/2/22	Neustrukturierung der Sportflächen des TVA 1860 Aschaffenburg für die Weiterentwicklung der Technischen Hochschule
3	PVS/12/3/22	Sanierung der Brücke Kleine Schönbuschallee Vorstellung der Entwurfsplanung
4	PVS/12/4/22	Klärwerk Machbarkeitsstudie Ertüchtigung Nachklärbecken und 4. Reinigungsstufe Bericht der Verwaltung
5	PVS/12/5/22	Schillerstraße Provisorische Neuaufteilung der Fahrbahn zugunsten des Radverkehrs - Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 12.06.2021
6	PVS/12/6/22	Behandlung des Antrags der CSU-Stadtratsfraktion vom 17.10.2022 wegen "Beidseitige Öffnung der Lindenallee für Individualverkehr" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 14.11.2022

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1. / PVS/12/1/22. Regenüberlaufbecken (RÜB) Willigisbrücke Vorstellung Gutachter

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	12. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	06.12.2022	ö	Beschließend	1	PVS/12/1/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Die Vergabe des Auftrages ist aktuell in Bearbeitung. 

Die Herren Professoren Ziegler und Aulbach stellen dem Planungs- und Verkehrssenat ihr Büro vor, referieren über eigene Qualifikationen und Referenzen und stehen für Fragen aus den Reihen der Stadträte*innen zur Verfügung.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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2. / PVS/12/2/22. Neustrukturierung der Sportflächen des TVA 1860 Aschaffenburg für die Weiterentwicklung der Technischen Hochschule

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	12. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	06.12.2022	ö	Beschließend	2	PVS/12/2/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Aufgabenstellung

Die Stadtverwaltung hatte am 7.12.2021 eine Vorlage zur Neustrukturierung der Sportflächen des TVA 1980 Aschaffenburg für die Weiterentwicklung der Technischen Hochschule in den Planungs- und Verkehrssenat eingebracht. Aufgabe der Machbarkeitsstudie war es aufzuzeigen, welche grundsätzlichen Standorte für eine Freimachung des TVA Geländes am Bessenbacher Weg zugunsten der in den nächsten Jahren notwendigen Hochschulerweiterung geeignet sind und welche finanziellen Konsequenzen damit einhergehen würden. Die Machbarkeitsstudie wurde durch das Architekturbüro L+S Architekten GmbH, München, erstellt. Grundlage der Studie war zum einen eine detaillierte Grundlagenerfassung des Raumprogramms am heutigen Standort des TVA und zum anderen eine Abschätzung der Gesamtkosten in den Kostengruppen nach DIN 276. Bearbeitet wurden 6 Varianten mit insgesamt 6 unterschiedlichen Baufeldern, auf die einzelne Sporteinrichtungen verlagert werden können. 

Bei diesem Projekt handelt sich damit um ein bedeutsames Stadtentwicklungsprojekt für die Stadt Aschaffenburg, die Hochschule Aschaffenburg und den Verein TVA Aschaffenburg dessen Bedeutung der langfristigen Verstetigung von Forschung und Lehre in der Region Bayerischer Untermain und der Sportstadt zugutekommt.

Die Aufgabenstellung lautete:

• Freimachen von möglichst viel Fläche am Bessenbacher Weg für die Erweiterung der Hochschule Aschaffenburg
• Umstrukturierung bzw. Verlegung der Sportbauten des ZVA Aschaffenburg (3-Feld-Sporthalle und Tennisanlage mit Vereinsheim)
• Untersuchung der Option der Vergrößerung der 3-Feld-Tennishalle auf 5 Felder (Tennis als Schulsport)
• Entwicklung eines zukunftsfähigen Sportstandortes
• Valide Kostengegenüberstellung der Varianten

In seiner Diskussion ließ der Planungs- und Verkehrssenat in seiner Sitzung am 7.12.2021 erkennen, dass es von Vorteil ist, die Sporteinrichtungen am Standort Wendelbergstraße zu konzentrieren und nicht auf räumlich getrennte Standorte im Stadtteil zu verteilen. Der PVS beauftragte die Verwaltung die Variantendiskussion zu einer Vorzugsvariante weiter zu entwickeln, ein gemeinsames Finanzierungsmodell zu erstellen und einen Rahmenterminplan zu erarbeiten.

Ausgehend von den 6 Varianten mit 2 Untervarianten zum Stand 07.12.2021, die entweder nur eine Teilfreimachung des Geländes am Bessenbacher Weg oder mehrere Einzelstandorte für Tennis und Sporthalle nach sich gezogen und damit auch zusätzlichen Grunderwerb von der Bundesrepublik Deutschland (BIMA) erfordert hätte ist von der Stadtverwaltung sind die damaligen Varianten 4 / 4a nun weiterentwickelt worden. Beim Standort Wendelbergstraße ist die Stadt Aschaffenburg bereits Eigentümer was von großem Vorteil ist.

Mit dem Verein sind in den letzten Monaten hierzu mehrere Gespräche geführt worden. Der Standortausschuss des TVA hat das Konzept am 18.10.2022 beraten und begrüßt dieses. Der Umsetzungszeitraum ist aus Sicht des Vereins wegen notwendiger Investitionen allerdings zu lang gewählt. Aus seiner Sicht sind 5 bis 6 Jahre erstrebenswert. Auf die beiliegende Stellungnahme des Vorstandes wird verwiesen. 

2. Vorzugsvariante

Die aus der Variante 4 bzw. 4 a weiterentwickelte Vorzugsvariante 4 d belässt den Fußballhartplatz an der Berliner Allee in Lage und Abmessung im Bestand. Die bislang verfolgte Planung den Hartplatz zugunsten eines Hallenstandortes deutlich zu verkleinern ist für die Fußballabteilung des TVA nicht machbar. Beide im Bestand vorhandenen Fußballplätze sind für den Spiel- und Trainingsbetrieb unerlässlich. Auf dem Teilgrundstück der bestehenden Tennishalle wird eine neue 3-Feld-Sporthalle entwickelt. Der Neubau einer Tennishalle ist eine Forderung des Vereins. An der Idee die Tennisplätze an den östlichen Rand des Sportgelände anzusiedeln wurde in der Vorzugsvariante festgehalten. Die einzelnen Tennisplätze wurden in ihrer Lage gedreht. Vorgeschlagen sind 9 Plätze, 8 als Regelcourt und 1 Centercourt für Turnierspiele. Der Neubau einer 3-Feld-Tennishalle direkt an den Tennisplätzen schafft die erforderlichen Infrastrukturen (Umkleiden, Vereinsheim, Technik etc.). 2 Tennisplätze an der Giebelseite der Tennishalle ließen sich optional überdachen um damit eine Verlängerung der Außenspielsaison zu ermöglichen. 

Die Tennishalle wird als Bauwerk in die östliche Böschung direkt an das Rasenfußballfeld geschoben. Durch die Nutzung der Hangkante können im Erdgeschoss für die Fußballabteilung alle notwendigen Nebenräume geschaffen werden. Beim Fußballplatz entfällt damit allerdings der östliche Rasenstreifen, auf dem es in der Vergangenheit aber nie zum Ausbau von Sportanlagen für die Leichtathletik gekommen ist. 

Als Voraussetzung für dieses Flächenlayout ist das Vereinsgeländes des Schweinheimer Motorradclubs an einen anderen Standort langfristig auszulagern. Das Grundstück ist städtisch. Der Pachtvertrag ist bis Mitte 2024 befristet. Mit dem Verein ist bereits gesprochen worden. 

Auf der Südseite des Geländes an der Wendelbergstraße stehen Teilflächen für optionale Ergänzungsnutzungen zur Verfügung. Der Biergarten und das Vereinsheim bleiben wie im Bestand weiterhin bestehen. 

Parkierungsflächen finden sich entlang der Wendelbergstraße. Eingeplant sind insgesamt 109 Stellplätze und 66 Fahrradständer. 

Die Vorzugsvariante wurde bereits naturschutzfachlich vorgeprüft. Am östlichen Gebietsrand muss mit rund 815 qm in die FFH-Fläche eingegriffen werden. Im Ausgleich dazu werden 1.198 qm Fläche, im Nordosten, die nach dem rechtsgültigen Bebauungsplan „Bezirksportanlage Ost“ als Sportanlage festgesetzt sind und heute dem FFH-Lebensraumtyp zuzurechnen sind, freigehalten. Einen weiteren Eingriff bereitet die Vorzugsvariante im Bereich einer Baumgruppe aus Pappeln und dem Kühruhgraben vor. Diese naturschutzrechtliche Kompensation und wasserrechtlichen Fragestellungen müssen im baurechtlichen Verfahren im Detail bewertet und bewältigt werden. 

3. Realisierungskosten 

Bereits die Machbarkeitsstudie Stand Juli 2021 hatte für die jeweiligen Varianten über alle Kostengruppen nach DIN Projektgesamtkosten in Größenordnungen Netto zwischen 14 und 22 Mio. Euro ermittelt. 

Mit der Variante 4 d erfolgte eine Indizierung der Projektgesamtkosten auf den Kostenstand Juli 2022. Die Variante 4 d schließt heuer mit rund 24 Mio. Euro (netto). Zur Vergleichbarkeit der Varianten bleibt stets der Bodenwert eingepreist. In der Variante 4 d schlägt dieser mit rund 2 Mio. Euro zu Buche. Das Grundstück ist im städtischen Eigentum. 

4. Einordnung der Vorzugsvariante in den weiteren Planungsprozess

Mit der Vorzugsvariante 4 d steht ein Gesamtkonzept zur Verfügung, dass eine langfristige Perspektive für die Verlagerung der Sportanlagen des TVA Aschaffenburg für die Weiterentwicklung der Hochschule bietet. Die Stadtverwaltung geht von einem Zeitraum von ca. 10 Jahren aus. Insofern handelt es sich bei der weiterentwickelten Machbarkeitsstudie um einen Masterplan auf dessen Grundlage noch eine Vielzahl von vertiefende städtebauliche Planungen, Objektplanungen für die jeweiligen Sportstätten, Fachgutachten und Bauleitplanungen für die Sportstätten und die Hochschulentwicklungsflächen geschaffen werden müssen. 

5. Perspektiven für eine zeitliche Umsetzung

Zum Stand heute wird der Umsetzungszeitraum aus Gründen der erforderlichen Verfahren und einer Finanzierungsperspektive mit einer Zeitdauer von rund 10 Jahren kalkuliert. Wichtig ist, dass der Masterplan bereits nach hälftiger Zeit die Option bereithält eine für die Hochschulentwicklung wichtige Teilfreimachung des Geländes am Bessenbacher Weg zu gewährleisten. Mit der Verlagerung der Tennisanlage an die Wendelbergstraße ließen sich rund 7.000 qm freimachen. 

Die jeweiligen Schritte einer Umsetzung könnten sich wie folgt darstellen:

Zeitdimension	Meilenstein
2022	Grundsatzbeschluss Machbarkeitsstudie
2023 bis Mitte 2024	Baurechte schaffen: Änderung des Bebauungsplans Bezirkssportanlage Ost Aufstellung Bebauungsplan TVA-Gelände Bessenbacher Weg Naturschutzfachliche Gutachten Wasserrechtsverfahren Kühruhgraben Konkretisierung Machbarkeitsstudie in Vorplanung (Ermittlung und Zusammenstellung DIN 18205 Klärung der Finanzierungsperspektive
2024	Objektplanung Tennisplätze und Tennishalle Baugenehmigung
2025 bis Mitte 2026	Realisierung Tennisplatzanlage und Tennishalle
Mitte 2026 bis Ende 2026	Geländefreimachung Tennisplätze am Bessenbacher Weg, Abbruch bestehende Tennishalle
Mitte 2027	Übergabe Teilfläche 1 an Hochschule
2028 bis Mitte 2029	Objektplanung Sporthalle Neu Baugenehmigung
Mitte 2029 bis Ende 2030	Bau der Sporthalle Neu
2031	Abbruch der Sporthalle Alt am Bessenbacher Weg und Baufreimachung des Geländes
2032	Übergabe der Teilfläche 2 an Hochschule

6. Finanzierungsperspektiven

Das Projekt Neustrukturierung der Sportflächen des TVA 1860 Aschaffenburg für die Weiterentwicklung der Technischen Hochschule hat aufgrund seines großen Investitionsbedarfs aktuell keine Finanzierungsperspektive. In der mittelfristigen Finanzplanung der Stadt Aschaffenburg sind keine Haushaltsmittel eingestellt. Es bedarf daher einer umfangreichen finanziellen Förderung durch den Freistaat aus unterschiedlichsten Ressorts. Die Einnahmen aus dem Grundstücksverkauf reichen beim weitem nicht aus. Mit dem Bayerischen Landessportverband (BLSV) sind erste orientierende Gespräche geführt worden. Ohne eine grundsätzliche positive Willensbildung zu diesem Stadtentwicklungsprojekt werden Finanzierungsgespräche unverbindlich bleiben. 

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [  ]	nein [ x ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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3. / PVS/12/3/22. Sanierung der Brücke Kleine Schönbuschallee Vorstellung der Entwurfsplanung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	12. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	06.12.2022	ö	Beschließend	3	PVS/12/3/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Das Tiefbauamt plant die Sanierung der Brücke Kleine Schönbuschallee. Erste Ergebnisse einer Entwurfsplanung und eine Machbarkeitsstudie lagen vor und wurden am 20.04.2021 dem Planungs- und Verkehrssenat vorgestellt. Für die weitere, vertiefende Planung wurde gemäß dem Stadtratsbeschluss vom 04.10.2021 das Ingenieurbüro Rellig aus Bad Kissingen beauftragt.

2. Projektbeschreibung

Die Sanierungsplanung sieht für eine wirtschaftliche Erhaltung des Bauwerks vor die Brücke zu ertüchtigen und den Belag zu erneuern. Darüber hinaus ist für eine Freigabe für den Radverkehr der Austausch des bestehenden Geländers notwendig. Für eine Erfüllung geltender Normen und Richtlinien ist zudem eine Verstärkung der Brücke unumgänglich, da die aktuellen Lasten so nicht aufgenommen werden können. 

Folgende Arbeiten fallen an:

• Aufnehmen des bestehenden Belags 
Betoninstandsetzung
• Aufbringen einer Schicht aus Carbonbeton
Oberflächen und Gesims beschichten
• Erneuerung des den heutigen Anforderungen nicht mehr genügenden Füllstabgeländers (für Radverkehr zu niedrige Höhe)

Die Brücke stammt aus einer Zeit, in der Ingenieure versucht haben, Bauwerke möglichst schlank zu gestalten. Das Bauwerk wurde dadurch optisch sehr ansprechend und ist auch deshalb in der Liste der Bayerischen Baudenkmäler aufgeführt. Dass eine schlanke Bauweise meist zu Lasten der Standsicherheit erkauft wurde, zeigt sich insbesondere darin, dass die Brücke statisch so ausgereizt ist, dass eine Verstärkung mit Beton aufgrund des zusätzlichen Gewichts nicht möglich ist. Deshalb wird zur Ertüchtigung ein innovatives Verfahren mit Carbonbeton herangezogen. Carbonbeton ist eine Art komprimierter Beton, ein Feinbeton, der es ermöglicht mit geringeren Schichtdicken auszukommen. Faserverstärkungen ermöglichen einen zusätzlichen Lastabtrag. Der Carbonbeton auf der Platte wird nur 15 mm dick sein, der am Gesims 10 mm stark. Er bringt eine Querbiegeverstärkung für die Aufnahme der Geländerlasten und führt zu einer Verbesserung der Dichtigkeit des Betons.

Neben der Verstärkung sind folgende Arbeiten geplant:

• Erneuerung der Brückenabläufe
• Sanierung der Übergangskonstruktionen
• Tausch von zwei Verformungslagern am Widerlager West
• Einbau einer Handlaufbeleuchtung in das Geländer
• Erneuerung beider Rampen (Asphaltbelage sowie Tiefbordsteine)
• Betoninstandsetzung der Tropfkanten

Gemäß der Planung des Ingenieurbüros beträgt die Bauzeit ca. 10 Wochen. Eine detaillierte Bauablaufplanung wird im Rahmen der weiteren Verfahrensschritte mit dem Ingenieurbüro abgestimmt. In dieser Zeit muss die Brücke gesperrt werden. Die unter der Brücke verlaufende Ringstraße ist während der Bauzeit befahrbar. Zum Aufstellen des Arbeitsgerüstes muss die Verkehrsanlage jedoch für voraussichtlich 2 Tage gesperrt werden. Die Arbeiten beginnen an einem Wochenende mit dem Aufbau der Verkehrssicherung tagsüber an einem Samstag. Die Vollsperrung wird erst gegen Samstagabend in Kraft gesetzt, der Aufbau des Gerüsts und der Betonschutzwände werden binnen zweier Nachtschichten abgeschlossen. Im Laufe des Sonntags wird die Vollsperrung außer Kraft gesetzt. Nach Abschluss der Arbeiten erfolgt der Rückbau des Gerüsts und der Betonschutzwände am Ende analog in zwei Nachtschichten Sa/So und So/Mo. 

3. Kosten

Die Gesamtkosten für die Sanierung betragen nach derzeitiger Kostenberechnung ca. 1.285.200 € brutto. 

Die berechneten Kosten im Rahmen der Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung) sind nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand ermittelt. Diese Kosten sind gemäß Index- und Marktpreis-veränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten vom derzeitigen Kostenstand abweichen können. Im Rahmen dieser Kostenermittlung wurden aktuelle Preisentwicklungen bereits eingerechnet. Gegenüber der Vorplanung wurden zusätzlich die Baunebenkosten von 15 % der Baukosten auf 20 % erhöht.

Die Verwaltung wird mit Vorlage des geprüften Leistungsverzeichnisses die dann fortgeschriebenen Kosten dem Stadtrat zur Fassung eines Bau- und Finanzierungsbeschlusses vorlegen und auf dieser Grundlage unmittelbar im Anschluss die Maßnahme, vorbehaltlich der Bereitstellung ausreichender Haushaltsmittel, ausschreiben.

	Vorplanung	Kostenberechnung
Baukosten	916.300,-- €	1.071.000,-- €
Baunebenkosten (15%) 20%	137.445,-- €	214.200,-- €
Summe	1.053.745,-- €	1.285.200,-- €

4. Finanzierung und Umsetzung

Über die Haushaltstelle 1.6300.9501 wurden für das Haushaltsjahr Planungskosten in Höhe von 50.000 € eingestellt. Die restlichen erforderlichen Mittel werden für das Jahr 2023 beantragt.

5. Empfehlung und weiteres Vorgehen

Nach Freigabe der Entwurfsplanung wird das Ingenieurbüro mit weiteren Planungsschritten beauftragt. Mit Vorliegen des bepreisten Leistungsverzeichnisses wird die Verwaltung den Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeiführen.

.Beschluss:

1. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt die Ausführungen zur Sanierung der Brücke Kleine Schönbuschallee zustimmend zur Kenntnis.
2. Die Verwaltung wird ermächtigt die weiteren Planungsschritte einzuleiten und den Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeizuführen.
   
   

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Mehrheitlich angenommen

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4. / PVS/12/4/22. Klärwerk Machbarkeitsstudie Ertüchtigung Nachklärbecken und 4. Reinigungsstufe Bericht der Verwaltung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	12. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	06.12.2022	ö	Beschließend	4	PVS/12/4/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass

Im Klärwerk werden die Abwässer mechanisch, biologisch und chemisch, mit dem Ziel der Nährstoffelimination, gereinigt. Die bestehende Anlage besitzt als letzte Reinigungsstufe 

4 Nachklärbecken mit einem Durchmesser von etwa 40 m. 

Inzwischen laufen Untersuchungen und Diskussionen über eine 4. Reinigungsstufe zur Reduzierung von Mikroverunreinigungen sowie gegebenenfalls zur weiteren Minimierung der Phosphorkonzentration bei großen Kläranlagen.

Im Jahre 2018 wurde daher eine Machbarkeitsstudie an das Ing.-Büro xxx beauftragt. Ziel dieser Studie war, ein langfristiges Konzept im Hinblick auf die zukünftigen Anforderungen einer 

4. Reinigungsstufe zu entwickeln, wobei die erste konkrete Maßnahme die nachhaltige Anpassung und Leistungssteigerung der Nachklärung sein sollte.

In Anbetracht aktueller Betriebsdaten mit geringerer Frachtbelastung findet vor dem Hintergrund der Neugenehmigung der Kläranlage eine Nachberechnung der biologischen Stufe auf Grundlage einer gesicherten Belastungsprognose statt.

In der Präsentation die wichtigsten Aspekte zur Optimierung der Kläranlage hinsichtlich der Reinigungsleistung dargestellt. Die CSB-Belastung der Kläranlage Aschaffenburg lag laut der Datenauswertung der Jahre 2016 – 2018 höher als die Bemessungswerte in der Belebung. Diese Daten lagen der Studie zugrunde. Auswertungen, die im Rahmen der Neugenehmigung der Kläranlage vom Ing.-Büro xxx durchgeführt wurden, ergaben niedrigere Werte für CSB, aber einen Anstieg beim Stickstoff. 

2. Projektbeschreibung

Es ist zwar momentan nicht konkret absehbar, wann eine 4. Reinigungsstufe zur Reduzierung von Mikroverunreinigungen sowie gegebenenfalls zur Minimierung der Phosphorkonzentration bei großen Kläranlagen installiert werden muss, jedoch ist langfristig mit einer Erfordernis zu rechnen. Deshalb wurde im Rahmen der Studie untersucht, wie sich die Optimierung der Nachklärung inklusive Zwischenhebe- und Verteilbauwerk im Hinblick auf eine 4. Reinigungsstufe gestalten lässt. Dafür wurden zunächst die Verfahren Ozonung und Aktivkohleverfahren zur Spurenstoffelimination beschrieben. Anschließend wurde eine mögliche Verfahrenskombination (inklusive Filtration) in drei verschiedenen Optionen entwickelt und dem Flächenbedarf und der erforderlichen hydraulischen Bedingungen dargestellt.

Für die Optimierung der Nachklärbecken wurden in der Studie verschiedene Varianten untersucht. Aus diesen ergeben sich unterschiedliche Erhöhungen der Kapazitätsreserven (8% bis 34%). Daraus resultieren jedoch sehr unterschiedliche Investitionskosten zwischen ca. 1,6 Mio € brutto (für die Variante 1: Optimierung der bestehenden Nachklärbecken) und 18,4 Mio € brutto (für die Variante 3.2: Neubau der Nachklärbecken, 1 Pumpwerk). 

Die Investitionskosten für die Optionen zur Spurenstoffelimination wurden geschätzt. Diese liegen zwischen ca. 15,5 Mio € brutto (für die Option 2: Adsorption an granulierter Aktivkohle (GAK) mit Vorfiltration) und ca. 17 Mio € brutto (für die Option 3: Ozonbehandlung und nachgeschaltete Filtration). 

3. Ausblick

Auf Grundlage der getroffenen Bewertungen zeigt sich die Variante 3.1 „Neubau der Nachklärbecken, 2 Pumpwerke“ als die beste Lösung. Weil mit dieser Variante eine nicht unerhebliche Investition verbunden sein wird und im Rahmen der Erneuerung/Optimierung der Nachklärung langfristige Überlegungen eine Rolle spielen, wird vor der unmittelbaren Umsetzung nochmals eine eingehende Prüfung der bestehenden Belastung empfohlen.

Ein Zeitplan könnte wie folgt aussehen:

• VgV-Verfahren mit Planungsbeginn Nachklärbecken         2024
• Realisierung Nachklärbecken                                 ab 2027
• 4. Reinigungsstufe und Optimierung Phosphor-Fällung, im Anschluss nach Anforderung

4. Weiteres Vorgehen

Um einen reellen Ansatz zu haben, sollte ein Abwassermonitoring am Ablauf der Kläranlage durchgeführt werden. Für solch ein erweitertes Abwassermonitoring werden Leitsubstanzen aus bestimmten Substanzgruppen empfohlen. 

Anbei eine Aufzählung von Substanzen; die bei der Durchführung von Machbarkeitsstudien bzw. bei der großtechnischen Umsetzung von 4. Reinigungsstufen näher untersucht worden sind. 

• Arzneimittelwirkstoffe und Metabolite
• Pestizide, Korrosionsschutzmittel, Flammschutzmittel
• Perfluorierte Tenside und Duftstoffe, Synth. Süßstoffe

Generell wird empfohlen bei den zu untersuchenden Stoffen den standortspezifischen Randbedingungen anzupassen und ggfs. zu ergänzen. So sind z.B. einleitende Industriebereiche zu berücksichtigen. 

Typische Industriechemikalien von Industriebereichen, die in das Klärwerk einleiten, sind:

• Holzverarbeitung: Melamin, PFOA, TCEP, TCPP
• Metallverarbeitung: Perfluorierte Tenside (PFOA, PFOS, H4PFOS, etc.)
• Lack-/Farbindustrie: Octylphenol, Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe, DEHP, 2,4,7,9-Tetramethyl-5-decin-4,7-diol (TMDD), Dichlorbenzole
• Fleischverarbeitung: NDMA
• Papierindustrie (nur zur Information aufgeführt, besitzt eine eigene Behandlungsstufe): EDTA, PFOS, Diethylentriaminpentaessigsäure (DTPA), 2,2-Dibrom-2-cyanacetamid (DBNPA), Bisphenol A (BPA) 

Es ist vorgesehen über einen Zeitraum von einem Jahr monatlich entsprechende Proben zu ziehen. Die Kosten hierfür werden mit circa 10.000 Euro geschätzt.

.Beschluss:

1. Der Bericht der Verwaltung zur Machbarkeitsstudie wird zur Kenntnis genommen.
2. Die Verwaltung wird ermächtigt im Zuge einer Vorsondierung zur vierten Reinigungsstufe ein Abwassermonitoring, bezüglich möglicher Leitsubstanzen im Ablauf der Kläranlage, aufzusetzen.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [  ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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5. / PVS/12/5/22. Schillerstraße Provisorische Neuaufteilung der Fahrbahn zugunsten des Radverkehrs - Antrag der SPD-Stadtratsfraktion vom 12.06.2021

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	12. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	06.12.2022	ö	Beschließend	5	PVS/12/5/22

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Anlass und Ausgangslage

Die Verkehrsbelastung auf der Schillerstraße hat seit Inbetriebnahme des Nordringes spürbar abgenommen. Die Reduzierung der Verkehrsmengen bietet nun die Möglichkeit den Straßenraum des motorisierten Individualverkehres (MIV) zu reduzieren. Dieser Wunsch wird immer öfter von Bürgerinnen und Bürgern aus Damm vorgebracht und liegt der Verwaltung inform eines Stadtratsantrages vor.

Mit einer provisorischen Umgestaltung der Schillerstraße soll vor allem eine kurzfristige und vgl. kostengünstige Verbesserung der verkehrlichen Situation,- insbesondere für den Radverkehr umgesetzt werden. Der Schwerpunkt der Planungen liegt hierbei auf einer Verbesserung des Fußgänger- und Radverkehres sowie auf einem Kfz-freien Gehwegbereich auf Höhe der ansässigen Geschäfte.  Die verkehrliche Straßenverträglichkeit der Schillerstraße und die Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmer wird verbessert sowie ein gediehenes Miteinander gefördert.

Im Zuge einer effektiven Verbesserung der Seitenraumbereiche geht abschnittsweise eine Neuordnung des ruhenden Verkehres einher. Hierbei liegt der Focus auf einer Verbesserung der Fußgängersicherheit und auf der Beseitigung des Gehwegparkens im zentral gelegenen Streckenabschnitt Dammes.

Mit dem Wettbewerbsergebnis zur Aufwertung und Umgestaltung des Michaelsplatzes und dem zentralen Teilbereich der Schillerstraße wurden bereits wichtige politische und planerische Entscheidungen getroffen. Die geplante Realisierung konnte jedoch noch nicht im Haushalt verankert werden. Bis zur Umsetzung soll jedoch bereits durch eine provisorische Neuordnung der Verkehrsflächen eine Reduzierung der Fahrstreifen zu Gunsten einer Verbesserung der Radfahrinfrastruktur erreicht werden. Der Planungsbereich umfasst die Schillerstraße von der Kreuzung Dyroffstraße bis zur Kreuzung Müllstraße, sodass die Schillerstraße vollständig von einem vier-streifigen Ausbau auf einen zwei-streifigen Ausbau reduziert wird.

Die Maßnahmen für die provisorische Umsetzung erfordern die Neumarkierung der Fahrspuren, Veränderungen an den signalisierten Kreuzungen, sowie vorgezogene Unterhaltungsmaßnahmen (Spurrillen und Verformungen im Asphalt). Ein barrierefreier Ausbau der Übergänge und Haltestellen ist mit dem provisorischen Umbau nicht verbunden. Der dauerhafte Umbau kann erst mit der Realisierung des Wettbewerbsergebnisses erfolgen.

Bedeutung des Straßenzuges

Die Schillerstraße (St 2309) ist Bestandteil des Hauptverkehrsstraßennetzes des im Jahre 2003 beschlossenen Verkehrsentwicklungsplanes der Stadt Aschaffenburg und hat im Abschnitt Dyroffstraße – Burchardtstraße als klassifizierte Straße eine Verkehrsbedeutung für den überörtlichen Verkehr. 

Das tägliche Verkehrsaufkommen in Relation Mühlstraße - Burchardtstraße liegt bei rd. 15.000 Fahrzeugen/ d, im Abschnitt Burchardtstraße – Dyroffstraße bei knapp 13.000 Fahrzeugen/ Tag. Das Verkehrsaufkommen verteilt sich in beide Fahrtrichtungen nahezu gleich. 

Im Radverkehrsnetz der Stadt Aschaffenburg stellt die Schillerstraße eine Hauptverbindung 1. Ordnung dar (vgl. Radverkehrskonzept, 2015). In Ost-West-Richtung ist sie die wichtigste Verbindung im Alltagsradverkehr nördlich der Bahnstrecke. Der vorliegende Abschnitt zwischen Mühlstraße und Dyroffstraße stellt dabei das zentrale Element dar und verbindet die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit den Anschlüssen zu den Stadtteilen Strietwald und Damm. Darüber hinaus verbindet sie im regionalen Netz zwischen Mainaschaff und Goldbach und stellt Anschlüsse nach Johannesberg und Glattbach her. Damit steht die sehr hohe Bedeutung des Abschnitts in Widerspruch zur geringen Qualität der nur teilweise vorhandenen Radverkehrsanlagen.

Darüber hinaus ist die Schillerstraße eine wichtige fußläufige Verbindung innerhalb des Stadtteils Damm (vgl. VEP 2002). 

Die Schillerstraße führt mitten durch den Stadtteil Damm und deren Wohngebiete. Der Knotenpunkt Schillerstraße/ Burchardtstraße bildet aufgrund der zentralen Lage in Damm und dem Geschäftsbesatz sowie den zentralen Einrichtungen einen städtebaulichen Mittelpunkt. 

Bestand und Planung

Bestand

Streckenrelation Dyroffstraße - Schulstraße

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) Richtung Hanauer Straße wird überbreit einspurig geführt, das Verkehrsaufkommen Richtung Goldbach wird auf zwei Fahrspuren abgewickelt. Der Radverkehr wird auf einem Radfahrstreifen mit Sicherheitstrennstreifen zu den Längsstellplätzen geführt. In entgegen gesetzter Fahrtrichtung gibt es nach der Aufhebung der Benutzungspflicht eine Wahlmöglichkeit zwischen der Fahrbahnführung im Mischverkehr und einem Gehweg mit Radverkehrsfreigabe in Schrittgeschwindigkeit. 

Streckenrelation Schulstraße - Burchardtstraße

Dem MIV stehen in beiden Fahrtrichtungen zwei Fahrspuren zur Verfügung. Der Radverkehr wird in beiden Fahrtrichtungen im Mischverkehr geführt. Auf der südlichen Straßenseite ist abschnittsweise halbseitiges Gehwegparken bzw. Parken auf den Gehwegflächen angeordnet. Dieses führt zu besonderen Gefahren durch Parkvorgänge und durch die Öffnung von Türen.

Streckenrelation Burchardtstraße - Mühlstraße

Der MIV wird jeweils zweispurig, der Radverkehr wird beidseitig auf zu schmalen Schutzstreifen geführt. Auf diesem Streckenabschnitt liegt ein Haltepunkt, der von den städtischen Buslinien 2 und 11 angefahren wird. 

Planung

Maßgabe ist, den Straßenraum von vier auf zwei Richtungsfahrbahnen zugunsten des Radverkehres zu reduzieren. Die vorgeschlagene Lösung wird provisorisch umgesetzt. Hierbei wird eine klare Abgrenzung zum MIV mittels Markierung hergestellt. Verdeutlicht wird die Trennung durch das Aufstellen von Maybach-Fahnen. Bei den Markierungsarbeiten muss zwischen gelber und weißer Markierung unterschieden werden. Dies ist abhängig von der bestehenden Markierung und dem jeweiligen Straßenzustand und wird vor Ort bei der Umsetzung entschieden. Hierbei handelt es sich nicht um eine Baustellenmarkierung aus Gewebeband, sondern um eine aufgelegte Gelbmarkierung mit Farbe. Diese kommt voraussichtlich im Streckenabschnitt stadteinwärts zwischen Mühlstraße und Dyroffstraße zum Einsatz, da in diesem Fahrbahnbereich bereits letztes Jahr die Fahrbahn mit der Feinfräse bearbeitet wurde. Die Verwaltung muss mit provisorischen Lösungen arbeiten, da sonst erhebliche Mehrkosten entstehen würden.

In den Knotenzufahrten Schillerstraße/ Mühlstraße und Schillerstraße/ Dyroffstraße weißt die Fahrbahn vgl. starke Rißbildungen sowie Verformungen auf, sodass einseitige Deckensanierungen nicht zu vermeiden sind. 

Für weitere Details wird auf beigefügte Planunterlage verwiesen.

Optische Aufwertung, städtebauliche Aspekte sowie ein barrierefreier Ausbau finden keine Berücksichtigung. 

Die Planungen erstrecken sich über einen Streckenabschnitt von knapp 0,6 km und betreffen beide Fahrtrichtungen. 

Streckenrelation Dyroffstraße - Schulstraße

Der Radverkehr wird nun in beiden Fahrtrichtungen parallel auf der Fahrbahn auf einem Radfahrstreifen geführt. In Fahrtrichtung Dyroffstraße wird hierfür ein Radfahrstreifen mit einer Regelbreite von mindestens 1,85 m nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) eingerichtet (siehe Plan).

Die Anfahrbarkeit der Stellplätze des Kindergartens wird nicht beeinträchtigt.

Streckenrelation Schulstraße - Burchardtstraße

In diesem Abschnitt wird die Abwicklung des MIV weiter auf jeweils einer Richtungsfahrbahn geplant. Der Radverkehr wird auf einem Radfahrstreifen von min. mindestens 1,85 m bzw. 2,10 m geführt. In diesem Streckenabschnitt werden die Längsstellplätze vom halbseitigen Gehwegparken in den Straßenraum verlagert, sodass zwischen Mittel- und Schulstraße der Gehweg deutlich an Breite (B = 3,0 m) und somit an Sicherheit sowie Aufenthaltsqualität gewinnt. Zwischen den Längsstellplätzen und dem Radverkehrsstreifen ist ein Sicherheitstrennstreifen von 0,5 m bzw. 0,65 m vorgesehen.

Streckenrelation Burchardtstraße - Mühlstraße

Das MIV-Aufkommen wird, wie im vorherigen Streckenabschnitt, auf jeweils einer Richtungsfahrbahn (B = 3,5 m) abgewickelt. Der Radverkehr wird auf einem Radfahrstreifen von 3 bzw. 3,5 m geführt. Stadteinwärts ist ein Sicherheitstrennstreifen zu den Längsparkständen mit 0,5 m vorgesehen.

Die Gehwegflächen und die Anlagen des ruhenden Verkehres bleiben unverändert.

Planung Knotenpunkte und Fahrbeziehungen 

Der MIV wird in den Knotenpunktbereichen nahezu durchgängig auf überbreiten Fahrspuren abgewickelt. Der Radverkehr wird über sämtliche Knoten auf rot eingeschlämmten Radverkehrsfurten geführt und erhält, mit Ausnahme Einmündung Schulstraße, einen vorgezogenen ebenfalls rot eingeschlämmten Aufstellbereich (siehe Planunterlagen). 

Die Querungshilfen für Fußgänger werden baulich nicht verändert.

Am Knotenpunkt Schillerstraße/ Burchardtstraße wird zukünftig zusätzlich das Linksabbiegen in die stadteinwärts gelegene Burchardtstraße ermöglicht. Weiterhin können alle Fahrbeziehungen erhalten bleiben.

Empfehlung der Verwaltung

Mit Umsetzung der Planung wird eine durchgängige Einstreifigkeit in der Verkehrsführung des MIV über die gesamte Länge der Schillerstraße hergestellt. Dies entspricht der übergeordneten Planung zum Rückbau der Schillerstraße zur Verkehrsentlastung des Stadtteils Damm nach der Fertigstellung der Bahnparallele.

Die Planung ist eine vgl. kostengünstige Lösung, die Nutzungsbedingungen der Verkehrsarten des Umweltverbundes und die Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsarten in der Schillerstraße zu verbessern. Darüber hinaus stellt die Einstreifigkeit eine klar erkennbare und deutliche Verkehrsführung dar und trägt zu einem stetigen Verkehrsablauf bei. 

Der Radverkehr erhält eine durchgängig separate Führung mit Radfahrstreifen. In den Knotenpunktbereichen gibt es eigene Aufstellflächen und rot eingefärbte Furten als Aufmerksamkeitsflächen. Diese Maßnahmen stellen eine starke Aufwertung dar, entsprechen den Vorgaben aus dem Radverkehrskonzept und bieten den Radfahrenden zukünftig durchgängige, komfortable und sichere Rahmenbedingungen im gesamten Abschnitt.

Der Entfall des Gehwegparkens bewirkt nicht nur einen Sicherheitsgewinn für Fußgänger, sondern lässt auch Flächen entstehen, die die Aufenthaltsqualität in den Seitenbereichen steigern sowie gestalterischen Belangen der Straßenraumgestaltung zur Verfügung stehen. Die Anzahl der Stellplätze bleibt erhalten.

Ausblick

Die mittelfristig vorgesehene Umgestaltung von Damm-Mitte schließt sowohl den barrierefreien Ausbau der Seitenbereiche und Verkehrsinseln als auch den barrierefreien Ausbau des Haltepunktes „Burchardtstraße“ in der Schillerstraße ein. Im Zuge dessen ist auch eine Verbesserung für den Betrieb des Öffentlichen Personennahverkehres (ÖPNV) in Relation Burchardtstraße – Mühlstraße geplant. Mittels eines beidseitig vorgesehenen ÖPNV-Sonderstreifens, verbundenen mit einer vorgesehenen ÖPNV-Berechtigung, verläuft der ÖPNV-Betrieb nahezu unabhängig vom MIV. Mit einer Freigabe des ÖPNV-Sonderstreifens für Radfahrer wird den Belangen der Umweltverkehrsarten Radverkehr und ÖPNV in gleichem Maße Rechnung getragen. Erste Planungen (siehe Anlage) liegen im Stadtplanungsamt bereits vor, sind aber nicht Gegenstand der Beschlussfassung am 06.12.2022.

Leistungsfähigkeit

Leistungsfähigkeit

Die rechnerische Kapazität der vier signalgeregelten Kreuzungen steht bei den zu erwartenden Verkehrsmengen außer Frage. Die Qualitätsstufen für die vier Knotenpunkte für alle Signalgruppen des Fahrverkehrs liegen über D (Wartezeit kleiner 70 Sekunden). Bei Umlaufzeiten von 70 Sekunden sind für die Furtsignalgruppen über die Nebenrichtung eine QSV von B und für die Furten über die Hauptrichtung eine QSV von D zu erwarten. Hinsichtlich der ÖPNV-Priorisierung mit den busgesteuerten Meldeketten der Vor-/ Haupt- und Abmeldung muss in enger Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben eine Neujustierung erfolgen, wie sie an allen signalgeregelten Lichtsignalanlage bei jedem Umbau stattfinden. Mit einem erhöhten Zeitverlust wird dabei nicht gerechnet.

Klimawirkungsprüfung

Der Umweltverbund soll durch die Verbesserung von Infrastruktur und Betrieb gestärkt werden. Hierfür kommt gerade im innerstädtischen Bereich den Infrastrukturanlagen für Rad- und Fußgängerverkehr eine entscheidende Rolle zu, die Potential für den Ausbau umweltschonender Mobilität bietet. Insbesondere der Modal Split - Anteil des Radverkehres bietet Potential eine umweltschonende Mobilität weiter auszubauen. Mit der Fahrspurreduzierung des MIV verbessert die Stadt Aschaffenburg mit durchgängig beidseitig angelegten Radverbindungen, die innerstädtische Qualität der RVA aber auch Anbindungen zu außerstädtischen Radverbindungen in die umliegenden Gemeinden. Dadurch werden u. a. Pendelverkehre von Alltag und Freizeit vom Kfz auf das Verkehrsmittel Rad verlagert sowie Wegeketten mit dem Rad abgewickelt. Durch die Stärkung des Radverkehres werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe und Lärmemissionen verringert. Durch Investitionen in Radverkehrsmaßnahmen wird das Verkehrsverhalten nachhaltig auf die Aktive Mobilität gelenkt, sodass auch der verkehrsbedingte Flächenverbrauch des MIV mit vorliegender Planung in der Schillerstraße zukünftig reduziert wird. Durch die Stärkung des innerstätischen Rad- und Fußgängerverkehres werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe sowie Lärmemissionen verringert. 

Kosten, Finanzierung und Umsetzung der Maßnahmen

Die geplante Baumaßnahme wurde mit Tiefbauamt, Umweltamt, Straßenverkehrsbehörde, Polizei und AVG abgestimmt.

Kostenträger der Baumaßnahme ist die Stadt Aschaffenburg. Die Kosten für die geplante Baumaßnahme liegen gem. Kostenschätzung des Tiefbauamtes bei ca. 233 000 €. Hierbei entstehen mit 165 500 € rund 70% der Kosten im Bereich der Lichtsignalanlagentechnik. Die geplanten Maßnahmen erfordern an den Knotenpunkten Erneuerungen und Anpassungen in der  Infrastruktur der LSA. Hierbei müssen u. a. aufgrund der neu eingerichteten Aufstellflächen für Radfahrer die Induktionsschleifen in den Knotenzufahrten neuverlegt werden. Ebenso müssen die Steuergeräte ausgetauscht und die Verkehrstechnik an die vorhandene Anlage angepasst werden. Das Signalzeitenprogramm der LSA muss ebenfalls überarbeitet und die Zwischenzeiten und der Verkehrsrechner etc. angepasst werden. Darüber hinaus müssen die Induktionsschleifen der Dauerzählstelle Schillerstraße aufgrund der Ummarkierung der Fahrstreifen ersetzt werden.

Grundsätzlich wird man die Signalmaste und Signalgeber nach den Anpassungen im Jahr 2023 auch in 5 bis 7 Jahren oder zu einem späteren Zeitpunkt weiterverwenden können. Die Kosten für Straßenunterhalt und Markierung liegen bei ca. 67 500 €. 

Die Finanzierung der Maßnahmen geschieht mit 50 000 € aus bereit gestellten Mitteln der Haushaltsstelle Unterhalt Lichtsignalanlagen Hst. 163009621. Im Budget des Radverkehres sind für vorliegende Maßnahme rd. 200 000 € reserviert.

Es handelt sich um Kosten nach dem derzeitigen Preis- und Verfahrensstand. Die Kosten sind gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der Kostenprognose in den weiteren Leistungsphasen noch deutlich abweichen kann, nicht zuletzt auch begünstigt durch die derzeit weltweit politischen Ereignisse und Energiekrisen.

Die beschriebenen Maßnahmen sollen 2023 umgesetzt werden.

Der Beschlussvorlage liegen drei Übersichtslagepläne (M 1:500) sowie ein Stadtratsantrag bei. 

.Beschluss:

1. Die Fahrspurreduzierung in der Schillerstraße zwischen Dyroffstraße und Mühlstraße wird zugunsten des Radverkehres zustimmend zur Kenntnis genommen.
2. Die Verwaltung wird mit den weiteren Planungsschritten sowie mit der Umsetzung der Maßnahme in 2023 beauftragt.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlich Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [  ]	nein [ x ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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6. / PVS/12/6/22. Behandlung des Antrags der CSU-Stadtratsfraktion vom 17.10.2022 wegen "Beidseitige Öffnung der Lindenallee für Individualverkehr" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 14.11.2022

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	12. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	06.12.2022	ö	Beschließend	6	PVS/12/6/22

.Beschluss: 1

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

.Beschluss: 2

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 4, Dagegen: 12

Abstimmungsbemerkung:
Der Antrag ist damit abgelehnt.