Datum: 05.12.2023
Status: Abgeschlossen
Sitzungsort: Großer Sitzungssaal im Rathaus
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:01 Uhr bis 21:44 Uhr

Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.	SP-Nr.	Bezeichnung
1	PVS/11/1/23	Erweiterung und Sanierung Kronberg Gymnasium 5. BA: Außenanlagen Entwurfsplanung und Kostenberechnung
2	PVS/11/2/23	neue SPNr. nach TOP 4 d. ö. S.
3	PVS/11/3/23	Fahrplanänderungen 2024
4	PVS/11/4/23	Sanierung des Entwässerungssystems Schloßberg; Vorstellung der Entwurfsplanung durch die Ing.gemeinschaft Arcadis Germany GmbH/Fischer Teamplan GmbH
5	PVS/11/5/23	Ausbau des Mainradweges; Vorstellung der Entwurfsplanung durch die Ing.gesellschaft SB GmbH, 63925 Laudenbach
6	PVS/11/6/23	Regenüberlaufbecken (RÜB) Willigisbrücke; Mündlicher Bericht der Verwaltung
7	PVS/11/7/23	Behandlung des Antrags der Herren Stadträte Thomas Giegerich (GRÜNE), Bernhard Schmitt (ÖDP) und Jürgen Zahn (KI) vom 29.06.2023 wegen "Bericht Verkehrszahlen und Verkehrsentwicklung" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 25.10.2023
8	PVS/11/8/23	Verkehrskonzept Innenstadt; Weiteres Vorgehen - Antrag der GRÜNEN-Stadtratsfraktion vom 23.11.2023
9	PVS/11/9/23	Fahrradbericht 2023 und vorgesehene Radverkehrsmaßnahmen 2024
10	PVS/11/10/23	Planfeststellung Bahnhaltepunkt Aschaffenburg-Ost; Stellungnahme der Verwaltung
11	PVS/11/11/23	Verbesserung der Fußgänger- und Radverkehrsverbindungen im Auweg - Antrag der FDP vom 29.01.2022 - Antrag von CSU, SPD, GRÜNEN und FDP vom 18.07.2022 - Antrag der FDP vom 22.09.2023
12	PVS/11/12/23	Deutschlandticket - Allgemeine Vorschrift 2024

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1. / PVS/11/1/23. Erweiterung und Sanierung Kronberg Gymnasium 5. BA: Außenanlagen Entwurfsplanung und Kostenberechnung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	1	PVS/11/1/23

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2. / PVS/11/2/23. neue SPNr. nach TOP 4 d. ö. S.

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	2	PVS/11/2/23

.Beschluss:

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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3. / PVS/11/3/23. Fahrplanänderungen 2024

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	3	PVS/11/3/23

.Beschluss:

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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4. / PVS/11/4/23. Sanierung des Entwässerungssystems Schloßberg; Vorstellung der Entwurfsplanung durch die Ing.gemeinschaft Arcadis Germany GmbH/Fischer Teamplan GmbH

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	4	PVS/11/4/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Sachstand und Anlass
   
   

1.1        Entwurfsplanung
Am 11.11.2020 wurde dem Stadtrat die Vorplanung für die Sanierung des Entwässerungssystems Schloßberg vorgestellt und die Verwaltung beauftragt, die weiteren Planungsschritte einzuleiten. Seitdem wurde von der beauftragten Planungsgemeinschaft Arcadis / Fischer Teamplan an der Entwurfsplanung gearbeitet. Im Rahmen dieser Leistungen wurden, wie vom Planungs- und Verkehrssenat gefordert, weitere Erkundungen über den Baugrund und die Gründung der Stützmauer eingeholt. Mit den Ergebnissen konnten mehrere Varianten für die Kreuzung der historischen Stadtmauer entwickelt werden, deren Realisierbarkeit und Kosten wurden gegenübergestellt. Als besondere Herausforderung im Gesamtprojekt hat sich die zeitliche Umsetzung herausgestellt, die intensiv mit den tangierenden Projekten der Um- und Neugestaltung des Schlossufers und dem Bau des RÜB Willigisbrücke abgestimmt werden muss.

1.2        Stellungnahme von ZAI zur Planung und Risikoabwägung

Bei der Sanierungsplanung der Entwässerung Schloßberg handelt es sich um ein komplexes Projekt mit einem hohem Anteil Spezialtiefbau. Um sicherzustellen, dass bei der Grundlagenermittlung und den Planungsschritten keine wesentlichen Fragestellungen unbearbeitet blieben und bei der Bearbeitung die zugrunde gelegten Annahmen richtig getroffen wurden, erhielt das Ingenieurbüro ZAI Ziegler und Aulbach Ingenieurgesellschaft mbH (ZAI) im Sinne eines Second View den Auftrag dies zu prüfen und zum Baugrundgutachten und der Entwurfsplanung Stellung zu nehmen. Eine weitere Aufgabenstellung bestand in der Risikoabwägung in Bezug auf die Bauverfahren und die Auswirkungen auf umliegende Gebäude und Bauwerke (Stadtmauer).

1.3        Erkundung des angetroffenen Hohlraums

Ende Juni wurden zur Vorbereitung weiterer durch ZAI angeregter Baugrunderkundungen im Bereich des neuen RÜ Am Schloßberg Bohrlochsondierungen zur Kampfmittelerkundung durchgeführt Dabei wurde am Hang neben der Treppenanlage zwischen Schloßberg und Kapuzinerplatz ein großer Hohlraum von noch nicht bekanntem Ausmaß entdeckt. Um eine Havarie und mögliche Risiken beim geplanten Rohrvortrieb zu vermeiden bzw. zu minimieren, muss das Ausmaß des Hohlraums erkundet und entsprechende Maßnahmen vor dem eigentlichen Baubeginn der Gesamtmaßnahme getroffen werden.

1.4        Energiestudie

Der große Schacht in der Hanauer Straße wird als Wirbelfallschacht hergestellt. Bei der Höhenüberwindung des Wassers im Wirbelfallschacht entsteht Energie. Die Verwaltung hat eine Studie in Auftrag gegeben, ob diese Energie nutzbar gemacht werden kann. Auf Anregung des Stadtrats wurde die Arge mit dieser Studie zur Energieerzeugung beauftragt. Die Studie liegt den Sitzungsunterlagen bei.

1.5        Schlossgrabenleitung
Im Tauschvertrag zwischen dem Freistaat und der Stadt Aschaffenburg vom 31.03.1950 ist die Speisung des Schlossgrabens durch Wasser, das über die Schlossgrabenleitung zugeführt wird, enthalten. In den ersten Planungsstadien ging man davon aus, dass die Wasserleitung durch die Tiefbaumaßnahme im Bereich der Kreuzung Hanauer Straße/Kolpingstraße beeinträchtigt wird. Daher beauftragte das Tiefbauamt am 27.01.2021 die Arge Arcadis-Fischer mit einer Studie zur Einleitung von Mainwasser in den Schlossgarten-Bachlauf. Auch diese Studie ist Bestandteil der bereitgestellten Sitzungsunterlagen.

2. Projektbeschreibungen
   
   
1. Entwurfsplanung

Trasse

Gegenüber der gewählten Variante 2 aus der Vorplanung ist der Zulaufkanal unverändert geblieben. Das entspricht dem oberen nördlichen Teil der Planung zwischen Hanauer Straße und Zulauf zum Regenüberlaufbauwerk am Schloßberg. Er beginnt an der Hanauer Straße mit einem großen Fallschacht, von dessen Baugrube aus der Rohrvortrieb Richtung Regenüberlauf Am Schloßberg startet.
Für die Planung des Auslasskanals wurde im Rahmen der Fortführung der Vorplanung untersucht, ob es möglich ist, die historische Stadtmauer unterhalb des Fundaments zu kreuzen, um damit das Risiko für Lageabweichung oder Festfahren der Rohrvortriebsmaschine beim Rohrvortrieb zu minimieren. Es wurden von Archäologen begleitete Schürfe unter dem Theoderichstor ausgeführt, die ergaben, dass das Theoderichstor auf Holzpfählen gegründet ist, aber kein durchgängiges Fundament vorweist. Zum Ausschluss dieser Variante führte die geringe zur Verfügung stehende Höhe im Torbereich, die den Einbau von einem wasserundurchlässigen Verbau nicht zulässt. Richtung Norden steigt das Gelände an der historischen Stadtmauer an. Die vertiefenden Schürfe an dieser Stelle bestätigten die Erwartung, dass auch das Mauerfundament parallel zum Gelände verläuft. Die Querung der Stadtmauer ohne Eingriff in die Bauwerkssubstanz ist an dieser Stelle möglich.

Die Optimierung des Bauwerks und die notwendige Kreuzung der historischen Stadtmauer etwas weiter nördlich als ursprünglich vorgesehen, führten zu einer geometrischen Spiegelung in der Lage des Regenüberlaufbauwerks.

Baugrund

2019 wurde das Gutachterbüro GMP mit der Erstellung eines Baugrundgutachtens beauftragt. Der geotechnische Bericht liegt mit Datum vom 08.08.2019 vor. In den Jahren 2021 und 2022 wurden ergänzende Erkundungen und Bodenansprachen nach DIN durchgeführt. Der geotechnische Bericht vom 17.02.2023 beinhaltet die Fortführung des Berichts aus dem Jahr 2019 mit Anpassungen an die aktuelle Planung.

Der Stadtrat und die Verwaltung legen größten Wert auf risikoarme Bauweisen und planungsbegleitende Erkenntnisgewinne durch gutachterliche Begleitung der Fachplanungen. Am 27.03.2023 wurde daher die Ziegler und Aulbach Ingenieurgesellschaft mbH (ZAI) mit einer Stellungnahme zur Planung und der Risikobewertung der vorgesehenen Bauverfahren beauftragt. Besonderes Augenmerk sollte auch auf die geotechnischen Gutachten gelegt werden.

Während der Erarbeitung der Stellungnahme stellte ZAI fest, dass für die ganzheitliche Bewertung weitere Baugrunderkundungen notwendig sind. Bei den vorbereitenden Sondierungsbohrungen zur Kampfmittelerkundung Ende Juni wurde ein großer Hohlraum von noch nicht bekanntem Ausmaß entdeckt. Eine Georadarerkundung stellte Strukturen im Untergrund fest, die mit der Dokumentation historischer Bauten zusammenpasst.

Um eine Havarie beim Rohrvortrieb zu vermeiden, muss das Ausmaß des Hohlraums erkundet und dieser ordnungsgemäß verfüllt werden. Die Verwaltung schlägt vor, diese Leistungen vor Beginn der eigentlichen Maßnahme auszuführen, um größtmögliche Sicherheit für den späteren Bauablauf und die Kosten zu erreichen. Die Arge erarbeitet aktuell ein Angebot für die Planung und Ausschreibung dieser Leistungen. Die Maßnahmen sollen im Frühjahr 2024 ausgeschrieben und bis Ende des kommenden Jahres umgesetzt werden.

Bauausführung

Um die Maßnahme parallel zu den Teilprojekten der Umgestaltung des Schlossufers und zum Bau des RÜB Willigisbrücke durchführen zu können, sind je nach Fortschritt der Projekte zwei Bauabschnitte vorgesehen.

Der erste Bauabschnitt umfasst den Bau des Auslasskanals in den Main mit Auslassbauwerk im Abschnitt außerhalb der Stadtmauer mit deren Querung. Dieser soll im Jahr 2025 baulich umgesetzt werden. Im zweiten Bauabschnitt werden der Zulaufkanal und das Regenüberlaufbauwerk hergestellt. Die Arbeiten sollen im Jahr 2025 beginnen und bis Ende 2027 abgeschlossen sein. 

Vorbereitende Arbeiten der AVG und die Herstellung der Startbaugrube sowie die Anbindung des Kanals an den Bestand in der Kreuzung Hanauer Straße/Kolpingstraße bedingen Einschränkungen im Verkehr und eine umfassende, mit allen Fachdienststellen einvernehmlich abgestimmte Verkehrsplanung. Hierbei müssen neben den baulichen Belangen, die Führung des IV, des ÖPNV, des Radverkehrs und der Fußgänger verträglich konzipiert werden. Außerdem gilt es die angrenzenden Betriebe, insbesondere das Hotel, zu berücksichtigen. Es wurden bereits zu jetzigen Zeitpunkt Vorgespräche geführt und die Rahmenbedingungen für ein Verkehrskonzept für die Bauzeit entwickelt. Im Hinblick auf die Komplexität der Maßnahme ist vorgesehen, die Fachplanung für das erforderliche Verkehrskonzept durch ein qualifiziertes Ingenieurbüro erstellen zu lassen.

Gutachten

Um alle rechtlichen Vorgaben zu erfüllen, um das Ausführungsrisiko zu minimieren und die Beeinträchtigung für Anlieger innerhalb des gesetzlichen Rahmens so gering wie möglich zu halten, sind oder werden umfangreiche Gutachten erstellt oder Bescheide erwirkt. Dies sind im Einzelnen:

• Baugrundgutachten
  Es wurde ein geotechnischer Bericht durch GMP angefertigt, der durch ZAI geprüft und mit weiteren Untersuchungen ergänzt wurde.
  
  
• Risikobewertung
  Die Risikobewertung der Bauverfahren kommt zu dem Ergebnis, dass an zwei Stellen das vorgesehene Bauverfahren nochmals nachgeschärft werden muss, um Havarien aus den Baugrundverhältnissen möglichst auszuschließen.
  
  
• Naturschutz
  Für die Baumaßnahmen wurde ein landschaftspflegerischer Begleitplan durch die Stadt Aschaffenburg aufgestellt.

• Wasserrecht
  Die Wasserrechtliche Erlaubnis zum Einleiten von Mischwasser aus dem Regenüberlauf Schloßberg wird im Rahmen der Leistungsphase 4 Genehmigungsplanung beantragt. Es wird ein befristeter Bescheid erwartet, solange die Schmutzfrachtberechnung nicht abgeschlossen und beschieden ist.
  
  
• Denkmalschutz
  Es liegt eine denkmalschutzrechtliche Erlaubnis vor. Die Auflagen im Bescheid sehen u. a. vor Grabarbeiten von qualifizierten Fachfirmen archäologisch begleiten zu lassen.
  
  
• Lärmgutachten
  Da es insbesondere beim Einbringen des Verbaus an verschiedenen Stellen zu erhöhter Lärmentwicklung kommen wird, ist eine schalltechnische Untersuchung in Auftrag gegeben worden. Aus der Prognose sollen u. a. Schutzmaßnahmen, die gegebenenfalls getroffen werden können, hervorgehen.
  
  
• Kampfmittel
  Die vorliegende Luftbildauswertung wird durch ein noch zu beauftragendes Kampfmittelräumkonzept ergänzt.
  
  
• SiGeKo
  Ein Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordinator muss aufgrund der Dauer der Baumaßnahme und des Einsatzes von mehreren Unternehmen eingesetzt werden. Er soll ab der Ausführungsplanung in die Planung einbezogen werden.
  
  
• Erschütterungsmessung
  Während der Baumaßnahme werden bei Bedarf Erschütterungsmessgeräte installiert.
  
  
• Beweissicherung
  Vor Baubeginn wird an den Gebäuden eine Beweissicherung durchgeführt.

2.2        Stellungnahme von ZAI zur Planung und Risikoabwägung

Der aktuelle Stand der Stellungnahme kann den Sitzungsunterlagen entnommen werden. Zusammenfassend stellt ZAI im Fazit fest, dass die Baugrunderkundungen angemessen sind. Es wird empfohlen, Analysen zu ergänzen, die den Anforderungen aus der 2023 in Kraft getretenen Mantelverordnung entsprechen.

Die historische Recherche gibt deutliche Hinweise auf Hindernisse aufgrund alter Fundamente, verfüllter Hohlräume usw. ZAI regt an, die Bauverfahren in den betroffenen Abschnitten nochmals zu betrachten. Im Rahmen der Ausführungsplanung wird dieser Punkt daher gesondert und in ausreichender Detaillierungstiefe behandelt. Zusammen mit der Arge Arcadis-Fischer und ZAI wird das Tiefbauamt darauf ein besonderes Augenmerk legen.

ZAI weist auf die notwendige Sorgfalt bzgl. hydraulischer Nachweise hin. Hier sind noch genauere Berechnungen durch die Arge Arcadis-Fischer erforderlich.

2.3        Erkundung des angetroffenen Hohlraums

Um eine Havarie beim Rohrvortrieb zu vermeiden, muss das Ausmaß des Hohlraums, wie unter 2.1 beschrieben, erkundet und dieser ordnungsgemäß verfüllt oder so gesichert werden, dass in dem Bereich der Kanal in offener Bauweise verlegt werden kann. 

2.4        Energiestudie

Ergebnis der Studie ist, dass die Nutzung der Energie, die im Wirbelfallschacht entstehen kann, nicht wirtschaftlich nutzbar ist. Durch die Montage von Wärmetauschern im Mischwasserkanal ist die Wärmegewinnung möglich und kann je nach Randbedingung wirtschaftlich vertretbar sein. Dazu ist es notwendig weitere Daten zu erheben.

Es wird daher vorgeschlagen, die in der Studie empfohlenen Daten zu erheben und die Studie weiterzuführen. Die Ergebnisse werden dem Stadtrat dann nochmals vorgestellt.

2.5        Schlossgrabenleitung
In der Studie zur Schlossgrabenleitung wurde untersucht, wie eine Pumpleitung Wasser aus dem Main hinauf zur Hanauer Straße pumpen kann und somit eine dauerhafte Beschickung des Schlossgarten-Bachlaufs sicherstellt.

Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass das Vorhaben technisch möglich ist. Die Realisierung würde allerdings Herstellungskosten in Höhe von ca. 400.000 EUR verursachen.

Aufgrund der hohen Kosten wurde die Sachlage vom Tiefbauamt zusammen mit der Rechtsstelle nochmals genau erörtert. Inzwischen hatte die Planung der Sanierung der Entwässerung Schloßberg gezeigt, dass die Schlossgrabenleitung nicht wie ursprünglich vorgesehen, von der Tiefbaumaßnahme betroffen sein würde. Das bedeutet, dass sich am Status quo der Beschickung des Schlossgarten-Bachlaufs nichts ändert und somit keine Veranlassung für den aufwändigen Bau der Pumpleitung mehr besteht.

Die Verwaltung schlägt daher vor, das Projekt nicht mehr weiter zu verfolgen.

3. Kosten
   
   

1. Entwurfsplanung

Der Verwaltung ist bewusst, dass es in Zeiten knapper Haushaltsmittel umso wichtiger ist, den Bau, Betrieb und Unterhalt von Infrastruktureinrichtungen für die Daseinsvorsorge der Bürgerinnen und Bürger ressourcenschonend, wirtschaftlich und verantwortungsvoll innerhalb des gesetzlichen Rahmens durchzuführen. Dazu ist es insbesondere erforderlich, die Kosten transparent und nachvollziehbar zu entwickeln, zu dokumentieren und fortzuschreiben. In diesem Kontext setzt die Verwaltung im Rahmen einer qualifizierten Steuerung der Prozesse auf ein nachhaltiges Kostenmanagement. Dazu gehört, in den jeweiligen Planungsphasen die ermittelten Baukosten mit Risikozuschlägen zu belegen. Insbesondere die Baupreisentwicklung der letzten Jahre hat gezeigt, dass alleine durch die Indizierung der Preise diese Sicherheiten erforderlich werden.

In der Fachliteratur werden für die einzelnen Kostenstadien folgende Sicherheiten empfohlen:

Vorvertragliche Kostenschätzung: 40%

Kostenschätzung: 30%

Kostenberechnung: 20 %

Kostenanschlag: 10 %

Die angegebenen Kosten entsprechen den jeweiligen Kostenstadien. Die Verwaltung weist ausdrücklich darauf hin, dass die tatsächlichen Kosten von den angegebenen Zahlen abweichen können. Die Kosten werden kontinuierlich fortgeführt und erst mit Vorlage eines bepreisten Leistungsverzeichnisses der Bau- und Finanzierungsbeschluss gefasst. Dies führt zu einer maximalen Kostentransparenz gegenüber dem Stadtrat.

Die Kostenberechnung in der HOAI Leistungsphase Entwurfsplanung für die Sanierung des Entwässerungssystems Schlossberg folgende Bruttosummen:

Baukosten	8.583.005,90 EUR
Baunebenkosten 20 %	1.716.601,18 EUR
Sicherheitszuschlag 20 %	1.716.601,18 EUR
Gesamtkosten	12.016.208,30 EUR

2. Erkundung des angetroffenen Hohlraums

Für die Erkundung des Hohlraums liegt bisher nur ein Kostenrahmen vor, der dem Angebot für die Planungsleistung zugrunde gelegt wird.

Baukosten	715.000,00 EUR
Baunebenkosten 20 %	143.000,00 EUR
Sicherheitszuschlag 40 %	286.000,00 EUR
Gesamtkosten	1.144.000,00 EUR

3. Energiestudie

Derzeit keine verbindlichen Kostenangaben möglich.

4. Schlossgrabenleitung

Die Studie beinhaltet eine Grobkostenschätzung für 2 Varianten. Variante B ist mit Bruttobaukosten von 284.035,00 EUR geringfügig teurer als Variante A mit 278.435,00 EUR.

Baukosten	284.035,00 EUR
Baunebenkosten 20 %	56.807 EUR
Sicherheitszuschlag 40 %	113.614 EUR
Gesamtkosten	454.456,00 EUR

4. Finanzierung
   
   Für die Maßnahmen sollen im Haushalt 2024 1.200.000,00 EUR und in der mittelfristigen Finanzplanung insgesamt 12 Mio. EUR unter der Haushaltsstelle 1.7076.9535 bereitgestellt werden. Es ist vorgesehen 2024 in die vorbereitenden Arbeiten (z. B. Erkundung des Hohlraums) zu investieren und die Ausschreibung der Tiefbauarbeiten vorzubereiten, damit der Bau 2025 starten kann.
   
   

5. Klimarelevanz
   
   

Mit der Sanierung des Entwässerungssystems Schloßberg entfällt der Regenüberlauf Karlstraße und der Regenüberlauf Schlossberg wird auf den aktuellen Stand der Technik gebracht, so dass er die wasserrechtlichen Anforderungen erfüllt. Dadurch wird seltener Mischwasser in den Main abgeschlagen und das Wasser ist mechanisch vorgereinigt. Die Maßnahme trägt zur Verbesserung der Mainwasserqualität bei.

Sofern sich die Energie- bzw. Wärmenutzung aus Abwasser als wirtschaftlich herausstellt, trägt dies zur CO₂-Einsparung im Rahmen des Gebäudeenergiegesetzes bei.

Der Verzicht auf Ertüchtigung der Beschickung des Schlossgarten-Bachlaufs dürfte nur geringe Auswirkungen auf das Klima haben. Zeitweise wird der Bach weiterhin über die vorhandene Schlossgrabenleitung gespeist. Die Beschattung durch den Bewuchs entlang der Bachlaufs im Schlossgarten dürfte auch ohne den Bach, der nur eine geringe Wasserführung hat, ein gutes Kleinklima fördern.

6. Weiteres Vorgehen
   
   Nach Freigabe der Entwurfsplanung durch den Stadtrat wird die Arge mit der Stufe 2 der Planungsleistungen beauftragt. Die Ausführungsplanung und Ausschreibungsunterlagen werden erstellt und der Bau- und Finanzierungsbeschluss vorbereitet.

Die Erkundung des Hohlraums wird geplant, dem Stadtrat vorgestellt und die Ausschreibung vorbereitet.

Für die Energiestudie werden weitere Daten erhoben und die Studie weitergeführt.

Das Projekt Schlossgrabenleitung wird eingestellt.

.Beschluss:

1. Der Planungs- und Verkehrssenat stimmt der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3) zur Sanierung des Entwässerungssystems Schloßberg zu (Anlage 1).
2. Die Verwaltung wird ermächtigt die nächste Leistungsstufe der Planungsleistungen abzurufen, mit Abschluss der Leistungsphase 6 im Plenum erneut zu berichten und den Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeizuführen.
3. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt die Stellungnahme (Second View) von ZAI zur Planung zur Kenntnis.
4. Die Verwaltung wird beauftragt, den Hohlraum am Hang zwischen Schloßberg und Schlossgarten zu erkunden und die Planungsleistungen dazu zu beauftragen.
5. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt den Bericht zur Studie Energieerzeugung zur Kenntnis.
6. Die Verwaltung wird beauftragt, weitere Daten zur Konkretisierung der Studie zur Energieerzeugung zu erheben und über die Ergebnisse ebenfalls zu berichten.
7. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt die Studie zur Schlossgrabenleitung zur Kenntnis und beschließt, das Projekt nicht weiter zu verfolgen.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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5. / PVS/11/5/23. Ausbau des Mainradweges; Vorstellung der Entwurfsplanung durch die Ing.gesellschaft SB GmbH, 63925 Laudenbach

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	5	PVS/11/5/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Die Stadt Aschaffenburg plant den Mainradweg zwischen der Gemarkungsgrenze Mainaschaff und der Gemarkungsgrenze Niedernberg mit einer Asphaltoberfläche auf eine Breite von 3,50 bzw. 4,00 m zu verbreitern und zu sanieren.

Am 08.03.2022 hat der Planungs-und Verkehrssenat den Bericht der Verwaltung zum Förderantrag zur Sanierung und Verbreiterung des Mainradweges im Radnetz Deutschland zur Kenntnis genommen und die Verwaltung beauftragt die erforderlichen Planungsleistungen zu beauftragen und die Finanzierung der baulichen Umsetzung im Haushaltsplan zu berücksichtigen. Die Zuwendung über (höchstens) 1.988.250,00 Euro als Zuschuss aus dem Bundeshaushalt für den „Ausbau und die Erweiterung des Radnetzes Deutschland“ ist am 23.11.2022 beschieden worden.

Am Anfang dieses Jahres wurde die Vergabe der Ingenieurleistungen an das Büro ISB (Ingenieure Steenken und Breitenbach) vom Stadtrat beschlossen und das Ingenieurbüro vom Tiefbauamt mit der 1.Leistungstufe (Leistungsphasen 1 und 2 sowie Vermessung) beauftragt. Am 18.07.2023 wurde dann schließlich die Vorplanung im Stadtrat vorgestellt und einstimmig beschlossen.

2. Projektbeschreibung

Der Gesamtverlauf des Mainradweges auf Gemarkung Aschaffenburg beträgt ca. 8,3 km. Von der Planung ausgenommen wurde der Bereich an der Kleingartenanlage Mörswiese (dieser Bereich wurde bereits Ende 1998 ausgebaut) und der Bereich um den Pompejanumsfelsen (Beschluss des Stadtrates vom 08.03.2022). Ebenfalls ausgenommen wurde die bereits 2019 fertiggestellte neue Mainuferpromenade und der Bereich vom Pompejanumsfelsen bis zum Theoderichstor, der sich derzeit durch das Gartenamt im Umbau befindet.

Somit lässt sich das Vorhaben in drei verbleibende Bereiche aufteilen:

1. Abschnitt:
Gemarkungsgrenze Mainaschaff bis Mörswiesenstraße (ca. 700 m) in einer Breite von 3,50 m

2. Abschnitt:
Schlotfegergrund bis Pompejanumsfelsen (ca. 400 m) in einer Breite von 4,00 m

3. Abschnitt:
Willigisbrücke bis Gemarkungsgrenze Niedernberg (ca. 5 km) in einer mittleren Breite von 3,50 m und Zwischenstücken mit 3,00 m.

Die Linienführung ist durch die bestehenden Radwegtrassen weitgehend vorgegeben. 

In den Bauabschnitten BA 1 und BA 3 verläuft der Radweg auf der bestehenden, aktuell ca. 2,0 m bis 2,50 m breiten Radwegtrasse und wird landeinwärts auf eine Breite von B = 3,50 m verbreitert. In Bereichen mit angrenzendem Bewuchs bzw. Bäumen, angrenzenden stark ansteigenden Böschungsbereichen sowie aufgrund einer erforderlichen Optimierung von Kurvenradien erfolgt eine Verbreiterung des Radweges in Teilbereichen auch in Richtung des Mains.

Das Bauvorhaben befindet sich mit Ausnahme der letzten 607 m (ca. ab Station 4+420,00) im Bauabschnitt BA 3 im festgesetzten Überschwemmungsgebiet des Mains (Gewässer 1. Ordnung).

Für den Eingriff bzw. die Baumaßnahme ist ein Antrag auf wasserrechtliche Ausnahme-genehmigung nach §78 Abs. 5 WHG bei der Unteren Wasserbehörde der Stadt Aschaffenburg zu stellen. Im Rahmen der Ausbauplanung ist dabei nachzuweisen, dass es durch den Neubau zu keiner Verschlechterung der Hochwasserabflusssituation bzw. zu keiner Reduzierung des Retentionsraums des Mains kommt.

Der Radweg soll daher mit wenigen Ausnahmen niveaugleich hergestellt werden. Ggfs. verlorengehender Retentionsraum ist ortsnah, umfang- und funktionsgleich auszugleichen.

Im Bauabschnitt BA 3 liegt der Mainradweg auf einer Höhe von ca. 119 m (ab ca. Station 4+080,00) innerhalb des festgesetzten Wasserschutzgebietes Zone 2.

Im Trassenverlauf des Radweges befinden sich einzelne Bäume, welche bereits aktuell die Verkehrssicherheit (Gefahr durch Astwerk) einschränken. Im Vorfeld bzw. Zuge der Maßnahme müssen vereinzelt Bäume gefällt bzw. zurückgeschnitten werden. Die betreffenden Bäume werden momentan von einem Biologen auf Höhlen und Nistplätzen untersucht und entsprechend vorbereitet. Derzeit läuft die Ausschreibung für die zu fällende Bäume. Die Fällung von drei Bäumen im Bereich des Wasserschutzgebietes im BA 3 ist mit den Stadtwerken und dem Forstamt abgesprochen. Insgesamt sind ca. 23 Bäume betroffen, die jetzt in der Wintersaison gefällt werden müssen, damit mit der Maßnahme im Spätsommer 2024 begonnen werden kann. Bäume, die gefällt werden müssen, sollen möglichst in anderen Bereichen des Mainradweges ersetzt werden. Dazu wird ein landschaftspflegerischer Begleitplan durch ein Ingenieurbüro erstellt, jedoch kann über den zu tätigen Ausgleich derzeit noch keine Aussage getroffen werden. 

Im ersten Abschnitt befinden sich zwei Grundstücke nicht im Besitz der Stadt – hierzu werden derzeit noch Verhandlungen geführt. Mit dem Wasserschifffahrtsamt, dem ein größerer Teil der Fläche des Mainradweges betrifft, wurden bereits vor Ort Besprechungen geführt. Die entsprechenden Verträge mit dem Wasserschifffahrtsamt müssen hierzu angepasst werden.

Die vorhandenen Ver - und Entsorgungsleitungen während der Bauphase gesichert und ggfs. wiederhergestellt. Vorhandene Schachtabdeckungen werden höhenmäßig angepasst.

Die Entwässerung des geplanten Geh- und Radweges erfolgt mit einem Quergefälle von 2,5 % breitflächig über die Bankette in Richtung des Mains in die angrenzenden Flächen.

Zur Gewährleistung und optischen Kenntlichmachung der Vorfahrtsberechtigung erhält der neue Mainradweg in bestimmten Querungsbereichen eine Roteinfärbung, zudem entsprechende Markierung sowie Beschilderung.

Belange Behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätseinschränkungen wurden bei der Planung und werden bei der Ausführung berücksichtigt (zur Einhaltung der erforderlichen Parameter, wie z.B. dem max. Längsgefälle werden steilere Strecken entsprechend abgeflacht). Den Anforderungen der Barrierefreiheit wird unter wirtschaftlich vertretbarem Aufwand Rechnung getragen.

Die Planung wurde mit dem städtischen Radverkehrsbeauftragten, dem Wasserwirtschaftsamt, dem Wasserschifffahrtsamt, dem Gartenamt, der Umweltplanung des Stadtplanungsamtes und den Stadtwerken sowie dem Liegenschaftsamt abgesprochen. In der weiter fortgeschrittenen Planung werden weitere Ämter und Personen miteinbezogen.

Abschnitt 1:

Der Abschnitt 1 befindet sich rechtsmainisch. Er schließt an die geplante Radwegerweiterung der Gemeinde Mainaschaff an und führt in einer stetigen Breite von 3,50 m bis zur Einmündung der Mörswiesenstraße. Im Gegensatz zum Bestand wird der Mainradweg nicht mehr in die Mörswiesenstraße einmünden, sondern umgekehrt wird die Mörswiesenstraße als Einmündung in den Mainradweg führen. Der Anschlussbereich wird somit durch eine geänderte Linienführung und geänderte Vorfahrtsregelung optimiert und damit verkehrssicher gestaltet, womit dem nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zukünftig Vorfahrt gewährt wird.

Abschnitt 2:

Der Bauabschnitt BA 2 befindet sich ebenfalls rechtsmainisch.

Er schließt im Osten an die bestehende Anbindung „Schlotfegergrund“ an und verläuft auf ca. 393,18 m nahezu parallel zum Main bis zum Beginn der Rampe hinab zum Pompejanumsfelsen.

Der Anschlussbereich Schlotfegergrund wird durch eine geänderte Linienführung und geänderte Vorfahrtsregelung optimiert und damit auch verkehrssicher gestaltet, womit dem nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer (Radfahrer) analog zur Einmündung Mörswiesenstraße zukünftig Vorfahrt gewährt wird. Die von Norden führende Straße Schlotfegergrund wird daher als Einmündungstrichter auf den Geh-und Radweg geführt. Der Mainradweg mündet schließlich am östlichen Ende auf die Rampe hinab zur Engstelle am Pompejanumsfelsen.

Die neue Trasse des Mainradweges verläuft dabei auf der derzeit schon bestehenden, mit einer wassergebundenen Decke ausgeführten Kanaltrasse (Zugänglichkeit bzw. Zufahrbarkeit für Unterhaltsfahrzeuge muss gewährleistet sein) und wird mit einer Asphaltoberfläche in einer Breite von 4,0 m hergestellt. Die erhöhte Breite ist wegen dem höheren Aufkommen von Fuß- und Radverkehr in Schlossnähe wichtig. Zudem entsteht im Gesamtzusammenhang eine durchgängig erweiterte Breite vom Schlossufer bis zur Mörswiesenstraße, die nur durch den Pompejanumsfelsen unterbrochen wird.

Der vorhandene schmale Weg am Mainufer zwischen Mörswiesenstraße und Rampe zum Pompejanumsfelsen, der immer wieder auf Grund von durchschlagenden Baumwurzeln problematisch in der Begehung und Befahrung ist, soll gänzlich aufgelassen werden. Dass sich dort ein „Trampelpfad“ bilden kann, wird in Kauf genommen. Der Ausblick von der neuen Trasse auf den Main ist zudem weitreichender als vom bestehenden Uferweg. Die derzeit am Uferweg vorhandenen Bankstandorte werden nach oben an den neuen Weg versetzt und mit einer Pflasteroberfläche versehen. Jeder Bankstandort erhält zudem einen Abfallkorb. 

Abschnitt 3:

Abschnitt 3 beginnt an der Abfahrt von der Willigisbrücke Richtung Niedernberg und befindet sich linksmainisch. Da die derzeitige Abfahrtsrampe auf den Mainradweg mit einer Breite von 1,50 m für den Radfahrer aufgrund von Oberflächenschäden nicht ganz ungefährlich zu befahren ist, soll diese in einer Breite von 3,50 m mit ausgebaut werden. Der weitere Weg führt über einen derzeitigen, von den Radfahrern und Fußgängern gebildeten „Trampelpfad“ in den Weg entlang der Kleingartenanlagen. Hier kann aufgrund der Böschung zum Wohnmobilisten-Stellplatz und der Kleingärten auf der gegenüberliegenden Seite der Mainradweg auf einer Länge von ca. 120 m nur in einer Breite von 3,00 m ausgebaut werden. Ein Teil der Kleingartenanlagen wird ausschließlich vom Mainradweg erschlossen. Es ist Ziel der Verwaltung die Störung durch die motorisierten Kleingärtner für die Fußgänger und Radfahrer so gering wie möglich zu halten.

Im weiteren Verlauf passiert der Mainradweg eine schon vorhandene Zufahrt von der Großostheimer Straße, deren Anschlusstrichter mitausgebaut wird, da hier die Möglichkeit des Zustiegs auf den Geh- und Radweg von Nilkheim besteht und auch genutzt wird. Da dies die kürzere Zufahrt zu den Parkflächen unterhalb der Adenauer Brücke ist, und somit die geringere Störung für Radfahrer und Fußgänger darstellt, sollte die Zufahrt für die motorisierten Kleingärtner zumindest bis zur Brücke möglich bleiben.

Im Rahmen der Konzeption für die Landesgartenschau wurde seitens des Gartenamtes angedacht, die Trasse für den Radverkehr auf das Niveau des ehemaligen Flugfeldes zu verlegen und gleichzeitig die am Ufer befindliche Trasse für den Fußgängerverkehr auszubauen. Mit der Absage zu der Landesgartenschau wurde auch diese Alternative nicht mehr weiterverfolgt. Im Rahmen des Ausbaus des Mainradweges ist diese Möglichkeit erneut überlegt worden. Dies würde jedoch eine Doppelerschließung und damit einen weiteren Eingriff in Natur- und Landschaft bedeuten, die zudem weitere Kosten verursachen würde. Eine Verlegung gänzlich auf das Niveau des Flugfeldes scheitert am östlichen Anschluss an den vorhandenen Mainradweg, an welchem sich eine 3 m hohe Böschung befindet, die zumindest nicht barrierefrei überwunden werden könnte. Zudem lehnt das Gartenamt die Auflassung des derzeit am Ufer liegenden Weges ab, da er auch zur Erholung und zum Erleben der Natur für die Bevölkerung darstellt. Dies zeichnet sich auch durch mehrere Pfade vom Mainradweg zu den „Mainstränden“ aus, die von der Bevölkerung in diesem Abschnitt stark genutzt werden.

Im weiteren Verlauf erreicht der Mainradweg den Bereich Flugfeld/ LKW-Wendeschleife. Dort hat die Verwaltung eine alternative Führung des Mainradweges unterhalb des Sportplatzes im Rahmen der Vorplanung vorgeschlagen, die vom Senat begrüßt und somit in der Entwurfsplanung weiterverfolgt wurde. Die Alternative Route verlässt den bestehenden Weg in Höhe der ehemals geplanten Bootsrampe am Mainwiesenweg, verläuft dann im Süden parallel zum Fußballfeld und stößt am südwestlichen Ende des „Picok/Jump & Fly“ Parkplatzes wieder auf den bestehenden Radweg. Ein Vorteil dieser Route ist die nicht vorhandene Überschneidung mit dem motorisierten Individualverkehr. Weder der Parkplatz am Flugfeld, noch die LKW-Wendeschleife, noch die Zufahrt und der Parkplatz am Picok werden von den Benutzern des Mainradweges tangiert. Somit können Konflikte der Begegnung des Fahrverkehrs und der Ein- und Ausparksituation vermieden werden. Sogar die Gefahr durch einen über das Spielfeld hinausfliegenden Ball ist geringer, da im Bereich der Stirnseiten (im Bereich der Tore) keine Befahrung/ Begehung des Mainradweges stattfindet. Das derzeitige Wiesengelände für die Umfahrung ist im Besitz der Stadt, höhenmäßig eben und birgt keine gravierenden Hindernisse. Bäume müssen dafür nicht gefällt werden. Es bestünde jedoch die Möglichkeit entlang der Trasse weitere Bäume als Ausgleich anzupflanzen. Ein Bankstandort ist in diesem Abschnitt ebenfalls vorgesehen.

Die Trasse führt im weiteren Verlauf unter der Hafenbahn hindurch und unterhalb des Nilkheimer Parks entlang weiter in Richtung Niedernberg. Auf Höhe der Schiffwerft wird der Mainradweg für ca. 110 m auf 3,00 m Breite reduziert, da hier das Areal durch die Werft durch beidseitige Mauern und Pfeiler begrenzt wird. Die Rampe hoch zur Niedernberger Straße (altes Wasserwerk) ist derzeit mit über 10% Gefälle sehr steil. Durch frühzeitiges Anheben der Trasse kann die Steigung zukünftig barrierefrei mit einem Gefälle von 6% ausgebaut werden, so dass der Weg auch von Rollstühlen befahren werden kann. Der Abschnitt des gemeinsamen Geh-und Radweges zwischen altem und neuen Wasserwerk bleibt in seiner Breite bestehen, die Oberfläche auf dem erhöhten Gehweg und die Fahrbahn bleiben unangetastet.

Eine Änderung im Bereich des Trinkbrunnens wird seitens der Stadtwerke nicht gewünscht. Auch die Verwaltung hält es nicht für sinnvoll, da es ein weiterer Eingriff in das Wasserschutzgebiet darstellt, der Standort wenig attraktiv für einen längeren Aufenthalt ist (Industrielage), bereits zwei Sitzpoller bestehen und der Trinkwasserbrunnen für alle immer zugänglich bleiben sollte. Dies kann z.B. bei dem Aufenthalt vieler Personen nicht oder nur eingeschränkt möglich sein.

Hinter dem neuen Wasserwerk führt der Mainradweg entlang des Wasserschutzgebietes. Auf diesem Abschnitt soll der Weg im Hocheinbau erfolgen, d.h. die Oberkante Weg wird ca. 15-20 cm höher sein als bisher. Die Bankette werden entsprechend angepasst, so dass der Übergang fließend ist. Dieses Vorhaben wurde ausgiebig mit Verantwortlichen vom Wasserwerk vor Ort besprochen. Der Vorteil liegt in dem geringeren Eingriff in den Boden des Wasserschutzgebietes. 

Der Ausbau durch die Stadt Aschaffenburg endet nicht unmittelbar an der Gemarkungsgrenze, sondern ca. 90 m weiter an der Gabelung auf Gemarkung Niedernberg. Der offizielle Mainradweg führt dann weiter hinab in Richtung Main und Obernauer Schleuse. Mit dem Ausbau werden auch vorhandene Poller erneuert und ergänzt, soweit dies notwendig ist.

Beleuchtung:

Die Beleuchtung des Mainradweges ist weder geplant noch in den Fördermitteln enthalten. Eine kabellose Lösung für den Bauabschnitt 2 wären Solarleuchten, die hier jedoch nur eingeschränkt funktionieren, da die großen Bäume am Mainufer zum Teil große Schatten werfen und somit die Leuchten beeinträchtigen. Eine Weiterführung der am Mainufer Nord bereits installierten Leuchten ist aus finanziellen und naturrechtlichen Gründen nicht sinnvoll.

3. Kosten

Der Verwaltung ist gehalten den Bau, Betrieb und Unterhalt von Infrastruktureinrichtungen für die Daseinsvorsorge der Bürgerinnen und Bürger ressourcenschonend, wirtschaftlich und verantwortungsvoll innerhalb des gesetzlichen Rahmens durchzuführen. Dazu ist es insbesondere erforderlich, die Kosten transparent und nachvollziehbar zu entwickeln, zu dokumentieren und fortzuschreiben. In diesem Kontext setzt die Verwaltung im Rahmen einer qualifizierten Steuerung der Prozesse auf ein nachhaltiges Kostenmanagement. Dazu gehört, in den jeweiligen Planungsphasen die ermittelten Baukosten mit Risikozuschlägen zu belegen. Insbesondere die Baupreisentwicklung der letzten Jahre hat gezeigt, dass alleine durch die Indizierung der Preise diese Sicherheiten erforderlich werden. 

In der Fachliteratur werden für die einzelnen Kostenstadien folgende Sicherheiten empfohlen:

Vorvertragliche Kostenschätzung: 40%

Kostenschätzung: 30%

Kostenberechnung: 20 %

Kostenanschlag: 10 %

Die angegebenen Kosten entsprechen den jeweiligen Kostenstadien. Die Verwaltung weist ausdrücklich darauf hin, dass die tatsächlichen Kosten von den angegebenen Zahlen abweichen können. Die Kosten werden kontinuierlich fortgeführt und erst mit Vorlage eines bepreisten Leistungsverzeichnisses der Bau- und Finanzierungsbeschluss gefasst. Dies führt zu einer maximalen Kostentransparenz gegenüber dem Stadtrat.

Die Kostenberechnung in der HOAI Leistungsphase Entwurfsplanung für die Verbreiterung des Mainradweges ergibt folgende Bruttosummen:

Bauabschnitt	BA 1	BA 2	BA 3	Gesamtkosten
Baukosten	388.000,00 €	275.000 €	2.348.000 €	3.011.000 €
Baunebenkosten 20 %	77.600 €	55.000 €	469.600 €	602.200 €
Sicherheitszuschlag 20 %	77.600 €	55.000 €	469.600 €	602.200 €
Gesamt	543.200 €	385.000 €	3.287.200 €	4.215.400 €

Zu den Baunebenkosten zählen u.a. die Ingenieurhonorare der Planungsbüros, die Kosten für Bodengutachten, Kampfmittel, Sigeko und die Leistungen für die Erstellung des Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LPB) sowie die Kosten für die Umsetzung der Forderungen aus dem LPB.

In Summe werden gem. der vorliegenden Kostenberechnung für den Radweg somit ca. 4.215.400 Euro brutto veranschlagt. Die Kosten sind nach dem derzeitigen Preis- und Verfahrensstand ermittelt. Diese Kosten sind gemäß Index –und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten von der Kostenberechnung abweichen können.

Die Vorplanung mit der aktualisierten Kostenschätzung wurde im Juli 2023 an das Bundesamt für Logistik und Mobilität übermittelt. Die Kostensteigerung im Vergleich zum ursprünglichen Antrag wurde begründet und um eine Überprüfung zur Förderfähigkeit der Mehrkosten wurde gebeten. Hierzu ist noch keine verbindliche Rückmeldung erfolgt.

Zuwendungen:

Im Zuwendungsbescheid vom 23.11.2022 ist die Zuwendung auf einen Höchstbetrag von 1.988.250,00 Euro gedeckelt. Die Verwaltung ist mit dem Fördergeber in Kontakt und teilt die geänderten berechneten Herstellungskosten mit. Es wird versucht, die gestiegenen Kosten auch in der Förderzusage geltend zu machen. Gelingt dies nicht, liegt der Eigenanteil der Stadt Aschaffenburg nach aktuellem Kostenstand bei diesem Projekt bei 2.227.150 Euro.

4. Finanzierung

Das Projekt wird ab dem Haushaltsjahr 2024 über eine eigene Haushaltstelle (1.6349.9502) abgebildet. Die erforderlichen Mittel sind angemeldet. 

5. Weiteres Vorgehen

Im ersten Quartal 2024 soll das Wasserrechtsverfahren eingeleitet sowie die Ausführungsplanung erstellt werden. Mit dem bepreisten Leistungsverzeichnis wird voraussichtlich im Mai 2024 der Bau-und Finanzierungsbeschluss gefasst und schließlich die Vergabe der Bauleistungen im September 2024 angestrebt, so dass mit dem ersten Bauabschnitt noch im Jahr 2024 begonnen werden kann.

.Beschluss:

1.        Der Stadtrat nimmt den Bericht zur Entwurfsplanung für den Ausbau des Mainradweges zur Kenntnis und stimmt dieser als Grundlage für die Ausführungsplanung zu (Anlage 2).

2.        Die Verwaltung wird beauftragt den Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeizuführen.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [ x ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 15, Dagegen: 1

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6. / PVS/11/6/23. Regenüberlaufbecken (RÜB) Willigisbrücke; Mündlicher Bericht der Verwaltung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	6	PVS/11/6/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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7. / PVS/11/7/23. Behandlung des Antrags der Herren Stadträte Thomas Giegerich (GRÜNE), Bernhard Schmitt (ÖDP) und Jürgen Zahn (KI) vom 29.06.2023 wegen "Bericht Verkehrszahlen und Verkehrsentwicklung" und Bekanntgabe der Stellungnahme der Verwaltung vom 25.10.2023

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	7	PVS/11/7/23

.Beschluss:

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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8. / PVS/11/8/23. Verkehrskonzept Innenstadt; Weiteres Vorgehen - Antrag der GRÜNEN-Stadtratsfraktion vom 23.11.2023

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	8	PVS/11/8/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Im Jahr 2020 wurde der Verkehrsentwicklungsplan Innenstadt verabschiedet. Von den 4 bearbeiteten Varianten sollte das Konzept 1+ weiterverfolgt werden und beinhaltet folgende Maßnahmen:

• Umsetzung von Tempo-30 auf den Straßen innerhalb der Ringstraße (soweit erfolgt wie es die StVO zulässt).
• Die Neuaufteilung der Fahrbahnen der Weißenburger- und Friedrichstraße (B26) in Abstimmung mit dem staatlichen Baulastträger.
• Die Einrichtung einer Umweltstraße Luitpoldstraße zwischen Schlossplatz und Treibgasse.

Die Umweltstraße in der Luitpoldstraße ist die zentrale Maßnahme des Konzepts 1+. Der zweijährige Verkehrsversuch endete am 30.04.2023 (Bericht im PVS am 20.06.2023), weil einerseits die erhofften Ziele nicht erreicht wurden und andererseits die Rechtsgrundlage für den Ausschluss des motorisierten Verkehrs nicht gegeben war.

Die Umgestaltung des Doppelboulevards Friedrichstraße / Weißenburger Straße ist ebenfalls Bestandteil des Konzept 1+. Auch hier steht die Klassifizierung als Bundesstraße einem maßgeblichen Eingriff noch entgegen. Es besteht jedoch die Möglichkeit, eine rein verkehrstechnische Maßnahme umzusetzen. Konkret soll der rechte Fahrstreifen der Weißenburger Straße zwischen dem Herstallturm und der Duccastraße als Umweltspur (Busspur mit Freigabe für den Radverkehr) ausgebildet werden.

Für den Straßenzug Landingstraße – Wermbachstraße wurden Planungen von Einbahnstraßen vorgenommen. Auch wenn ein vollständiger Ring aus Einbahnstraßen im Rahmen der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans teils nachteilig bewertet wurde (Mehrbelastung des Nebennetzes, Leistungsfähigkeit der Ringstraßenknoten), so können Einbahnstraßen bei einzeln vorliegenden beengten Straßenräumen Freiräume für den Umweltverbund und eine Reduzierung der Kfz-Menge bewirken. Voraussetzung ist aber auch hier die Umstufung der Staatsstraße zu einer Ortsstraße.

2        Umstufungsverfahren

Das Umstufungsverfahren der klassifizierten Straßen zielt darauf ab, die innerhalb des Stadtrings verlaufenden Bundes- und Staatsstraßen herauszunehmen und auf die Ringstraße zu verlegen. Dadurch gelangen die zuvor genannten verkehrsrechtlichen Eingriffe in die Verantwortung der Stadt Aschaffenburg.

Das Verfahren verläuft in zwei Umsetzungsstufen. In der ersten Stufe werden die Staatsstraßen innerhalb des Stadtrings auf eben diesen verlegt. Bild 1 zeigt, wie sich das klassifizierte Straßennetz dann abzeichnet. Mit dem Abschluss der ersten Stufe wird Anfang des Jahres 2024 gerechnet.

In der zweiten Stufe wird dann die Bundesstraße 26 (blau in Bild 1) auf den Nordring verlegt. Dieses Verfahren dauert länger, da der Verwendungsnachweis für den Nordring zuvor abgeschlossen werden muss. Die Verwaltung geht von einem Zeitraum bis 2027 aus.

Bild 1:        Klassifiziertes Straßennetz nach der ersten Stufe
Quelle: BAYSIS (Bayerisches Straßeninformationssystem)

3        Luitpoldstraße

Eine dem öffentlichen Verkehr gewidmete Straße – gleich ob Staats- oder Ortsstraße – kann nach der StVO nicht durch eine verkehrsrechtliche Anordnung der Verwaltung dauerhaft bestimmte Arten des Verkehrs ausschließen. Wenn dies beabsichtigt ist, muss zuvor der straßenrechtliche Widmungszweck geändert werden. Instrumente wie Fußgängerzone oder Umweltspuren können demnach nur durch straßen- und wegerechtliche Umwidmung und Teileinziehung angewendet werden. Hierbei wird die Nutzung einer Straße nachträglich für bestimmte Benutzungsarten, Benutzungszwecke und Benutzungskreise straßen- und wegerechtlich beschränkt.

Das Instrument einer Umweltspur (Bussonderstreifen und Rad frei) gleicht der Versuchsanordnung der zuvor erprobten Umweltstraße und verspricht keine höhere Akzeptanz als in der Vergangenheit. Nur mit einer konsequenten und damit kostenintensiven Umgestaltung wäre diesem Ziel näher zu kommen.

Beim Instrument der Fußgängerzone können die Ein- und Ausfahrtsbereiche sehr viel besser umgestaltet werden. Dabei müssen aber die Buslinien in erheblichem Umfang über die Erthalstraße fahren, weil Linienverkehr in Fußgängerzonen die Ausnahme sein muss und nicht die Regel mit derzeit ca. 700 Fahrten.

Eine wirksame Unterbrechung des Straßennetzes in der Luitpoldstraße hat für die Erthalstraße weitreichende Folgen:

• Höhere Verkehrsbelastung (mehr noch als im Zeitraum des Verkehrsversuchs)
• Mehr abfließender Verkehr von den Parkhäusern zur Erthalstraße
• Mehr zufließender Verkehr zu den Parkhäusern, wenn das Linksabbiegen von der Weißenburger Straße in die Luitpoldstraße nicht mehr möglich wäre (Variante 2 Weißenburger Str., s. u.)
• Erfordernis einer separaten Linksabbiegespur von der Erthalstraße in die Treibgasse: für die Zufahrt zu den Parkhäusern und vor allem, um den Verkehr (ÖPNV!) Richtung Landingtunnel durch wartepflichtige linksabbiegende Fahrzeuge nicht zu behindern
• Bau von zwei Haltestellen. Für die Bedeutung dieser Haltestelle ist das Platzangebot im Seitenraum für Fahrgäste, Fußgänger und Wartehallen sehr beengt (im Vergleich zur bestehenden Haltestelle am Schlossplatz). Zudem können keine Busbuchten angelegt werden, d. h. zumindest in Fahrtrichtung Landingtunnel muss der Kfz-Verkehr hinter dem haltenden Bus warten.

Um den beschriebenen Anforderungen gerecht zu werden, ist ein Umbau der Erthalstraße erforderlich, der nicht provisorisch für eine Testphase hergerichtet werden kann. Eine Systemskizze de Erthalstraße ist der Anlage 1 zu entnehmen.

Da auch die im Folgenden beschriebene Einrichtung einer Umweltspur in der Weißenburger Straße Einfluss auf die miteinander in Abhängigkeit stehenden Erthalstraße und Luitpoldstraße ausübt wird vorgeschlagen, sich zunächst allein auf die Weißenburger Straße zu konzentrieren.

4        Umweltspur Weißenburger Straße

Die Umgestaltung des Doppelboulevards Friedrichstraße / Weißenburger Straße ist ebenfalls Bestandteil des Verkehrskonzepts 1+ (s. Bilder 2 und 3). Einer gänzlichen Umgestaltung steht aber noch die Klassifizierung als Bundesstraße im Wege. Die Weißenburger Straße besitzt eine Verkehrsbelastung von 7.000 – 10.000 Kfz pro Tag.

Bild 2: Lageplan Weißenburger Straße – Verkehrskonzept Innenstadt

Bild 3:        Muster-Querschnitt Friedrichstraße / Weißenburger Straße
Verkehrskonzept Innenstadt 1+

Eine vorweg genommene rein verkehrstechnische Maßnahme wäre die Umwandlung der rechten Fahrspur in eine Umweltspur für den ÖPNV und Radverkehr. Die Umweltspur, die bereits jetzt vom Kreisverkehr Platanenallee bis zum Herstallturm besteht, wird dann bis zur Einmündung der Duccastraße fortgesetzt. Ein durchgängiger Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr bleibt erhalten wie auch die Möglichkeit des Rechtsabbiegen in die Frohsinnstraße.

Das Vorhaben wurde mit dem staatlichen Bauamt vorbesprochen, das seine Zustimmung schriftlich mitgeteilt hat, sofern die Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit und Begreifbarkeit des Straßenzuges für alle Verkehrsarten nachgewiesen werden kann.

Das Stadtplanungsamt beabsichtigt die Vergabe zum Nachweis der Leistungsfähigkeit an das Büro T+T GmbH zu vergeben. Hierfür stehen HaushaltsmittelDabei sollen zwei Varianten untersucht werden:

Variante 1 lässt das Linksabbiegen von der Weißenburger Straße in die Luitpoldstraße nach wie vor zu.

Variante 2 lässt das Linksabbiegen von der Weißenburger Straße in die Luitpoldstraße nicht mehr zu.

Beide Varianten wirken unmittelbar auf die Leistungsfähigkeit der Knoten mit der Luitpold- und Erthalstraße. In Variante 2 wird der Knoten mit der Luitpoldstraße entlastet und zielt darauf ab, die Verkehrsmenge in der Luitpoldstraße zu reduzieren. Gleichzeit treten dadurch mehr Linksabbieger am Knoten Erthalstraße auf.

5        Straßenzug Landingstraße - Wermbachstraße

Der Einbahnstraßenring auf dem inneren Stadtring war eine Variante des Verkehrskonzepts Innenstadt, die in Ihrer Gesamtbeurteilung nachteilig bewertet wurde. Für einzelne Straßen mit beengten Straßenräumen kann die Anwendung von Einbahnstraßen jedoch Freiräume für den Umweltverbund und eine Reduzierung der Kfz-Menge bewirken.

Aber auch hier gelten die gleichen Bedingungen, wie sie schon bei einem gänzlichen Ausschluss des Kfz-Verkehrs in der Luitpoldstraße genannt wurden. Hierzu folgender Exkurs in die Stadt Gießen:

Die Stadt Gießen begann 2023 mit ihrem Verkehrsversuch. Auf dem Anlagenring rund um die Innenstadt sollte der Kfz-Verkehr auf den beiden äußeren Fahrstreifen ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn geführt werden – der Umweltverbund jedoch in beiden Richtungen. Das Verwaltungsgericht und letztlich der Hessische Verwaltungsgerichtshof gaben der Klage von Anwohnern statt und kippten den Verkehrsversuch. In der Begründung hieß es: "Die Anordnung eines Verkehrsversuchs erfordert nach der StVO die Feststellung einer Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs sowie besondere Umstände, die den Versuch bzw. dessen spätere Umsetzung zwingend erforderlich machen." Auch die von der Stadt erwiesenen Verkehrsbelastungen von 2200 Kfz pro Stunde (!), hohe Fahrgeschwindigkeiten und das Fehlen von Radverkehrsanlagen stellten keine rechtliche Grundlage für die Maßnahme dar.

Das Urteil kann zumindest nicht von weiteren Planungen abhalten. Daher wurden für den Straßenzug Landingstraße – Wermbachstraße, in dem sehr beengte Straßenräume vorliegen, verschiedene Varianten entwickelt.

Die Varianten werden kurz vorgestellt und die Auswirkung dargestellt. Eine vertiefend detaillierte Betrachtungsweise erfolgte bislang nicht. Das liegt auch daran, dass es keine Variante gibt, die geeignet ist, die Verkehrssituation insgesamt zu verbessern. Alle Varianten weisen natürlich den Vorteil auf, dass die mit einer Einbahnstraßen bedachten Straßen die Hälfte ihrer Verkehrsbelastung verlieren und neue Räume für den Umweltverbund gewonnen werden können. Da sich die Flächenneuverteilung für die Verkehrsarten lediglich innerhalb der Bordsteine auf der Fahrbahn abspielt, zieht der Fußverkehr keinen Vorteil hieraus.

Folgende Nachteile treten in unterschiedlicher Ausprägung bei allen Varianten auf:

• Verdrängung von Verkehrsströmen in das Nebenstraßennetz.
• Erschwerte oder fehlende Erschließung von Grundstücken, das betrifft auch den Wirtschaftsverkehr zum Liefern und Laden.
• Fehlende Durchsetzungsmöglichkeit der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bzw. illegale Mitbenutzung der Umweltspuren durch den Kfz-Verkehr.

Planfall 1

Einbahnstraßen

• Erthalstraße (ab Schloßberg) > Landingtunnel > Landing > Wermbachstraße (bis Kreisverkehr Schönborner Hof)

• Wermbachstraße: Kreisverkehr Alexandra > Kreisverkehr Schönborner Hof

• Luitpoldstraße: Treibgasse > Schlossplatz

in Folge des Ausweichverkehrs:

• Lamprechtstraße: Nelseestraße > Dunzerstraße

Fahrtrichtungsänderungen

• kein Linksabbiegen von Weißenburger Straße in Luitpoldstraße

Wirkung

• Deutliche Entlastung der Straßenzüge Landingstraße, Wermbachstraße, Löherstraße, Willigisbrücke.
• Hohe Ausweichverkehre ab der Willigisbrücke über Floßhafen – Lamprechtstraße zur Schweinheimer Straße, daher
• zusätzlich Einbahnstraße Lamprechtstraße Richtung Main
• es bleibt Ausweichverkehr über die Dunzerstraße in Richtung Südbahnhofstraße

Planfall 2

Einbahnstraßen

• Ab Dalbergstraße > Landing > Landingtunnel > Erthalstraße (bis Schloßberg)

• Wermbachstraße: Kreisverkehr Schönborner Hof > Kreisverkehr Alexandra 

• Luitpoldstraße: Schlossplatz > Treibgasse 

Wirkung

• Deutliche Entlastung der Straßenzüge Landingstraße, Wermbachstraße, Löherstraße, Willigisbrücke.
• Mehrbelastung Luitpoldstraße und Friedrichstraße
• Mehrbelastung im Nebennetz Floßhafen, Lamprechtstraße, Südbahnhofstraße

Planfall 3

Einbahnstraßen

• Erthalstraße (ab Schloßberg) > Landingtunnel > Landing > Wermbachstraße (bis Kreisverkehr Schönborner Hof)
• 
  
• Wermbachstraße: Kreisverkehr Schönborner Hof > Kreisverkehr Alexandrastraße
• 
  
• Luitpoldstraße: Treibgasse > Schlossplatz

Fahrtrichtungsänderungen

kein Linksabbiegen von Weißenburger Straße in Luitpoldstraße

Wirkung

• Deutliche Entlastung der Straßenzüge Landingstraße, Wermbachstraße, Löherstraße, Willigisbrücke.
• Mehrbelastung Erthalstraße, Friedrichstraße und Weißenburger Straße

Als Fazit aus den Planungen zu den Einbahnstraßen kann gezogen werden, dass sie wohl geeignet sind, um aus beengten Straßenräumen Platz für den Umweltverbund zu gewinnen. Auf der anderen Seite entstehen dadurch zumindest im Kfz-Bereich längere Umwege und unerwünschte Umfahrungen der Einbahnstraßen im Nebennetz. Daher werden vertiefende Überlegungen zu Einbahnstraßen vorerst nicht vorgenommen und sich zunächst auf die Realisierung der Umweltspur in der Weißenburger Straße konzentriert.

.Beschluss:

1. Der Bericht der Verwaltung zu den Planungsüberlegungen und den nächsten aktiven Schritten zum Verkehrskonzept Innenstadt werden zur Kenntnis genommen (Anlage 5).
2. Die Verwaltung beauftragt das Büro T+T mit der vorbereitenden verkehrstechnischen Untersuchung zur Umsetzung einer Umweltspur in der Weißenburger Straße. Die Ergebnisse werden zeitnah im Planungs- und Verkehrssenat vorgestellt.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, den Durchgangsverkehr in der Innenstadt durch eine Verkehrserhebung zu erfassen. Die Kosten werden im Haushalt 2024 bereitgestellt.

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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9. / PVS/11/9/23. Fahrradbericht 2023 und vorgesehene Radverkehrsmaßnahmen 2024

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	9	PVS/11/9/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Die für 2023 vorgesehenen Radverkehrsmaßnahmen wurden nahezu vollumfänglich umgesetzt. Die weiteren Projekte sind bereits beauftragt und Teil des Haushaltsübertrages.

Die Kostenerhöhungen im Baugewerbe und die geringe Anzahl von Angeboten im Rahmen von Ausschreibungen betrafen auch die Projekte zur Radverkehrsförderung. Insgesamt wurden in 2023 durch vorherigen Haushaltsübertrag und Vorbuchung von Aufträgen mehr als 1,5 Millionen EUR verausgabt oder gebunden. Die vorgebuchten Aufträge werden dann erst 2024 kassenwirksam.

Im Rahmen der Präsentation werden die Radverkehrsmaßnahmen aus 2023 einzeln und bildhaft vorgestellt. Aus Sicht der Verwaltung wird für die Radverkehrsförderung ein sehr erfolgreiches Jahr abgeschlossen.

Verbesserung der baulichen Infrastruktur, Oberflächensanierung und Verbreiterung:

• Abschluss der Maßnahmen an der Großostheimer Straße zur Trennung des Geh- und Radweges von der Fahrbahn zwischen der Adenauer- und Willigisbrücke
• Sanierung der Unterführungen westlich der Willigisbrücke und der Zufahrt zum Schulzentrum
• Umgestaltung der Schillerstraße mit durchgängigen Radverkehrsanlagen zwischen Mühlstraße und Dyroffstraße
• Umbau Kreisel Würzburger Straße, Radverkehrsanteil 2. Bauabschnitt
• Neugestaltung der Hofgartenstraße, Radverkehrsanteil 2. Bauabschnitt
• Sanierung der Brücke an der Kleinen Schönbuschallee

Verkehrstechnik, Beleuchtung und Lichtsignalanlagen

• Darmstädter Straße, Ausbau B26 am Hafen, 
  Beleuchtung des Geh- und Radweges
• „Fahrrad-Buzzer“ zur vorzeitigen Anforderung an Lichtsignalanlagen am Ringradweg

Ausbau Fahrradstellplätze

• DB Bike+Ride-Offensive an allen schienengebundenen Haltestellen
  (Südbahnhof, Hochschule am Zugang Nord + Süd, Obernau)
• Ausbau der Anlehnbügel im öffentlichen Raum
• Ausbau der Fahrradstellplätze an Schulen

Sachstand der noch anstehenden Umsetzungen aus 2023:

• Erweiterung und Neumarkierung von Fahrradstraßen
   Dies war ursprünglich für 2023 vorgesehen. Die Musterblätter zur Gestaltung von Fahrradstraßen in Bayern mit Empfehlung des StMI und des StMB wurden jedoch erst im September veröffentlicht (Anlage 1). Eine Planung, verkehrsrechtliche Prüfung und Umsetzung dieser Vorgaben war zeitlich nicht mehr möglich. Das Projekt soll vorbehaltlich des heutigen Beschlusses in 2024 umgesetzt werden.

• Anpassung der Steuergeräte an den Knotenpunkten der Schillerstraße
   Die technischen Planung der bedarfsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten ist sehr aufwendig. Es gibt nur wenige Planungsbüros und Hersteller für diese komplexen Systeme, dementsprechend ist auch der Zeitaufwand für Planung und Konzeption sowie Lieferung und Einbau hoch. Alle Anlagen sind geplant und beauftragt und werden über den Winter eingebaut werden. Erst danach können auch die vorgezogenen roten Radaufstellflächen zum Linksabbiegen markiert werden.
  
  
• Oberflächensanierung zum Lückenschluss am Geh/Radweg am Ruderclub,
  Am Floßhafen bis zur Hensbachbrücke
   Die Oberflächensanierung zum Lückenschluss ist wegen der zu geringen Breite und des schlechten baulichen Zustands notwendig. Die Verbreiterung und Sanierung des Geh- und Radweges auf 3,5 m Breite würde in diesem sehr hoch frequentierten Bereich einen großen Sicherheitsgewinn auf einer Radhauptroute 1. Ordnung bringen. Der Auftrag für die bauliche Sanierung könnte veranlasst werden, ist aber aus Kostengründen zurückgestellt.

Budget der Haushaltsstellen Radverkehr 2024-2026

Zum besseren Verständnis ist ein Ausblick auf den Ansatz der Haushaltsmittel für den Radverkehr in den nächsten drei Jahren erforderlich. Hierfür muss das Großprojekt zur geförderten Sanierung des Mainradweges mitbetrachtet werden. Die Gesamtkosten dieser Maßnahme haben sich durch einen Risikozuschlag auf 4,2 Mio. EUR erhöht:

In 2024 werden demnach 1,0 Mio. EUR wie in den letzten Jahren zur Verfügung stehen.

In 2025 soll nach aktuellem Planungsstand ein Betrag von insgesamt 3,25 Mio. EUR wegen der großen Auftragsvergabe zum Ausbau des Mainradweges zur Verfügung stehen.

In 2026 ist dann mit 1,55 Mio. EUR ein erhöhter Ansatz und die Abschlussrechnung am Mainradweg vorgesehen.

Die Verwaltung hat die für 2024 vorgesehenen Radverkehrsmaßnahmen intern abgestimmt und überschlägig auf das Budget von 750.000 EUR kalkuliert. Die Maßnahmen wurden insbesondere hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit, ihrer Bedeutung im Radnetz sowie der Beschlusslage, des Planungsstandes und der zeitlichen und bautechnischen Möglichkeiten geprüft und ausgewählt.

Durch die umfangreichen Umsetzungen und die bestehenden drei Aufträge aus 2023 wird zu 2024 voraussichtlich mit einem Minus von ca. 385.000 EUR gestartet werden. Es stehen demnach nur noch 365.000 EUR zur freien Verfügung. Aus finanziellen Gründen werden also die meisten der ursprünglich vorgesehenen Projekte nicht umgesetzt werden können. 

Projektvorschau 2024

Folgende Projekte werden deshalb für 2024 für eine Umsetzung vorgesehen:

• Neubau Geh/Radweg B 26, Stadion-Auweg, Baufeldfreimachung        250.000 €

• Neubau Geh/Radweg B 26, Beleuchtung                                        150.000 €

Die Maßnahmen am Geh/Radweg an der B 26 vom Stadion zum Auweg sind zeitlich nicht unaufschiebbar und insbesondere wegen der Baufeldfreimachung und Entsorgung der Erdmiete sehr kostenaufwendig.

Die Gestaltung von Fahrradstraßen kann geplant und mit Markierung und Beschilderung auch umgesetzt werden. Die dabei ursprünglich vorgesehenen baulichen Optimierungen sind allerdings aus finanziellen Gründen voraussichtlich nicht umsetzbar.

Es sind weitere bauliche Maßnahmen in Planung und Vorbereitung, die sehr wichtige Lückenschlüsse im Alltagsradnetz darstellen würden. Eine Umsetzung kann jedoch nur bei Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln erfolgen. Beispielhaft können hier der Auweg, die Zufahrt zum Schulzentrum am Volksfestparkplatz oder die Umgestaltung am Übergang der Willigisbrücke zur Dalbergstraße genannt werden.

Gestaltung von Fahrradstraßen

Die Neugestaltung der bestehenden Fahrradstraßen und ein Ausbau in weiteren Streckenabschnitten sollte ein Schwerpunkt 2024 werden. Mit der lang erwarteten Veröffentlichung der ersten bayerischen Musterblätter und der damit verbundenen Empfehlung der zuständigen Ministerien ist im September 2023 eine sehr wichtige Grundlage beschlossen worden.

Die wichtigsten Elemente sind dabei:

• Eine in der Regel vorfahrtsberechtigte Führung 
• Eine Rotfärbung der Radhauptroute an Einmündungen und Kreuzungen
• Pfeil- und Bodenmarkierungen des Verkehrszeichens 244 „Fahrradstraße“
• Die Markierung eines Sicherheitstrennstreifens zum Parken und eine durchgängige Begleitlinie zur deutlichen Erkennbarkeit des Verlaufs der Fahrradstraße

Der Kfz-Verkehr soll nach der Empfehlung „nur in Ausnahmefällen“ zugelassen werden. Dies ist in der Praxis wegen der notwendigen Zufahrt von Anwohnern nicht bzw. lediglich über das Zusatzzeichen „Anlieger frei“ umsetzbar. Deshalb kommt dem Einsatz von sogenannten Modalsperren zur konsequenten Verhinderung von Durchgangsverkehr eine wesentlich höhere Bedeutung zu. Modelsperren können baulich aus Pollern oder Durchfahrtshindernissen für Kraftfahrzeuge bestehen. Alternativ können Modalsperren durch straßenverkehrsrechtliche Anordnungen wie beispielsweise als Geh- und Radweg beschilderte Teilabschnitte, Einfahrverbote oder gegenläufige Einbahnstraßen bewirkt werden.

Das Fahrradforum hatte in seiner 16. Sitzung die Gestaltungempfehlungen für Fahrradstraßen diskutiert und der zum Sitzungszeitpunkt vorliegenden Entwurfsfassung des AGFK-Musterblattes bereits zugestimmt.

Klimawirkungsprüfung

Die Maßnahmen und Projekte zur Umsetzung des Radverkehrskonzeptes sind grundsätzlich sehr klimarelevant. Denn gute und sichere Radverkehrsanlagen sind die Grundlage dafür, dass der Radverkehr zukünftig einen höheren Stellenwert im Alltag entwickeln kann. Insbesondere auf den kurzen Wegen in der Stadt kann der Radverkehr als klimaneutrale Mobilitätsform im sehr hohen Maße klimaschädlich Emissionen vermeiden.

Anlagen

1. AGFK Musterblätter für Radverkehr in Bayern
2. Darmstädter Str B26 - Foto der Erdmiete

.Beschluss:

1. Der Stadtrat nimmt den Bericht der Verwaltung zu den umgesetzten Radverkehrsmaßnahmen 2023 und zu den im Jahr 2024 vorgesehenen Radverkehrsmaßnahmen zur Kenntnis.
2. Der Stadtrat bestätigt die für 2024 vorgesehenen Radverkehrsmaßnahmen.
   Über eine mögliche Umsetzung weiterer Maßnahmen entscheidet der Stadtrat im Einzelfall bei Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln.

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[ x ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [ x ]	nein [  ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen

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10. / PVS/11/10/23. Planfeststellung Bahnhaltepunkt Aschaffenburg-Ost; Stellungnahme der Verwaltung

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	10	PVS/11/10/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Das Bauvorhaben betrifft eine Betriebsanlage der Eisenbahn des Bundes gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG). Gemäß § 3 Abs. 2 Bundeseisenbahnverwaltungsgesetz (BEVVG) ist das Eisenbahn-Bundesamt die zuständige Planfeststellungs- und Anhörungsbehörde im Bereich der

Eisenbahnen des Bundes.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Stadt Aschaffenburg aufgefordert, alle städtischen Stellen bzw. Fachabteilungen, deren Aufgabenbereich von der Planung berührt werden, zu beteiligen und eine Gesamtstellungnahme zu übersenden.

Diese Gesamtstellungnahme befindet sich im Anhang.

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

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11. / PVS/11/11/23. Verbesserung der Fußgänger- und Radverkehrsverbindungen im Auweg - Antrag der FDP vom 29.01.2022 - Antrag von CSU, SPD, GRÜNEN und FDP vom 18.07.2022 - Antrag der FDP vom 22.09.2023

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	11	PVS/11/11/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

1. Anlass und Ausgangslage

Die verkehrliche Situation des Auweges soll für die schwachen Verkehrsteilnehmer verbessert werden. Immer öfter kommen Diskussionen und Forderungen auf politischer Ebene, die Verbindung insbesondere für den Fußgänger- und Radverkehr zu verbessern. Dieser Wunsch kommt verstärkt von Bürgerinnen und Bürgern aus Leider und Nilkheim, sowie in o. a. Stadtratsanträgen mehrerer Fraktionen. Hierbei soll auch die fußläufige Anbindung der Sportanlagen verbessert werden.

Der Auweg hat zwischen den Stadtteilen Leider und Nilkheim eine wichtige Verbindungsfunktion. Die Bedeutung des Auweges wird durch die vom Staatlichen Bauamt geplante Rad- und Gehweganlage entlang der B26 und die Verbindung in die Innenstadt und umliegender Stadtteile deutlich gestärkt werden.

Nachfolgende Ausführungen beschreiben das bestehende Angebot und fünf Konzeptplanungen, die eine Einbindung an das bereits bestehende Radwegenetz und dessen ergänzende Neubaumaßnahmen gewährleisten. Der Schwerpunkt der Planungen liegt auf einer Verbesserung des Fußgänger- und Radverkehres. Gleichzeitig soll auch den zukünftigen verkehrlichen Auswirkungen des Neubaugebietes Anwandeweg Rechnung getragen werden.

Bedeutung im Straßen- und Radverkehrsnetz

Der Auweg ist keine klassifizierte Straße, hat aber insbesondere für den Stadtteil Nilkheim eine wichtige Verbindungsfunktion an das übergeordnete Straßennetz (B 26) und gewährleistet die verkehrliche Erschließung der ansässigen Sportvereine.

Im Radverkehrsnetz stellt der Auweg eine Hauptverbindung 2. Ordnung dar. Zudem stellt der Auweg zukünftig die Querverbindung zwischen zwei Hauptverbindungen 1. Ordnung (Geh/Radweg B 26 und Kleine Schönbuschallee) dar. Zudem ist er die Stadtteilverbindung zwischen Leider mit Hafen und Nilkheim.

Die Radverkehrsanlagen entlang der B 26 und die Kleine Schönbuschallee werden zukünftig im Radverkehrsnetz als Hauptverbindung 1. Ordnung eingestuft (siehe Kap. 2.2). Insbesondere für die Stadtteile Leider und Nilkheim und den gemeindeübergreifenden Verkehr nach Stockstadt stellt der Auweg einen wichtigen Anschluss der Wohnquartiere dar.

Bestand und planerische Randbedingungen

2.1        Bestand

Der betrachtete Streckenabschnitt verläuft zwischen dem Knoten Darmstädter Straße und der Kleinen Schönbuschallee. Der Knotenpunktbereich Darmstädter Str./ Augasse/ Auweg wird nicht betrachtet. 

Entlang des Auweges sind in beiden Richtungen keine ausgebauten Gehweganlagen vorhanden. In Richtung Nilkheim besteht fahrbahnabgesetzt ein asphaltierter Pfad und in Richtung Leider straßenbegleitend ein Weg mit ungebundener Oberfläche. Der Pfad weist eine Breite zwischen 1,20 und 1,50 m auf. Der Weg Richtung Leider ist theoretisch auf einer Breite von knapp 2 m nutzbar. Es sind keine Bordanlagen und keine Entwässerung vorhanden. 

Die Fahrbahn ist asphaltiert und weist stellenweise Risse und kleine Fahrbahnschäden und Aufbrüche auf. Die Fahrbahnbreiten liegen zwischen 5,10 und 5,50 m. 

Radverkehrsanlagen sind nicht vorhanden, der Radverkehr wird nördlich der Kleinen Schönbuschallee im Mischverkehr und einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) geführt. Dies entspricht nicht den Anforderungen an eine Radhauptverbindung 2. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept. Erst südlich der Kleinen Schönbuschallee beginnt die Nilkheimer Tempo 30 Zone.

Eine Querungshilfe besteht mit einer Mittelinsel im Anschluss der Unterführung für Fußgänger- und Radfahrer. Zudem gibt es zwei Einmündungen zu den Sportstätten. Kfz-Parkstände und ÖPNV-Betrieb sind nicht vorhanden.

Verkehrsbelastung Knoten B26/ Auweg

Am Mittwoch und Donnerstag 18.-19.10.2023 wurde eine Kameramessung und Auswertung durchgeführt. Es fahren demnach insgesamt ca. 4.700 Fahrzeuge am Tag durch den Auweg. Der Radverkehr auf der Fahrbahn hat daran nur einen Anteil von 3,1 bzw. 3,0 %. Jedoch meiden zahlreiche Radfahrende die Fahrbahn und befahren stattdessen die Wege im Seitenbereich. Die Anzahl der Radfahrenden dort konnte systembedingt nicht erfasst werden.

Die durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen im Bereich der Tempo 30 Zone ergaben keine Auffälligkeiten. Bei den Auswertungen wurde ein V85-Wert von 33 km/h ermittelt. Bei dem größten Teil der Fahrten lag das Geschwindigkeitsniveau zwischen 21-30 km/h. Bei 1% der Fahrten lagen die ermittelten Geschwindigkeiten über 41 km/h. Eine Fahrt wurde mit 78 km/h gemessen.

2.2        Planerische Randbedingungen

Quell- und Zielverkehr sowie Schülerverkehr:

In Nilkheim sind übergeordnete Ziele von Infrastruktureinrichtungen aus Beruf, Bildung, Freizeit, Versorgung und viele größere Arztpraxen. Diese werden auch von Patienten aus der Innenstadt und den umliegenden Gemeinden aufgesucht, vor allem auch aus dem benachbarten Leider.

Flächenverfügbarkeit:

Die für einen möglichen Ausbau erforderlichen Flächen sind im Eigentum der Stadt. Je nach gewählter Ausbauvariante sind ggf. geringfügige Flächenanteile des Freistaat Bayern oder des Bundes erforderlich. Ein Bebauungsplan liegt nicht vor.

Arten- und Naturschutz:

Rechtliche Grundlage ist das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), welches u. a. in §14 den Umgang mit Eingriffen in Natur und Landschaft regelt. Der Ausbau einer Verkehrsanlage ist mit Flächenbeanspruchungen verbunden und beeinträchtigt den Lebensraum von Flora und Fauna, wodurch die Notwendigkeit erforderlich wird, die naturschutzrechtlichen Belange im Entscheidungs- und Planungsprozess zu berücksichtigen. 

Aufgrund des Eingriffsumfangs kann nach derzeitigem Planungsstand auch bei den Varianten mit Vollausbau auf einen voll umfänglichen landschaftspflegerischen Begleitplan verzichtet werden. Allerdings ist eine Eingriffs-/Ausgleichsbilanzierung mit Festlegung entsprechender Ausgleichsflächen sowie Vermeidungsmaßnahmen erforderlich. 

Damit die Gehölze im Südwesten durch Abgrabungen und Auffüllungen im Wurzelbereich keinen Schaden nehmen, ist zu prüfen, mit welchen technischen Möglichkeiten dies verhindert werden kann. 

Eine artenschutzrechtliche Untersuchung ist nicht erforderlich. Allerdings sind die artenschutzrechtlichen Bestimmungen des § 44 Abs. 1 BNatSchG bei dem Vorhaben zu beachten. Danach ist es u. a. verboten, wild lebende Tiere der besonders geschützten Arten zu verletzen oder zu töten (Nr. 1), wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungszeiten erheblich zu stören (Nr. 2) oder Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten zu beschädigen oder zu zerstören (Nr. 3).

Generell sollen möglichst die bereits bestehenden Seitenflächen des Verkehrsraumes genutzt werden. Dadurch können neue Eingriffe in bestehende Natur bzw. Grünflächen vermieden werden.

Entwässerung:

Der Auweg ist in vorliegendem Bereich derzeit weder in der Kanalnetz- noch in der Schmutzfrachtberechnung berücksichtigt. Wenn die Straßenentwässerung des Auweges in den Kanal eingeleitet würde, würden sich Änderungen mit wahrscheinlich relevanten Auswirkungen vor allem in der Schmutzfrachtberechnung ergeben. Eine Ableitung des Oberflächenwassers in die städtische Kanalisation ist daher zu vermeiden und durch geeignete Maßnahmen dem Wasserkreislauf zuzuführen. Ein Ausbau mit erhöhten Gehwegen sollte aus entwässerungstechnischer Sicht nach Möglichkeit nicht in Betracht gezogen werden. Wenn sichergestellt ist, dass die Versickerung des Oberflächenwassers konstruktiv gelöst wird, dann bestehen keine Einwände. Hinsichtlich der Straßenentwässerung wäre auf der Westseite ein Ausbau des vorhandenen „Pfads“ mit Entwässerungsmulde als Trennstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg zu empfehlen. 

Alternativ besteht die Möglichkeit ein Rigolensystem unterhalb des Gehweges einzubauen. Der Einbau eines überbauten Rigolensystemes ist technisch aufwendig sowie kostenintensiv und sollte daher nach Möglichkeit vermieden werden. Eine weitere Möglichkeit das Niederschlagswasser von der Fahrbahn abzuleiten besteht mittels Borden mit seitlichen Aussparungen. Ansonsten besteht die Möglichkeit einer punktuellen Entwässerung anhand von Sinkkästen und Sickerschächten in der Grünfläche. 

In der Konzeptplanung können für die Art der Entwässerung nur Annahmen getroffen werden.

Wasserrecht:

Die Sammlung und gezielte Versickerung des Niederschlagswassers von der Straßenfläche über Rigolen, Mulden o. ä. ist wasserrechtlich erlaubnisfrei, wenn maximal 1.000 m² Fläche an eine Versickerungsanlage angeschlossen ist (Aufteilung auf mehrere Versickerungen möglich) und die Straße nicht mehr als zwei Fahrstreifen hat oder Gegenstand einer straßenrechtlichen Planfeststellung ist. Die sonstigen rechtlichen und technischen Anforderungen aus der Niederschlagswasserfreistellungsverordnung (NWFreiV), aus den Technischen Regeln zum schadlosen Einleiten von gesammeltem Niederschlagswasser in das Grundwasser (TRENGW) und aus dem Arbeitsblatt DWA-A 138 sind eigenverantwortlich zu beachten und einzuhalten. Können die genannten Vorgaben nicht erfüllt werden, bedarf es einer wasserrechtlichen Erlaubnis. 

Wenn das Niederschlagswasser von der Straßenfläche nicht gezielt gesammelt und versickert wird, sondern frei in die Seitenflächen abfließt, dann ist ebenfalls keine wasserrechtliche Erlaubnis erforderlich.

Externe Planungen:

Für 2024 ist seitens des StBA Aschaffenburg vorgesehen, zwischen dem Westring und dem Auweg einen Geh- und Radweg zu bauen. Dieser wird die bestehende Netzlücke deutlich reduzieren und am Stadion Schönbusch bzw. am Auweg anschließen. Der gemeinsame Geh- und Radweg wird nach seiner Umsetzung auch die Funktion als Radhauptroute 1. Ordnung übernehmen. In der Gesamtbetrachtung wird die Nutzung des neuen Weges wesentlich attraktiver sein als die Durchfahrung des Stadtteils Leider, wie es im Radverkehrskonzept von 2015 noch auf einer unkomfortablen und umwegigen Route vorgesehen war. Der zwischen Auweg und Stadion geplante Geh- und Radweg entlang der B 26 hat eine Gesamtlänge von ca. 750 m und soll 2024 gebaut werden. Die bestehende Netzlücke entlang der B 26 wird dadurch deutlich verkleinert. 

Nach dem Ausbau der Darmstädter Straße im Hafen soll auch der vollständige Lückenschluss vollzogen werden. Hierfür sind neue Brückenbauwerke über die Hafenbahn erforderlich. Der Auweg wird auch dann noch als Stadtteilverbindung und als Zubringer zur Radhauptverbindung eine sehr hohe Bedeutung haben.

Planungskonzepte und Gegenüberstellung der Varianten 

3.1        Planungskonzepte

Folgenden Ziele sind bei der Konzepterstellung maßgebend:

Stärkung der Stadtteilverbindung zwischen Leider und Nilkheim,
Schaffung einer regelkonformen Rad- und Fußgängerverkehrsanlage für den Auweg,
Anschluss zur neu geplanten Radverkehrsanlage entlang der B 26,
Aufwertung des Auweges im Radwegenetz für Alltags- und Freizeitverbindungen,
Abwicklung des neuen Verkehrsaufkommens nach Fertigstellung des Baugebietes Anwandeweg und
Möglichkeit einer störungsfreien ÖPNV-Linienführung über den Auweg.

Der Knotenpunktbereich B 26, Auweg, Augasse ist nicht Gegenstand der Planungen. Der betrachtete Streckenabschnitt für bauliche Maßnahmen liegt zwischen dem Anschluss an die Unterführung der B 26 und der Kleinen Schönbuschallee. Insgesamt muss die Verbindung als zusammenhängender Abschnitt bis zum Ulmenweg betrachtet werden.

In allen Varianten wird seitens der Verwaltung eine Tempo-30 Regelung angestrebt. Für dessen verkehrsrechtliche Anordnung seitens der Straßenverkehrsbehörde liegen allerdings nördlich der Kleinen Schönbuschallee keine rechtlichen Rahmenbedingungen auf Basis der StVO vor. Vorgesehene Änderungen des Straßenverkehrsrechts zur Erleichterung der streckenbezogenen Anordnung von Tempo 30 sind zwar schon lange in der Diskussion, liegen aber noch nicht vor.

Aus diesem Grund kommt der möglichen Anordnung einer Fahrradstraße eine höhere Bedeutung zu. Die mittlerweile überholte Regelung in der Verwaltungsvorschrift, dass der Radverkehr für eine Anordnung bereits die vorherrschende Verkehrsart sein muss oder dies zu erwarten sei, gibt es seit 2021 nicht mehr. Da der Auweg als Radhauptverbindung 2. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept klassifiziert ist, gilt die hohe Netzbedeutung bereits als nachgewiesen. Auch wenn der Radverkehrsanteil im Auweg eher gering ist und damit auch keine ideale Voraussetzung für eine Fahrradstraße vorliegt, ist es aktuell die einzige Möglichkeit, um eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 anzuordnen und rechtskonform zu begründen.

Variante 0 - Bestand

Siehe voranstehende Ausführungen in Kap. 2.1

Variante 1 - Vollausbau mit Rigole und beidseitigen Geh-/ Radweganlagen

In Variante 1 ist ein Vollausbau mit beidseitig angelegtem gemeinsamen Geh- und Radweg vorgesehen. Die Fahrbahn ist mit einer Breite von 6,50 m und die straßenbegleitenden Geh- und Radwege sind mit einer Breite von 3 m geplant.

Die Verkehrsflächen werden in dieser Variante über ein Rigolensystem im Unterbau des westlich gelegenen Gehweges entwässert. 

Variante 2 - Vollausbau mit Mulde und beidseitigen Geh-/ Radweganlagen

In Variante 2 ist ein Vollausbau mit beidseitig angelegtem gemeinsamen Geh- und Radweg vorgesehen. Die Fahrbahn ist mit einer Breite von 6,50 m geplant. Der Fußgänger- und Radverkehr wird in Richtung Leider auf einem straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Richtung Nilkheim wird der Fußgänger- und Radverkehr von der Fahrbahn abgesetzt auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Die Breite der gemeinsamen Geh- und Radwege ist mit 3,0 m bemessen. 

In Variante 2 werden die Verkehrsflächen über eine ca. 2 m breite straßenbegleitende Mulde entwässert.

Variante 3 – Teilausbau mit einseitiger Geh-/Radweganlage

In Variante 3 ist auf der östlichen Straßenseite (Fahrtrichtung Leider) ein gemeinsamer Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr geplant. Die Breite der einseitig angelegten Verkehrsanlage für den Fußgänger- und Radverkehr beträgt 4,0 m. Die Fahrbahnbreite beträgt, wie bei den Varianten 1 und 2, ebenfalls 6,50 m. 

Die westliche Straßenseite in Richtung Nilkheim sowie der bestehende Pfad bleiben nahezu wie im Bestand erhalten. 

In Variante 3 wird die Entwässerung über die vorhandene Mulde und Grünflächen abgewickelt. Im Bereich der kleinen Schönbuschallee (ca. 40 m) kann nach derzeitigem Planungsstand der Einbau einer Rigole nicht ausgeschlossen werden.

Variante 4 - verkehrsberuhigter Bereich (vbB) und beidseitig angelegter Gehweganlage

Variante 4 besteht aus zwei unterschiedlich ausgebauten Teilstücken und stellt eine Kombination aus verkehrsberuhigtem Bereich und einem Ausbau mit beidseitigen Gehweganlagen dar. 

Die Verkehrsfläche im verkehrsberuhigten Bereich hat eine Breite von 6,50 m und ist für alle Verkehrsarten gleichberechtigt nutzbar. Im zweiten Teilstück ist die Fahrbahn mit einer Breite von 6,50 m vorgesehen. Für die Gehweganlagen ist eine Breite von 2,5 m geplant. Das Teilstück des verkehrsberuhigten Bereiches schließt an die bestehende Entwässerungsmulde an.

Im Ausbaubereich wird der asphaltierte Pfad rückgebaut und Grünfläche hergestellt. Entlang des verkehrsberuhigten Bereiches ist beidseitig Grünfläche vorgesehen. Die Entwässerung der Verkehrsanlagen soll weitestgehend über die angrenzenden Grünflächen abgewickelt werden. 

Variante 5 – Fahrradstraße im Bestand

In Variante 5 ist die Ausweisung des Auweges als Fahrradstraße im Bestand vorgesehen. Kraftfahrzeuge werden gemäß StVO anhand Beschilderung (Zz. 1010-72) oder „Anlieger frei“ (Zz. 1020-30) auf der Fahrradstraße (VZ 244) zugelassen. Die Ausweisung als Fahrradstraße erfolgt anhand Beschilderung sowie Markierung und wird durch große Bodenpiktogramme verdeutlicht. Änderungen des bestehenden Querschnittes sind in Variante 5 nicht enthalten. 

Für eine komfortablere Gehwegnutzung ist die Ertüchtigung der fahrbahnbegleitenden wassergebundenen Decke durch einen Schotteraufbau mit wassergebundener Oberfläche auf der östlichen Seite vorgesehen. Zur Trennung von der Fahrbahn und zur Erhöhung des Sicherheitsgefühls der Fußgänger sollen Trennelemente anstatt der weiß-schwarzen Leitpfosten verwendet werden.

3.2        Bewertungsmatrix

In einer Gegenüberstellung werden voran aufgeführte Varianten verglichen und grob bewertet. 

	Mehrfachnutzung GWA	Verkehrssicherheit der FGA	Querung und Dimensionierung	Qualität RVA gem. RVK	Verkehrssicherheit RVA	Schließung der Netzlücke zw. Leider und Nilkheim	Anbindung der B26 als Hauptverbindung 1. Ordg.	Beeinträchtigung der Nutzungsfunktionen	Reduktion Geschwindigkeit u. Lärmbelastung	Investive Mittel	Baulicher Aufwand und stufenweise Realisierung	Zukünftiger ÖPNV Betrieb	Summe
Bestand	0	-3	0	-3	-3	-3	-3	0	-2	3	3	0	-11
Variante 1	0	3	2	3	2	3	3	1	-2	-3	-3	3	12
Variante 2	0	3	2	3	2	3	3	1	-2	-2	-2	3	14
Variante 3	0	2	1	1	1	2	2	0	-2	-1	-1	3	8
Variante 4	-1	1	2	2	1	3	3	-1	1	-2	-2	-1	6
Variante 5	3	3	0	2	2	3	3	2	1	2	2	0	23

Legende: -3 sehr schlecht bis 0 unrelevant bis 3 sehr gut

Nachfolgend werden in der Tabelle aufgeführte Kriterien kurz erläutert:

Mehrfachnutzungen der Gehwege durch Freigabe für andere Verkehrsarten führen immer zu Beeinträchtigungen der Nutzungsfunktion als Gehweg und führen zu Behinderungen sowie Gefahren für Fußgänger. Dieses potentielle Konflikt- bzw. Gefahrenpotential wird auch durch Radfahrende und deren unterschiedlichem Geschwindigkeitsniveau erhöht. 

Für die Verkehrssicherheit der Gehwege spielen eine umwegarme Führung, die Ausstattung der Gehweganlagen und die Oberflächenbeschaffenheit eine entscheidende Rolle. Zur Verkehrssicherheit der Fußgänger sollte das illegale Benutzen der Gehwege durch den Radverkehr vermieden werden. 

Maßgebend für die Einbindung der Fußgängeranlagen (FGA) sind die Dimensionierung und eine sichere Querung der Fahrbahn. Hinsichtlich der ansässigen Freizeitanlagen die von Kindern und Jugendlichen insbesondere auch aus den direkt angrenzenden Stadtteilen Leider und Nilkheim genutzt werden, sollte ein ausreichend breit dimensionierter Gehweg, der auch das nebeneinander Gehen ermöglicht sowie ein sicheres Queren möglich sein.

Die Qualität einer RVA soll den Standards des Radverkehrskonzepts entsprechen. Es wird empfohlen, sich für die Hauptverbindungen 2. Ordnung an den Regelmaßen der ERA zu orientieren, in Einzelfällen können die ERA-Mindestanforderungen angewandt werden. 

Bei den Hauptverbindungen 2. Ordnung sind folgende Führungen möglich:

gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr
Führung „Gehweg/Radfahrer“ frei.
Führung über Fahrradstraßen.

Gerade in Anbetracht steigender E-Mobilität ist auch der Ausbauzustand der RVA zu berücksichtigen. 

Die Verkehrssicherheit der RVA wird von vielen Faktoren beeinflusst. Zusätzlich zur Breite der RVA beeinflussen die tägliche Verkehrsstärke und der Seitenabstand zum fahrenden Kfz die Sicherheit des Radfahrers. Eine Führung bei niedrigem Geschwindigkeitsniveau und möglichst geringen Verkehrsmengen trägt ebenfalls zur Verkehrssicherheit der Radfahrer bei. 

Ein wesentliches Kriterium ist die Schließung der Netzlücke zwischen Leider und Nilkheim sowie die Anbindung der B 26 als Hauptradroute 1. Ordnung in die Innenstadt und umliegende Gemeinden und Ziele.

Beeinträchtigungen der Nutzungsfunktion umfassen die Auswirkungen auf Dritte, die durch die Maßnahme betroffen sind. Hierzu gehören z. B. Teilnehmer des MIV (Behinderungen durch Fuß- und Radverkehr) und Nutzer der Kleinen Schönbuschallee. Außerdem sind die Anliegernutzen beim Verlassen der Freizeitstätten und Nutzung der Grundstückszufahrten bei der Variantenbetrachtung zu berücksichtigen.

Weitere wichtige Ziele sind eine Reduktion der Geschwindigkeiten und möglichst wenig Lärmbelastung für die angrenzende Wohnbebauung in Nilkheim.

Die Stadt stellt investive Mittel für den geforderten Infrastrukturausbau zur Verfügung. Bei der Variantenwahl sollte insbesondere in Anbetracht einer angespannten Haushaltslage ein möglichst sparsamer Einsatz der finanziellen Mittel berücksichtigt werden. Die erforderlichen Investitionskosten sind anhand der Konzeptplanung unter Verwendung von Einheitspreisen nach Kostengruppen grob aufgestellt und geschätzt. 

Wesentlich sind die baulichen Randbedingungen und ggf. die Möglichkeit einer Realisierung in mehreren Ausbaustufen. Letzteres begünstigt Flexibilität bei Entwicklungen von Randbedingungen. Auch sollte z.B. bei vorliegenden Konzepten die Entwässerungstechnik nicht außer Acht gelassen werden. Zum Beispiel ist der Einbau von Rigolensystemen vergleichsweise aufwendig und sollte bedachtsam angewendet werden. 

Hinsichtlich des neuen Baugebietes am Anwandeweg ist mit einem verstärkten Verkehrsaufkommen zu rechnen. Auch kann das Erfordernis einer zukünftigen ÖPNV-Linienführung über den Auweg nicht ausgeschlossen und nicht unbeachtet bleiben, sodass bei einem Ausbau eine Fahrbahnbreite mit 6,50 m (Begegnungsfall Bus/ Bus) geplant werden muss. 

3.3        Klimawirkungsprüfung

Der Umweltverbund soll durch die Verbesserung von Infrastruktur und Betrieb gestärkt werden. Hierfür kommt im innerstädtischen Bereich den Infrastrukturanlagen für Rad- und Fußgängerverkehr eine entscheidende Rolle zu, die Potential für den Ausbau umweltschonender Mobilität bietet. Insbesondere der Anteil des Radverkehres bietet Potential für eine umweltschonende Mobilität. Mit einer Verbesserung der Rad- und Fußgängerverkehrsanlagen verbessert die Stadt Aschaffenburg die städtischen Anbindungen und gleichzeitig die Radverbindungen in die umliegenden Gemeinden. Dadurch werden Pendelverkehre von Alltag und Freizeit vom Kfz auf das Verkehrsmittel Rad verlagert sowie Wegeketten mit dem Rad abgewickelt. Durch die Stärkung des Radverkehres werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe und Lärmemissionen verringert. Durch Investitionen in Radverkehrsmaßnahmen wird das Verkehrsverhalten nachhaltig auf die Aktive Mobilität gelenkt. Durch die Stärkung der innerstädtischen sowie gemeindeübergreifenden Rad- und Fußgängerverkehre werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe sowie Lärmemissionen verringert.

3.4        Umsetzung und Finanzierung

Die vorgelegten Konzepte wurden mit dem Tiefbauamt, Straßenverkehrsbehörde, Polizei und den Busbetrieben sowie dem Umweltamt erläutert. Der Kostenträger der Baumaßnahme ist die Stadt Aschaffenburg. 

Die Kosten für einen Vollausbau mit Mulde liegen bei knapp 1,0 Million €, bei einem Vollausbau mit Rigolensystem liegen die Kosten bei rd. 1,2 Mio €.  Der in Variante 4 mit abschnittsweisen Ausbau eines verkehrsberuhigten Bereiches kombiniert mit einem Vollausbau liegt bei knapp 800.000 €. Die Kosten für den Teilausbau in Variante 3 betragen ca. 800.000 €. Bei der Fahrradstraßen-Variante 5 liegen die Kosten lediglich bei ca. 50.000 €.

	V 1	V2	V3	V4	V5
Grunderwerb	1200
Straßenuntergrund/Entw.	400000
Straßenoberbau	380000
Straßenausstattung	46000
Sonst. Kosten	100000
Summe	927200
Inkl. Zuschlag 25%	1159000

Es handelt sich um Kosten nach dem derzeitigen Preis- und Verfahrensstand. Die Kosten sind gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der Kostenprognose in den weiteren Leistungsphasen noch deutlich abweichen kann, nicht zuletzt auch begünstigt durch die derzeit weltweit politischen Ereignisse und Energiekrisen.

Es stehen im Jahr 2024 und in den Folgejahren in der mittelfristigen Finanzplanung keine Mittel zur Verfügung. Durch den neuen Gestaltungsvorschlag für Fahrradstraßen in Bayern sind bei der Projektierung der Radverkehrsmaßnahmen für 2024 Mittel zur Umsetzung dieser Gestaltungempfehlung vorgesehen. Diese könnten auch für den Auweg angewendet werden.

4. Empfehlung der Verwaltung

Die Verwaltung steht vor vielfältigen Herausforderungen, darunter begrenzte finanzielle und personelle Ressourcen und eine Liste von Projekten, die baulich umgesetzt werden müssen. Die Priorisierung von Projekten basiert auf einer umfassenden Analyse, die verschiedene Faktoren berücksichtigt, einschließlich der Dringlichkeit, der Auswirkungen auf die Gemeinschaft und der verfügbaren finanziellen Mittel, aber auch der gesetzlichen Anforderungen. Die Verwaltung muss zunächst die Daseinsvorsorge betreiben und die Infrastruktur erhalten. Für Konzepte in denen ein Voll- bzw. Teilausbau vorgesehen wird, ist bei der Entscheidungsfindung auch die schwierige Haushaltssituation zu bedenken. 

Aus diesen Gründen empfiehlt die Verwaltung eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr durch die Variante 5 und die zeitnahe Umsetzung und Markierung einer Fahrradstraße. Die Ausweisung der Fahrradstraße trägt vor allem durch die Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 Km/h wesentlich zur Verkehrssicherheit und Priorisierung der schwachen Verkehrsarten bei. Die Radfahrenden werden durch die Markierung nach den neuen Gestaltungsrichtlinien zudem darin gestärkt, zukünftig in höherem Maße die Fahrbahn zu benutzen. Dadurch wird auch das Konfliktpotenzial mit den Fußgängern auf den Wegen im Seitenraum deutlich reduziert. Ein weiteres Argument gegen einen Vollausbau ist, dass dieser die Zufahrt nach Nilkheim für den Kfz-Verkehr über den Auweg erleichtern und damit weiter fördern würde.

Der Beschlussvorlage liegen 5 Lagepläne im Maßstab 1:500 und 3 Stadtratsanträge bei.

.Beschluss: 1

1. Der Bericht der Verwaltung wird zur Kenntnis genommen.

Abstimmungsergebnis:
Dafür: 0, Dagegen: 0

.Beschluss: 2

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [ x ]

nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:
Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt	ja [  ]	nein [ x ]
Es entstehen Folgekosten	ja [  ]	nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten	einmalig [  ]	wiederkehrend [  ]

Abstimmungsergebnis:
Mehrheitlich angenommen

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12. / PVS/11/12/23. Deutschlandticket - Allgemeine Vorschrift 2024

Gremium	Sitzung	Sitzungsdatum	ö / nö	Beratungstyp	TOP-Nr.	SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat	11. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates	05.12.2023	ö	Beschließend	12	PVS/11/12/23

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Mit der vergünstigten Version des Deutschlandtickets für Auszubildende, Studierende und Freiwilligendienstleistende (Ermäßigungsticket) wurde im Freistaat Bayern für diese Bevölkerungsgruppen ein attraktives tarifliches Angebot geschaffen. Das Ermäßigungsticket ist 20 Euro gegenüber dem regulären Deutschlandticket reduziert. Diese weitergehende preisliche Reduktion wird vom Freistaat Bayern getragen.

Den Aufgabenträgern obliegt es, auf dieser Basis den Ausgleich der Auswirkungen des Deutschlandtickets einschließlich des Ermäßigungstickets im Verhältnis zu den Verkehrsunternehmen des allgemeinen ÖPNV nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder allgemeiner Vorschriften zu regeln.

Um die Umsetzung des Deutschlandtickets im allgemeinen ÖPNV in seinem Zuständigkeitsgebiet zum 1. Januar 2024 sowie eine rechtskonforme Finanzierung hierfür zu gewährleisten, erlässt die Stadt Aschaffenburg eine allgemeine Vorschrift im Sinne von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Form einer Allgemeinverfügung. Die allgemeine Vorschrift regelt rechtsverbindlich die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung der im Zuständigkeitsgebiet der Stadt Aschaffenburg tätigen Verkehrsunternehmen des allgemeinen ÖPNV zur Anerkennung des Deutschlandtickets sowie im Gegenzug einen Ausgleich der hierdurch entstehenden finanziellen Nachteile unter Bezugnahme auf die Muster-Richtlinien Deutschlandticket 2024. Hierdurch werden die Vorgaben zum Deutschlandticket bezogen auf das Zuständigkeitsgebiet der Stadt Aschaffenburg umgesetzt. 

Anlagen

2024 Allgemeine Vorschrift D-Ticket_AB

2023-11-17_Anlage_1 Besondere Bestimmungen Ermäßigungsticket

2023-11-17_Anhang_Regelungen zur Berechtigungsprüfung

2023-11-17_Anlage 2 Musterrichtlinie D-Ticket

2023-11-17_Anlage_3 45a aÖPNV

.Beschluss:

II. Angaben zur Klimawirkung:

Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant	teilweise klimarelevant	sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich	[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen	[  ]  ausführliche Erläuterung  in den Begründungen

Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:

Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:

ja [  ]

nein [ x ]

Abstimmungsergebnis:
Einstimmig angenommen