Datum: 19.03.2024
Status: Einladung
Sitzungsort: Großer Sitzungssaal
Gremium: Planungs- und Verkehrssenat
Öffentliche Sitzung, 17:00 Uhr


Öffentliche Sitzung

TOP-Nr.SP-Nr. Bezeichnung
1 Sanierungsgebiet Nördliche Innenstadt / Bahnhofsquartier (Sanierung Innenstadt, Abschnitt 9) - Evaluation - Vorstellung der Abschlussevaluation durch xxx, Büro Salm & Stegen
2 Museumsdepot Variantenuntersuchung
3 Fahrradstraße Auweg - Antrag der FDP vom 29.01.2022 - Antrag von CSU, SPD, GRÜNEN und FDP vom 18.07.2022 - Antrag der FDP vom 22.09.2023
4 Fahrradstraße Berliner Allee

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1. Sanierungsgebiet Nördliche Innenstadt / Bahnhofsquartier (Sanierung Innenstadt, Abschnitt 9) - Evaluation - Vorstellung der Abschlussevaluation durch xxx, Büro Salm & Stegen

Gremium Sitzung Sitzungsdatum ö / nö Beratungstyp TOP-Nr.SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat 3. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates 19.03.2024 ö Beschließend 1

.Beschlussvorschlag

I. Der Bericht des Herrn Dr. Volker Salm, Büro Salm & Stegen, über die Abschlussevaluation betreffend das Sanierungsgebiet „Nördliche Innenstadt / Bahnhofsquartier (Sanierung Innenstadt, Abschnitt 9)“ im Bund-Länder-Städtebauförderungsprogramm „Sozialer Zusammenhalt“ (zuvor „Soziale Stadt“) wird zur Kenntnis genommen.

II. Angaben zur Klimawirkung:
Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant
teilweise klimarelevant
sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich
[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen
[  ]  ausführliche Erläuterung 
in den Begründungen 
Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:
Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:
ja [  ]
nein [ x ]

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Das Sanierungsgebiet „Nördliche Innenstadt“ wurde förmlich mit Satzung vom 24.12.2003 als Sanierungsgebiet im vereinfachten Verfahren ausgewiesen. Die Satzung wurde mehrfach geändert, zuletzt am 09.11.2012. Die Größe des heutigen Sanierungsgebietes „Nördliche Innenstadt / Bahnhofsquartier“ beläuft sich auf 23,37 ha. 

Aufgenommen wurde das Sanierungsgebiet in das Bund-Länder-Städtebauförderungsprogramm „Soziale Stadt“, das mittlerweile in das Folgeprogramm „Sozialer Zusammenhalt“ überführt wurde.

Die Sanierungsmaßnahmen sind weitgehend abgeschlossen. Als letztes Sanierungsprojekt wurde die Umgestaltung der Duccastraße realisiert. Voraussichtlich im kommenden Jahr kann die die Sanierung für beendet erklärt und die Sanierungssatzung aufgehoben werden.

Vor dem Abschluss der Sanierung ist die Gesamtmaßnahme zu evaluieren. Mit dieser Untersuchung wurde das auf diesem Gebiet sehr erfahrene Büro Salm & Stegen beauftragt. In dieser Abschlussuntersuchung sind auch Maßnahmen zu betrachten, die außerhalb der Sanierungsprogramme finanziert wurden, aber von wesentlicher Bedeutung für das Gebiet sind, ist doch diese Mittelbündelung erklärte Absicht der Zuwendungsgeber Bund und Land.

Als wesentliche investive Maßnahmen, die im Rahmen der Sanierung gefördert wurden, sind zu nennen:        
- Neugestaltung der Frohsinnstraße
- Erneuerung und Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes mit Ludwigstraße
- Standortverlagerung Sozialkaufhaus an die Kolpingstraße und Umfeldgestaltung
- Platzgestaltung Dammer Tor
- Stadtteilpark Dammer Steg
- Neugestaltung Duccastraße
- Private Maßnahmen zur Wohnumfeldverbesserung

Ohne Städtebauförderungsmittel, aber teilweise unter Inanspruchnahme anderer Förderprogramme wie GVG und FAG, wurden u. a. realisiert:
- Neubau des Hauptbahnhofes
- Neubau des Regionalen Omnibusbahnhofes (ROB)
- Bahnsteigunterführung nach Damm
- Neubauten und Aufwertungsmaßnahmen entlang der Elisenstraße
- Sanierung von Bestandsgebäuden (Inanspruchnahme erhöhter Abschreibungsmöglichkeiten in Sanierungsgebieten)

Durch die Einstellung eines Quartiersmanagers und Bereitstellung von Mittel im Rahmen eines Verfügungsfonds war es möglich, kleinere investive wie auch nicht-investive Projekte umzusetzen (s. S. 33 des Evaluationsberichts). Begleitet wurde die Gesamtmaßnahme von sehr engagierten Mitgliedern des Quartiersbeirats. Fortgeführt wird diese Arbeit nun vom Verein „Lebendiges und attraktives Bahnhofsquartier e.V.“, der u. a. die regelmäßig erscheinende Quartierszeitung herausgibt und jährlich das Kunst-Festival „Kunst im Quartier“ veranstaltet.

Nach aktuellem Stand (die Endabrechnung der Duccastraße steht noch aus) wurden im Quartier rund 36,810 Mio. € investiert, die sich wie folgt verteilen:
- Private                        25,000 Mio. €
- Stadt Aschaffenburg           4,000 Mio. €
- Stadtwerke Aschaffenburg           0,760 Mio. €
- Städtebauförderung                  2,750 Mio. €
- Sonst. Fördermittel                  4,300 Mio. €

Im Rahmen der Evaluation wurden Betroffene wie z. B. Mitglieder des Quartiersbeirates sowie des Vereins „Lebendiges und attraktives Bahnhofsquartier e.V.“ eingebunden. Herr Dr. Salm stellt das Ergebnis der Untersuchung in der Sitzung des PVS vor.

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2. Museumsdepot Variantenuntersuchung

Gremium Sitzung Sitzungsdatum ö / nö Beratungstyp TOP-Nr.SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat 3. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates 19.03.2024 ö Beschließend 2

.Beschlussvorschlag

I.
1. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt die Vorstellung der Variantenuntersuchung zur Kenntnis. Diese beinhaltet:

  1. Ertüchtigung und Erweiterung der Substanz an der Pfaffengasse (ehemalige FOS/BOS) mit Auslagerung nur des Kulturguts aus dem Schloss (Turmdepot, Archäologie, Ausstellung) und Weiterführung der bestehenden Außendepots

  1. Neubau des Depots in Obernau in vergleichbarer Größe zu einem Depot in der FOS/BOS. Dazu wird die bestehende dreigeschossige Planung um eine Ebene (zweites OG) reduziert

2.
  1. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt außerdem die nachträglichen Erweiterungsmöglichkeiten für einen Depotneubau nach der Variante 1 b zur Kenntnis. Solche Erweiterungsmöglichkeiten bestehen entweder als:
- Aufstockung um ein Geschoß (wie in der Bauvoranfrage beantragt), oder als
- Anbau / Erweiterungsgebäude auf dem vorgelagerten Grundstück.

  1. Der Planungs- und Verkehrssenat nimmt die Mehrkosten bei einer nachträglichen Erweiterung des Neubaus in den zu diesem Zeitpunkt erstellten Gebäudeteilen zur Kenntnis

3. Die Verwaltung empfiehlt die Umsetzung des Museumsdepots nach der Variante 1 b als Neubau des Depots in Obernau, mit späterer Erweiterung je nach Haushaltslage. Der Planungs- und Verkehrssenat folgt der Empfehlung der Verwaltung.

4. Der Planungs-und Verkehrssenat beauftragt die Verwaltung, ein Konzept bis Ende Mai 2024 ein Konzept zu erarbeiten, wie die Umsetzung der Depoterstellung gem. Variante 1b und deren Finanzierung erfolgen möglich ist.

5. Der Planungs- und Verkehrssenat beauftragt die Verwaltung, die Möglichkeit der Beauftragung eines General Planers mit der Regierung von Unterfranken abzustimmen.

II. Angaben zur Klimawirkung:
Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant
teilweise klimarelevant
sehr klimarelevant
[ x ]  keine weiteren Angaben erforderlich
[  ]  kurze Erläuterung in den Begründungen
[  ]  ausführliche Erläuterung 
in den Begründungen 
Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:
Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:
ja [  ]
nein [  ]
Sofern Kosten entstehen:


Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt
ja [  ]
nein [  ]
Es entstehen Folgekosten
ja [  ]
nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten
einmalig
[  ]
wiederkehrend
[  ]

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Der Stadtrat hat sich aufgrund der Notwendigkeit, im Rahmen der Sanierung von Schloss Johannisburg die dort von der Stadt belegten Räume zu räumen, seit 2020 bereits mehrfach mit der Notwendigkeit zur Errichtung eines neuen Zentraldepots für die Aschaffenburger Museen befasst. Dies am 17.5.2022 im PVS und am 18.7.2022 im Plenum, am 22.11.2022 im Haupt- und Finanzsenat und ein weiteres mal am 05.12.2022 im Plenum (hier mit Absetzung der Beschlussfassung)

Im PVS wurde beschlossen die vorgestellte Konzeptstudie des Zentraldepots zur Grundlage der weiteren Planung zu machen und dafür eine Bauvoranfrage zu stellen. Außerdem wurde die Verwaltung beauftragt, den Bau des Zentraldepots durch die Stadtwerke vorzubereiten. Im Plenum wurde ausführlich über die Arbeiten zur Sammlungsverlagerung und zum Vorgehen zur Erstellung einer neuen Museumskonzeption nach Wiedereinzug in das Schloss Johannisburg berichtet. Die Bauvoranfrage ist fertiggestellt, und beim Bauordnungsamt zur Genehmigung eingereicht. Sie setzt die am 17.5.2022 beschlossene Konzeptstudie um und wurde am 7.12.2022 im UKVS beraten werden und positiv beschieden.

Aktueller Projektstand / Zeitplan

Die Stadt Aschaffenburg muss wegen der vom Freistaat Bayern durchgeführten Sanierung des Schlosses Johannisburg in Aschaffenburg alle ihre dort angemieteten Flächen für einen mehrjährigen Zeitraum räumen. Trotz der Schwierigkeiten des Bauprozesses und der angespannten Lage der Bauwirtschaft hält der Freistaat Bayern an dem Sanierungsprojekt Schloss Johannisburg unvermindert fest. Die Schlösserverwaltung plant, die Fassadensanierung im Frühjahr 2024 zu beginnen und die Gesamtmaßnahme sowie die Innensanierung in mehrere technische Bauabschnitte zu unterteilen.
Entsprechende Aufträge wurden erteilt. 
Der sanierungsbedingte Auszug der Stadt Aschaffenburg aus den durch sie angemieteten Räumlichkeiten wird dann in enger Abstimmung mit der Schlösserverwaltung ab Anfang 2027 beginnen müssen.

Bei einer kontinuierlichen Beräumung ab Mitte 2026 muss demnach das Museumdepot, auch aufgrund der notwendigen Konservierungsarbeiten an den Kunstobjekten, ab Mitte 2026 fertig gestellt sein, damit ein kontinuierlicher Umzug in das neue Depot erfolgen kann. Der hierfür vorgesehene Zeitraum beläuft sich auf ca. 6 Monate, so dass die Fertigstellung des neuen Depots für Ende Juni 2026 angestrebt werden muss


A Neubau Zentraldepot

Planungskonzept/ Vorgeschichte 

Für Neubau eines Zentraldepots wurde für eine Teilfläche des städtischen Grundstücks im Stadtteil Obernau im Erweiterungsgebiet des Gewerbegebiets „Bollenäcker“ vom Architekturbüro Reuter (Berlin), das auf Depotbauten spezialisiert ist, eine Konzeptstudie erarbeitet. Der Planung liegt eine ausführliche Programmbeschreibung zugrunde. Danach soll ein Depot mit ca. 3600 m² Depotfläche und ca. 550 m² Fläche für Funktionsräume entstehen. 
Die Anlieferung soll eingehaust und mit Flurförderzeugen bedienbar sein. Es müssen Depoträume entstehen, die das gesamte Spektrum der einzulagernden Kulturgüter berücksichtigen. 

Das Gebäude soll nicht klimatisiert werden, aber durch Bauteilaktivierung ein stabiles Raumklima besitzen. Die Einlagerung besonders empfindlicher Objekte soll mittels Klimaboxen erfolgen. Für die Einlagerung selbst war eine verdichtete Lagertechnik zu planen, die in das konstruktive Gebäuderaster integriert ist. Neben den Depoträumen waren Räume für die projektbezogene Bearbeitung der einzulagernden oder an andere Museen im Rahmen von Sonderausstellungen auszuleihende Objekte (zum Beispiel Schädlingsbekämpfung, Dokumentation, Verpackung, Objektannahme, Inventarisierung, Ausstellungsvorbereitung usw.) vorzusehen. 
Diese Räume beinhalten jedoch keine Dauerarbeitsplätze, sondern sind nur für den periodischen, projektbezogenen Aufenthalt von Personen konzipiert. 

Das entworfene Gebäude ist ein Stahlbetonskelettbau, mit 2-3 Geschossen, begrüntem Flachdach einschließlich solarenergetischer Nutzung und einer zusätzlichen Fassadenbegrünung durch Ranker. 
Die Fassade des Depotbaus ist bis auf Lüftungs- und Entrauchungsöffnungen geschlossen, um das innere Raumklima stabil zu halten. 

Die Funktionsräume sind allerdings natürlich belichtet. Die geschlossene Fassade dient auch der Sicherheit der eingelagerten Objekte. 

Zur freien Landschaft ist der Baukörper unter Erhaltung des Baumbestandes intensiv eingegrünt. Diese Pflanzzone lässt sich auch als Versickerungszone für das Oberflächenwasser nutzen. 

Ökologischer Ausgleich

Zur Vorbereitung von Baumaßnahmen auf dem Grundstück wurde bereits eine spezielle artenschutzrechtliche Untersuchung durch das Büro Naturplan vorgenommen. 
Dabei hat sich ergeben, dass, wegen der noch nicht begonnenen Herstellung der Erschließungsanlagen für die Erweiterung des Baugebiets, artenschutzrechtliche Maßnahmen erforderlich sind. 
Sie betreffen die Anbringung künstlicher Nisthilfen für drei Brutvogelarten und für Fledermäuse sowie die Errichtung neuer Habitate für Zauneidechsen. 
Diese Maßnahmen sollten unbedingt im Herbst 2024 begonnen werden, damit ein Baubeginn 2025 möglich ist.

Planungskonzept/ aktueller Sachstand

Im Jahr 2022 hat die Stadtbau, beraten durch das Amt für Hochbau und Gebäudewirtschaft, durch ein darauf spezialisiertes Architekturbüro aus Berlin eine Konzeptstudie zum Neubau eines Zentraldepots für alle Aschaffenburger Museen vorgelegt. Diese Konzeptstudie ging davon aus, alle Objekte, die derzeit im Schloss ausgestellt oder deponiert sind, dort unterzubringen sowie alle bestehenden Außendepots aufzulösen. Der Flächenbedarf für dieses Zentraldepot ergab sich aus einem gutachterlich ermittelten Mengengerüst, zuzüglich der durch die Verwaltung ermittelten Flächen für den Betrieb eines Depots. Das Planungsergebnis wurde im PVS gebilligt und daraufhin in eine Bauvoranfrage umgesetzt, die am 7.12.2022 vom UKVS beschlossen wurde. Die Bauvoranfrage ist bestandskräftig und sieht auf einem Teilgrundstück in Obernau mit einer Fläche von ca. 4850 m² einen dreigeschossigen Depotkomplex vor. Der Bau soll in zweiter Reihe errichtet werden, sodass vorgelagert ein Grundstück in einer Größenordnung von ca. 2800 m² für andere gewerbliche Zwecke verwertbar bleibt.

Nach der Beratung PVS hat das Plenum den Prozess zum Neubau eines Depots in Obernau angehalten und die Verwaltung beauftragt zu prüfen, ob auf dem Gelände der FOS/BOS in der Pfaffengasse ein Depot untergebracht werden könnte. Man versprach sich davon nennenswerte Einspareffekte. Die Prüfung wurde auf der Grundlage von Vorüberlegungen des Museumsentwicklungsplans und einer Vorplanung des Architekturbüros Staib durch Architekt Reuter aus Berlin Teigt durchgeführt. 


Untersuchung alte FOS/BOS (1a)

Es zeigte sich, dass auf dem Gelände an der Pfaffengasse nur der Flächenbedarf, der sich aus der Auslagerung der Objekte im Schloss (Archäologie, Ausstellung, Turmdepot) ergibt, bereitgestellt werden kann. 
Auch diese Lösung gelingt allerdings nur mit einem dreigeschossigen Neubau entlang der Pfaffengasse, einer Umnutzung der gesamten Tiefgaragenfläche sowie einer Umnutzung des östlichen viergeschossigen Schultraktes, sowie einer aufwändigen Ertüchtigung der Geschossdecken. 
Dies ist erforderlich, da die vorhandenen Geschossdecken lediglich (für ein Schulgebäude absolut üblich) mit einer Belastung von 500 kg/m² (5 KN/m²) belastet werden können. 
Eine Nutzung als Depot- und Lagerfläche benötigt eine zulässige Deckenlast von mindestens 700 kgm² (7 KN/m²).
Die Schulturnhalle einschließlich der Umkleideräume und der eingeschossige ehemalige Werkstättenbau, sowie die beiden Gebäudeflügel am Arkadenhof konnten nicht für das Depot herangezogen werden, da die Schulturnhalle auf absehbare Zeit für den Schulbetrieb nicht entbehrlich ist.
Der ehemalige Werkstattbau hat keine Massivdecke, sondern ein Raumfachwerk als oberen Abschluss und kann daher nicht aufgestockt werden. 
Weiterhin besitzen die beiden Flügel im Arkadenhof lediglich Holzbalkendecken, die ebenfalls nur eingeschränkt tragfähig sind.

Im Werkstättenbau befinden sich außerdem bereits Nutzungen der Museumsverwaltung (Hausmeisterei, Techniklager und Werkstätten), die bei einer Umnutzung als Depot anderweitig bereitgestellt werden müssten. 

Für die mögliche Variante wurde eine erste äußerst grobe Kostenermittlung erarbeitet, die mit vielen Unsicherheitszuschlägen arbeiten muss, da in erheblichem Umfang in Bausubstanz eingegriffen wird, deren Qualitäten ohne detaillierte Untersuchung derzeit nur eingeschränkt zu beurteilen ist.
In jedem Fall müssen die Flächen für die Zwecke des Depots erheblich umgebaut werden. (Klima, Tragfähigkeit). 
Überhaupt gelingt die Nutzung des Geländes der FOS/BOS nur, wenn entlang der Pfaffengasse ein Neubau über der bestehenden Tiefgarage errichtet wird.

Auf der Grundlage dieses Untersuchungsergebnisses wurde daraufhin das bestehende Planungskonzept für Obernau modifiziert. 


Untersuchung Neubau Obernau in der Größe ehemalige FOS/BOS (1b)

Statt eines dreigeschossigen Neubaus wird nun vorgeschlagen, den mit nur zwei Ebenen auszuführen. Dies entspricht in etwa dem Flächenangebot, das in der Pfaffengasse entstehen könnte und in etwa den Bedarf der Räumung der Flächen der Lagermöglichkeiten im Schloss bietet.
 
Es wird nicht vorgeschlagen für das Depot in Obernau eine Aufstockung vorzusehen, sondern, wenn zu einem späteren Zeitpunkt eine Auflösung der Außendepots und damit eine Einsparung von Mietkosten ins Auge gefasst wird, diesen zusätzlichen Flächenbedarf auf dem vorgelagerten Grundstück durch einen ein oder zweigeschossigen Anbau herzustellen. 

Dies ermöglicht einen Anbau im laufenden Betrieb, sodass so gut wie keine Einschränkungen während der Nutzung bei einem nachträglichen Anbau stattfinden würden.
Die Einschränkung beschränkt sich auf das nachträgliche Öffnen der ehemaligen Außenwand zur Schaffung eines Übergangs das dann vorhandenen Depots in das neue Depot.
B Projektkosten


Untersuchung alte FOS/BOS (1a)

Die Projektkosten für die Herrichtung der alten FOS/BOS als Depotfläche beinhaltet zum einen die Aufwertung der vorhandenen Flächen. 
Hier sind aber wie vor genannt schon ausgeführt nur die Flächen relevant, die eine Betondecke haben. Diese betragen ca. 600 m².
Zum zweiten sind die Kosten ermittelt für den an der Pfaffengasse anzusiedelnden Neubau. Die Fläche hier beträgt ca. 800 m².
Ferner ist in die Kostenschätzung einen Einbau einer Aufzugsanlage für das Bestandsgebäude eingerechnet.
Auch eingerechnet sind die Kosten Umbau Tiefgarage/ Untergeschoss. Das Untergeschoss hat eine zu erwartende Fläche von ca. 850 m².
Somit ergibt sich eine zu bearbeiten der Fläche in Höhe von 2250 m².

Die Berechnung der Kosten erfolgte auf Basis der zu bearbeitenden Flächen.
Hierbei wurde in der Kostenschätzung jeweils berücksichtigt, dass für die 3 doch sehr unterschiedlichen Flächenarten auch unterschiedliche Kostenansätze Ansatz gebracht wurden.

Für den Neubau an der Pfaffengasse wurden entsprechend der Kostenschätzung für einen Gesamtneubau 2500 € /m² in Ansatz gebracht.
Der Neubau an der Pfaffengasse beläuft sich demnach auf ca. 3.570.000 € brutto.

Für die Aufarbeitung und den Umbau der Tiefgarage wurden 1000 € /m² in Ansatz gebracht
Der Umbau der Tiefgarage beläuft sich auf ca. 1.517.250 € brutto.

Für die Bearbeitung der Bestandsflächen in der alten FOS/BOS wurden 5000 € /m² Ansatz gebracht.
Die Ertüchtigung der Decken, die Ertüchtigung des Raumklimas, sowie eine energetische Sanierung des Gebäudes (nur die Bauteile, die eine Stahlbetondecke besitzen) belaufen sich auf 5.355.000 € brutto. 

Der Einbau einer Aufzugsanlage beläuft sich auf ca. 1.071.000 € brutto.

Vorwegzunehmen ist hier noch mal, dass es sich um reine Schätzkosten handelt. Diese Kosten müssten gegebenenfalls in einer ausführlichen Untersuchung des Bestandsgebäudes verifiziert werden.
Zur Erstellung der Kostenaufstellung sind Zuschläge bereits eingerechnet. 
Eingerechnet sind Zuschläge für Unvorhergesehenes und eine Risikobewertung.
Diese sind mit insgesamt derzeit 50 % bewertet.
Die Gesamtkosten der Ertüchtigung des Bestandsgebäudes FOS/BOS als Museumsdepot belaufen sich demnach auf ca. 11.513.250 € brutto.

Die tabellarische Aufstellung ist in der Anlage der Präsentation beigefügt.


Untersuchung Neubau Obernau in der Größe ehemalige FOS/BOS (1b)

Die Kosten des Projekts wurden im Plenum am 5.12.2022 auf ca. 13,98 Millionen € geschätzt. Laut Angaben des Bayerischen Landesamtes für Statistik für Gewerbebauten wurden diese mit einer Kostensteigerung 17,6 % innerhalb eines Jahres bewertet.
Auch fand derzeit eine Fortschreibung mit diesem Index für die Baukosten für das Realisierungsjahr 2023 statt. Damit ergab sich ein Betrag von 16,44 Millionen € bei der Ausführung in 3-geschossiger Bauweise.

Eine nochmalige Überarbeitung das Kostenansatzes im Rahmen der Untersuchung des Umbaus der FOS/BOS ergab eine angepasste Kostenschätzung des Gebäudes in 3-dreigeschossiger Bauweise in Höhe von brutto 12.940.413,55 €.
Diese Kosten beinhalten sämtliche Kostengruppen inklusive der Kosten für die Fachplaner und Ingenieure.

Die nunmehr angedachte 2-geschossige Bauweise würde eine Kosteneinsparung in Höhe von ca. 2.142.000 € brutto bedeuten und Gesamtkosten in Höhe von ca. 10.798.413,55 € brutto verursachen.

Die Kosten wurden wie folgt ermittelt: 
Entfall 2.OG  - Fläche ca 1.590 m2  a. 1.140,- netto zzgl. 19% Mwst.

Sollte jedoch in einem zweiten Schritt das zweite Obergeschoss errichtet werden, so ergeben sich zusätzliche Kosten in folgenden Höhen: 

Demontage PV-Anlage, Lagerung und Wiederaufbau ( auf 1590 m2 passen ca 250 kwp -)          = ca.       75.000,- Euro netto  Mehrkosten

Rückbau inkl.  fachgerechter Entsorgung Dachpaket  1.OG                                                  ca      120.000,- Euro netto Mehrkosten

Aufstockung Aufzugsschacht bis 2. OG + Einbau Aufzugsanlage inkl Ebene  2. OG                         ca      115.000,- Euro netto Mehrkosten

Erschwerniszulage / Mehrkosten wegen erneuter Gestellung der Baustelleneinrichtung, erneute Kranstellung, zusätzliche Absturzsicherung und Gerüststellung, durch kleineres Bauvolumen anteilig höhere Kosten an Planungsleistungen und Bauleitungsleistungen, erschwerte Bautätigkeit unter Berücksichtigung des weiteren Betriebs des darunter befindlichen Depots                         
ca       500.000,- Euro netto Mehrkosten

So ergibt sich ein tatsächlicher Kostenvorteil bei Entfall des zweiten Obergeschosses in Höhe von netto ca. 990.000 €, demnach brutto 1.178.800 €
Allerdings kann zur Zeit keine werthaltige Prognose zur Kostenentwicklung für spätere Jahre abgegeben werden, da nicht klar ist, ab wann die Aufstockung erfolgen würde.

Unter Berücksichtigung der derzeit in Ansatz gebrachten Zahlen würde die Gesamtmaßnahme durch die nachträgliche Aufstockung mind. 1.000.000 € brutto mehr kosten, als bei direkter Erstellung der 2. Obergeschosses.


Der Flächenmehrbedarf könnte allerdings auch durch einen weiteren ebenerdigen Anbau in 1 oder 2-geschossiger Bauweise auf dem vorgelagerten Grundstück erfolgen, welches derzeit zum möglichen Verkauf ausgegliedert wurde.
Die angesetzte, in der Variante 1 b nicht verwirklichte Fläche beträgt 1.590 m² - gerundet 1.600 m² und wäre unter der angedachten Voraussetzung, dass keine überbaute Zufahrt- und Entladefläche, keine Dekontaminations- und Funktionsräume sowie keine Büros und Nebenflächen benötigt werden, als reine Depotfläche baubar.  Einzig eine weitere Technikzentrale wäre vermutlich notwendig, so dass als Kostenrahmen (in Abhängigkeit der Erstellungszeit) in Höhe von 4.000.000 € anfallen könnten. 

Die Kosten für den ökologischen Ausgleich im Bereich des Artenschutzes sind ermittelt und bereits im Vermögenshaushalt für 2024 veranschlagt.


C Projektfinanzierung

Für die im Schloss vorgesehenen Änderung und Anpassungsarbeiten, die von der Stadt zu finanzieren sind, wurden bereits bei der bayerischen Landesstiftung und über die Denkmalpflege Fördermittel beantragt. Eine Förderung durch Bundesmittel im Rahmen eines Pilotprojekts hat sich bedauerlicherweise nicht als machbar herausgestellt. Die Förderung energetischer Maßnahmen kann erst beantragt werden, wenn das Klimakonzept einvernehmlich mit der BSV abgestimmt ist.

Für den Depotneubau wurde beim Bezirk Unterfranken eine Fördereranfrage eingereicht. Über diese kann jedoch erst entschieden werden, wenn eine konkrete Planung vorgelegt werden kann. Es wurden jedoch Fördermittel für die Aufbereitung des Museumsguts bewilligt und für den Umzug in Aussicht gestellt.

Der enge Zeitrahmen zur Herstellung des Zentraldepots stellt eine besondere Herausforderung dar. Es ist daher vorgesehen, hierfür einen Generalplaner zu beauftragen und das Objekt, bei dem der Ausbau d. h. die Lagertechnik und die Gebäudeerstellung in besonderem Maße miteinander verzahnt sind, durch einen Generalunternehmer erstellen zu lassen. 

Die Projektrealisierung durch die Stadtwerke ist weiterhin möglich. 

Vor dem Hintergrund der Gesamtbelastungen kann allerdings das Depot durch einen „Dritten“/ Investor errichtet werden.

In beiden Fällen würde das Depot dann nach Fertigstellung von der Stadtverwaltung angemietet werden. 

Eine weitere prüfbare Möglichkeit besteht in der Erstellung des Depots durch die Stadt selbst.

Zur ergänzenden Klärung der dazu erforderlichen fördertechnischen Voraussetzungen würden die bereits begonnen Anfragen bei der Regierung von Unterfranken um die Errichtung des Objekts durch einen Investor ergänzt.


E Weiteres Vorgehen

Die Verwaltung empfiehlt, die Umsetzung des Depots nach Variante 1 b und würde nach positiver Beschlussfassung die Punkte 4 und 5 des Beschlusses vorbereiten.
Nach der erfolgten Untersuchung der möglichen Finanzierung und Vorstellung und Beschlussfassung im Mai 2024 könnte die Maßnahme begonnen werden, um einen möglichen Umzug/ Auszug des Museumsdepots Mitte 2026 zu gewährleisten.
Die Bauzeit für ein derartiges Depot liegt bei abgeschlossener Planung bei 8-12 Monaten.
Weiterhin würden auf der Grundlage dieser Planungen die Förderanträge für den Neubau des Depots präzisiert und angepasst werden. 

Die Herstellung der ökologischen Ausgleichsmaßnahmen für den Artenschutz können bereits umgesetzt werden, da hierfür im Haushalt 2024 Mittel zur Verfügung stehen.

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3. Fahrradstraße Auweg - Antrag der FDP vom 29.01.2022 - Antrag von CSU, SPD, GRÜNEN und FDP vom 18.07.2022 - Antrag der FDP vom 22.09.2023

Gremium Sitzung Sitzungsdatum ö / nö Beratungstyp TOP-Nr.SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat 3. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates 19.03.2024 ö Beschließend 3

.Beschlussvorschlag

I. Umgestaltungskonzept zur Verbesserung des Rad- und Fußgängerverkehres:
  1. Der Bericht der Verwaltung wird zur Kenntnis genommen.
  2. Die Umsetzung einer Fahrradstraße zwischen dem Abzweig zur Unterführung der B 26 und dem Ulmenweg wird als kurzfristig umsetzbare Lösung beschlossen.
  3. Die Gestaltung der Fahrradstraße soll der im September 2023 eingeführten Musterlösung in Bayern zur Gestaltung von Fahrradstraßen entsprechen.
  4. Für Fußgänger soll der straßenbegleitende Pfad auf der Ostseite des Auweges baulich ertüchtigt und bis zum Zaun verbreitert werden. Zur Trennung von der Fahrbahn sind Trennelemente anstatt der weiß-schwarzen Leitpfosten zu verwenden.

II. Angaben zur Klimawirkung:
Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant
teilweise klimarelevant
sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich
[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen
[  ]  ausführliche Erläuterung 
in den Begründungen 
Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:
Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:
ja [ x ]
nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:


Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt
ja [ x ]
nein [  ]
Es entstehen Folgekosten
ja [  ]
nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten
einmalig
[  ]
wiederkehrend
[  ]

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

  1. Umsetzungsoption Fahrradstraße im Auweg

Im Zuge der Haushaltsberatungen 2024 wurde keine Mittel für einen kostenaufwendigen Vollausbau des Auweges bereitgestellt. Aufgrund der zu erwartenden Entwicklung der Haushaltslage und aufgrund der hohen Kostenbelastung der Haushaltstelle Radverkehr durch die Sanierung des Mainradweges bestehen auch für die kommenden Jahre keine Spielräume für einen Vollausbau des Auweges.

Die Verwaltung legt deshalb den Beschlussvorschlag aus der Sitzung des PVS vom 05.12.2023 nochmals und unverändert vor. Denn eine Fahrradstraße im Auweg ist eine sinnvolle, kostengünstige und vor allem kurzfristig umsetzbare Option, mit der viele Ziele erreicht werden können. Im Sinne eines durchgängigen Radnetzes wird der neue Radweg an der B26 zwischen Stadion und Auweg dann auch besser an den Stadtteil Nilkheim und an die Kleine Schönbuschallee angebunden. Im Anhang wurde die Präsentation aus der Sitzung vom PVS am 05.12.2023 ergänzt.


  1. Anlass und Ausgangslage

Die verkehrliche Situation des Auweges soll für die schwachen Verkehrsteilnehmer verbessert werden. Immer öfter kommen Diskussionen und Forderungen auf politischer Ebene, die Verbindung insbesondere für den Fußgänger- und Radverkehr zu verbessern. Dieser Wunsch kommt verstärkt von Bürgerinnen und Bürgern aus Leider und Nilkheim, sowie in o. a. Stadtratsanträgen mehrerer Fraktionen. Hierbei soll auch die fußläufige Anbindung der Sportanlagen verbessert werden.

Der Auweg hat zwischen den Stadtteilen Leider und Nilkheim eine wichtige Verbindungsfunktion. Die Bedeutung des Auweges wird durch die vom Staatlichen Bauamt geplante Rad- und Gehweganlage entlang der B26 und die Verbindung in die Innenstadt und umliegender Stadtteile deutlich gestärkt werden.

Nachfolgende Ausführungen beschreiben das bestehende Angebot und fünf Konzeptplanungen, die eine Einbindung an das bereits bestehende Radwegenetz und dessen ergänzende Neubaumaßnahmen gewährleisten. Der Schwerpunkt der Planungen liegt auf einer Verbesserung des Fußgänger- und Radverkehres. Gleichzeitig soll auch den zukünftigen verkehrlichen Auswirkungen des Neubaugebietes Anwandeweg Rechnung getragen werden.


Bedeutung im Straßen- und Radverkehrsnetz

Der Auweg ist keine klassifizierte Straße, hat aber insbesondere für den Stadtteil Nilkheim eine wichtige Verbindungsfunktion an das übergeordnete Straßennetz (B 26) und gewährleistet die verkehrliche Erschließung der ansässigen Sportvereine.

Im Radverkehrsnetz stellt der Auweg eine Hauptverbindung 2. Ordnung dar. Zudem stellt der Auweg zukünftig die Querverbindung zwischen zwei Hauptverbindungen 1. Ordnung (Geh/Radweg B 26 und Kleine Schönbuschallee) dar. Zudem ist er die Stadtteilverbindung zwischen Leider mit Hafen und Nilkheim.

Die Radverkehrsanlagen entlang der B 26 und die Kleine Schönbuschallee werden zukünftig im Radverkehrsnetz als Hauptverbindung 1. Ordnung eingestuft (siehe Kap. 2.2). Insbesondere für die Stadtteile Leider und Nilkheim und den gemeindeübergreifenden Verkehr nach Stockstadt stellt der Auweg einen wichtigen Anschluss der Wohnquartiere dar.


  1. Bestand und planerische Randbedingungen

3.1        Bestand

Der betrachtete Streckenabschnitt verläuft zwischen dem Knoten Darmstädter Straße und der Kleinen Schönbuschallee. Der Knotenpunktbereich Darmstädter Str./ Augasse/ Auweg wird nicht betrachtet. 

Entlang des Auweges sind in beiden Richtungen keine ausgebauten Gehweganlagen vorhanden. In Richtung Nilkheim besteht fahrbahnabgesetzt ein asphaltierter Pfad und in Richtung Leider straßenbegleitend ein Weg mit ungebundener Oberfläche. Der Pfad weist eine Breite zwischen 1,20 und 1,50 m auf. Der Weg Richtung Leider ist theoretisch auf einer Breite von knapp 2 m nutzbar. Es sind keine Bordanlagen und keine Entwässerung vorhanden. 

Die Fahrbahn ist asphaltiert und weist stellenweise Risse und kleine Fahrbahnschäden und Aufbrüche auf. Die Fahrbahnbreiten liegen zwischen 5,10 und 5,50 m. 

Radverkehrsanlagen sind nicht vorhanden, der Radverkehr wird nördlich der Kleinen Schönbuschallee im Mischverkehr und einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) geführt. Dies entspricht nicht den Anforderungen an eine Radhauptverbindung 2. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept. Erst südlich der Kleinen Schönbuschallee beginnt die Nilkheimer Tempo 30 Zone.

Eine Querungshilfe besteht mit einer Mittelinsel im Anschluss der Unterführung für Fußgänger- und Radfahrer. Zudem gibt es zwei Einmündungen zu den Sportstätten. Kfz-Parkstände und ÖPNV-Betrieb sind nicht vorhanden.


Verkehrsbelastung Knoten B26/ Auweg

Am Mittwoch und Donnerstag 18.-19.10.2023 wurde eine Kameramessung und Auswertung durchgeführt. Es fahren demnach insgesamt ca. 4.700 Fahrzeuge am Tag durch den Auweg. Der Radverkehr auf der Fahrbahn hat daran nur einen Anteil von 3,1 bzw. 3,0 %. Jedoch meiden zahlreiche Radfahrende die Fahrbahn und befahren stattdessen die Wege im Seitenbereich. Die Anzahl der Radfahrenden dort konnte systembedingt nicht erfasst werden.

Die durchgeführten Geschwindigkeitsmessungen im Bereich der Tempo 30 Zone ergaben keine Auffälligkeiten. Bei den Auswertungen wurde ein V85-Wert von 33 km/h ermittelt. Bei dem größten Teil der Fahrten lag das Geschwindigkeitsniveau zwischen 21-30 km/h. Bei 1% der Fahrten lagen die ermittelten Geschwindigkeiten über 41 km/h. Eine Fahrt wurde mit 78 km/h gemessen.


3.2        Planerische Randbedingungen

Quell- und Zielverkehr sowie Schülerverkehr:

In Nilkheim sind übergeordnete Ziele von Infrastruktureinrichtungen aus Beruf, Bildung, Freizeit, Versorgung und viele größere Arztpraxen. Diese werden auch von Patienten aus der Innenstadt und den umliegenden Gemeinden aufgesucht, vor allem auch aus dem benachbarten Leider.

Flächenverfügbarkeit:

Die für einen möglichen Ausbau erforderlichen Flächen sind im Eigentum der Stadt. Je nach gewählter Ausbauvariante sind ggf. geringfügige Flächenanteile des Freistaat Bayern oder des Bundes erforderlich. Ein Bebauungsplan liegt nicht vor.

Arten- und Naturschutz:

Rechtliche Grundlage ist das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG), welches u. a. in §14 den Umgang mit Eingriffen in Natur und Landschaft regelt. Der Ausbau einer Verkehrsanlage ist mit Flächenbeanspruchungen verbunden und beeinträchtigt den Lebensraum von Flora und Fauna, wodurch die Notwendigkeit erforderlich wird, die naturschutzrechtlichen Belange im Entscheidungs- und Planungsprozess zu berücksichtigen. 

Aufgrund des Eingriffsumfangs kann nach derzeitigem Planungsstand auch bei den Varianten mit Vollausbau auf einen voll umfänglichen landschaftspflegerischen Begleitplan verzichtet werden. Allerdings ist eine Eingriffs-/Ausgleichsbilanzierung mit Festlegung entsprechender Ausgleichsflächen sowie Vermeidungsmaßnahmen erforderlich. 

Damit die Gehölze im Südwesten durch Abgrabungen und Auffüllungen im Wurzelbereich keinen Schaden nehmen, ist zu prüfen, mit welchen technischen Möglichkeiten dies verhindert werden kann. 

Eine artenschutzrechtliche Untersuchung ist nicht erforderlich. Allerdings sind die artenschutzrechtlichen Bestimmungen des § 44 Abs. 1 BNatSchG bei dem Vorhaben zu beachten. Danach ist es u. a. verboten, wild lebende Tiere der besonders geschützten Arten zu verletzen oder zu töten (Nr. 1), wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungszeiten erheblich zu stören (Nr. 2) oder Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten zu beschädigen oder zu zerstören (Nr. 3).

Generell sollen möglichst die bereits bestehenden Seitenflächen des Verkehrsraumes genutzt werden. Dadurch können neue Eingriffe in bestehende Natur bzw. Grünflächen vermieden werden.

Entwässerung:

Der Auweg ist in vorliegendem Bereich derzeit weder in der Kanalnetz- noch in der Schmutzfrachtberechnung berücksichtigt. Wenn die Straßenentwässerung des Auweges in den Kanal eingeleitet würde, würden sich Änderungen mit wahrscheinlich relevanten Auswirkungen vor allem in der Schmutzfrachtberechnung ergeben. Eine Ableitung des Oberflächenwassers in die städtische Kanalisation ist daher zu vermeiden und durch geeignete Maßnahmen dem Wasserkreislauf zuzuführen. Ein Ausbau mit erhöhten Gehwegen sollte aus entwässerungstechnischer Sicht nach Möglichkeit nicht in Betracht gezogen werden. Wenn sichergestellt ist, dass die Versickerung des Oberflächenwassers konstruktiv gelöst wird, dann bestehen keine Einwände. Hinsichtlich der Straßenentwässerung wäre auf der Westseite ein Ausbau des vorhandenen „Pfads“ mit Entwässerungsmulde als Trennstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg zu empfehlen. 

Alternativ besteht die Möglichkeit ein Rigolensystem unterhalb des Gehweges einzubauen. Der Einbau eines überbauten Rigolensystemes ist technisch aufwendig sowie kostenintensiv und sollte daher nach Möglichkeit vermieden werden. Eine weitere Möglichkeit das Niederschlagswasser von der Fahrbahn abzuleiten besteht mittels Borden mit seitlichen Aussparungen. Ansonsten besteht die Möglichkeit einer punktuellen Entwässerung anhand von Sinkkästen und Sickerschächten in der Grünfläche. 

In der Konzeptplanung können für die Art der Entwässerung nur Annahmen getroffen werden.

Wasserrecht:

Die Sammlung und gezielte Versickerung des Niederschlagswassers von der Straßenfläche über Rigolen, Mulden o. ä. ist wasserrechtlich erlaubnisfrei, wenn maximal 1.000 m² Fläche an eine Versickerungsanlage angeschlossen ist (Aufteilung auf mehrere Versickerungen möglich) und die Straße nicht mehr als zwei Fahrstreifen hat oder Gegenstand einer straßenrechtlichen Planfeststellung ist. Die sonstigen rechtlichen und technischen Anforderungen aus der Niederschlagswasserfreistellungsverordnung (NWFreiV), aus den Technischen Regeln zum schadlosen Einleiten von gesammeltem Niederschlagswasser in das Grundwasser (TRENGW) und aus dem Arbeitsblatt DWA-A 138 sind eigenverantwortlich zu beachten und einzuhalten. Können die genannten Vorgaben nicht erfüllt werden, bedarf es einer wasserrechtlichen Erlaubnis. 

Wenn das Niederschlagswasser von der Straßenfläche nicht gezielt gesammelt und versickert wird, sondern frei in die Seitenflächen abfließt, dann ist ebenfalls keine wasserrechtliche Erlaubnis erforderlich.


Externe Planungen:

Für 2024 ist seitens des StBA Aschaffenburg vorgesehen, zwischen dem Westring und dem Auweg einen Geh- und Radweg zu bauen. Dieser wird die bestehende Netzlücke deutlich reduzieren und am Stadion Schönbusch bzw. am Auweg anschließen. Der gemeinsame Geh- und Radweg wird nach seiner Umsetzung auch die Funktion als Radhauptroute 1. Ordnung übernehmen. In der Gesamtbetrachtung wird die Nutzung des neuen Weges wesentlich attraktiver sein als die Durchfahrung des Stadtteils Leider, wie es im Radverkehrskonzept von 2015 noch auf einer unkomfortablen und umwegigen Route vorgesehen war. Der zwischen Auweg und Stadion geplante Geh- und Radweg entlang der B 26 hat eine Gesamtlänge von ca. 750 m und soll 2024 gebaut werden. Die bestehende Netzlücke entlang der B 26 wird dadurch deutlich verkleinert. 

Nach dem Ausbau der Darmstädter Straße im Hafen soll auch der vollständige Lückenschluss vollzogen werden. Hierfür sind neue Brückenbauwerke über die Hafenbahn erforderlich. Der Auweg wird auch dann noch als Stadtteilverbindung und als Zubringer zur Radhauptverbindung eine sehr hohe Bedeutung haben.


  1. Planungskonzepte und Gegenüberstellung der Varianten 

4.1        Planungskonzepte

Folgenden Ziele sind bei der Konzepterstellung maßgebend:

  • Stärkung der Stadtteilverbindung zwischen Leider und Nilkheim,
  • Schaffung einer regelkonformen Rad- und Fußgängerverkehrsanlage für den Auweg,
  • Anschluss zur neu geplanten Radverkehrsanlage entlang der B 26,
  • Aufwertung des Auweges im Radwegenetz für Alltags- und Freizeitverbindungen,
  • Abwicklung des neuen Verkehrsaufkommens nach Fertigstellung des Baugebietes Anwandeweg und
  • Möglichkeit einer störungsfreien ÖPNV-Linienführung über den Auweg.

Der Knotenpunktbereich B 26, Auweg, Augasse ist nicht Gegenstand der Planungen. Der betrachtete Streckenabschnitt für bauliche Maßnahmen liegt zwischen dem Anschluss an die Unterführung der B 26 und der Kleinen Schönbuschallee. Insgesamt muss die Verbindung als zusammenhängender Abschnitt bis zum Ulmenweg betrachtet werden.

In allen Varianten wird seitens der Verwaltung eine Tempo-30 Regelung angestrebt. Für dessen verkehrsrechtliche Anordnung seitens der Straßenverkehrsbehörde liegen allerdings nördlich der Kleinen Schönbuschallee keine rechtlichen Rahmenbedingungen auf Basis der StVO vor. Vorgesehene Änderungen des Straßenverkehrsrechts zur Erleichterung der streckenbezogenen Anordnung von Tempo 30 sind zwar schon lange in der Diskussion, liegen aber noch nicht vor.

Aus diesem Grund kommt der möglichen Anordnung einer Fahrradstraße eine höhere Bedeutung zu. Die mittlerweile überholte Regelung in der Verwaltungsvorschrift, dass der Radverkehr für eine Anordnung bereits die vorherrschende Verkehrsart sein muss oder dies zu erwarten sei, gibt es seit 2021 nicht mehr. Da der Auweg als Radhauptverbindung 2. Ordnung nach dem Radverkehrskonzept klassifiziert ist, gilt die hohe Netzbedeutung bereits als nachgewiesen. Auch wenn der Radverkehrsanteil im Auweg eher gering ist und damit auch keine ideale Voraussetzung für eine Fahrradstraße vorliegt, ist es aktuell die einzige Möglichkeit, um eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 anzuordnen und rechtskonform zu begründen.


Variante 0 - Bestand
Siehe voranstehende Ausführungen in Kap. 2.1


Variante 1 - Vollausbau mit Rigole und beidseitigen Geh-/ Radweganlagen
In Variante 1 ist ein Vollausbau mit beidseitig angelegtem gemeinsamen Geh- und Radweg vorgesehen. Die Fahrbahn ist mit einer Breite von 6,50 m und die straßenbegleitenden Geh- und Radwege sind mit einer Breite von 3 m geplant.

Die Verkehrsflächen werden in dieser Variante über ein Rigolensystem im Unterbau des westlich gelegenen Gehweges entwässert. 

Variante 2 - Vollausbau mit Mulde und beidseitigen Geh-/ Radweganlagen

In Variante 2 ist ein Vollausbau mit beidseitig angelegtem gemeinsamen Geh- und Radweg vorgesehen. Die Fahrbahn ist mit einer Breite von 6,50 m geplant. Der Fußgänger- und Radverkehr wird in Richtung Leider auf einem straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Richtung Nilkheim wird der Fußgänger- und Radverkehr von der Fahrbahn abgesetzt auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Die Breite der gemeinsamen Geh- und Radwege ist mit 3,0 m bemessen. 

In Variante 2 werden die Verkehrsflächen über eine ca. 2 m breite straßenbegleitende Mulde entwässert.

Variante 3 – Teilausbau mit einseitiger Geh-/Radweganlage

In Variante 3 ist auf der östlichen Straßenseite (Fahrtrichtung Leider) ein gemeinsamer Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr geplant. Die Breite der einseitig angelegten Verkehrsanlage für den Fußgänger- und Radverkehr beträgt 4,0 m. Die Fahrbahnbreite beträgt, wie bei den Varianten 1 und 2, ebenfalls 6,50 m. 

Die westliche Straßenseite in Richtung Nilkheim sowie der bestehende Pfad bleiben nahezu wie im Bestand erhalten. 

In Variante 3 wird die Entwässerung über die vorhandene Mulde und Grünflächen abgewickelt. Im Bereich der kleinen Schönbuschallee (ca. 40 m) kann nach derzeitigem Planungsstand der Einbau einer Rigole nicht ausgeschlossen werden.


Variante 4 - verkehrsberuhigter Bereich (vbB) und beidseitig angelegter Gehweganlage

Variante 4 besteht aus zwei unterschiedlich ausgebauten Teilstücken und stellt eine Kombination aus verkehrsberuhigtem Bereich und einem Ausbau mit beidseitigen Gehweganlagen dar. 

Die Verkehrsfläche im verkehrsberuhigten Bereich hat eine Breite von 6,50 m und ist für alle Verkehrsarten gleichberechtigt nutzbar. Im zweiten Teilstück ist die Fahrbahn mit einer Breite von 6,50 m vorgesehen. Für die Gehweganlagen ist eine Breite von 2,5 m geplant. Das Teilstück des verkehrsberuhigten Bereiches schließt an die bestehende Entwässerungsmulde an.

Im Ausbaubereich wird der asphaltierte Pfad rückgebaut und Grünfläche hergestellt. Entlang des verkehrsberuhigten Bereiches ist beidseitig Grünfläche vorgesehen. Die Entwässerung der Verkehrsanlagen soll weitestgehend über die angrenzenden Grünflächen abgewickelt werden. 


Variante 5 – Fahrradstraße im Bestand

In Variante 5 ist die Ausweisung des Auweges als Fahrradstraße im Bestand vorgesehen. Kraftfahrzeuge werden gemäß StVO anhand Beschilderung (Zz. 1010-72) oder „Anlieger frei“ (Zz. 1020-30) auf der Fahrradstraße (VZ 244) zugelassen. Die Ausweisung als Fahrradstraße erfolgt anhand Beschilderung sowie Markierung und wird durch große Bodenpiktogramme verdeutlicht. Änderungen des bestehenden Querschnittes sind in Variante 5 nicht enthalten. 

Für eine komfortablere Gehwegnutzung ist die Ertüchtigung der fahrbahnbegleitenden wassergebundenen Decke durch einen Schotteraufbau mit wassergebundener Oberfläche auf der östlichen Seite vorgesehen. Zur Trennung von der Fahrbahn und zur Erhöhung des Sicherheitsgefühls der Fußgänger sollen Trennelemente anstatt der weiß-schwarzen Leitpfosten verwendet werden.


4.2        Bewertungsmatrix

In einer Gegenüberstellung werden voran aufgeführte Varianten verglichen und grob bewertet. 


Mehrfachnutzung GWA
Verkehrssicherheit der FGA
Querung und Dimensionierung
Qualität RVA gem. RVK
Verkehrssicherheit RVA
Schließung der Netzlücke zw. Leider und Nilkheim
Anbindung der B26 als Hauptverbindung 1. Ordg.
Beeinträchtigung der Nutzungsfunktionen
Reduktion Geschwindigkeit u. Lärmbelastung
Investive Mittel
Baulicher Aufwand und stufenweise Realisierung
Zukünftiger ÖPNV Betrieb
Summe 
Bestand
0
-3
0
-3
-3
-3
-3
0
-2
3
3
0
-11
Variante 1
0
3
2
3
2
3
3
1
-2
-3
-3
3
12
Variante 2
0
3
2
3
2
3
3
1
-2
-2
-2
3
14
Variante 3
0
2
1
1
1
2
2
0
-2
-1
-1
3
8
Variante 4
-1
1
2
2
1
3
3
-1
1
-2
-2
-1
6
Variante 5
3
3
0
2
2
3
3
2
1
2
2
0
23

Legende: -3 sehr schlecht bis 0 irrelevant bis 3 sehr gut


Nachfolgend werden in der Tabelle aufgeführte Kriterien kurz erläutert:

Mehrfachnutzungen der Gehwege durch Freigabe für andere Verkehrsarten führen immer zu Beeinträchtigungen der Nutzungsfunktion als Gehweg und führen zu Behinderungen sowie Gefahren für Fußgänger. Dieses potentielle Konflikt- bzw. Gefahrenpotential wird auch durch Radfahrende und deren unterschiedlichem Geschwindigkeitsniveau erhöht. 

Für die Verkehrssicherheit der Gehwege spielen eine umwegarme Führung, die Ausstattung der Gehweganlagen und die Oberflächenbeschaffenheit eine entscheidende Rolle. Zur Verkehrssicherheit der Fußgänger sollte das illegale Benutzen der Gehwege durch den Radverkehr vermieden werden. 

Maßgebend für die Einbindung der Fußgängeranlagen (FGA) sind die Dimensionierung und eine sichere Querung der Fahrbahn. Hinsichtlich der ansässigen Freizeitanlagen die von Kindern und Jugendlichen insbesondere auch aus den direkt angrenzenden Stadtteilen Leider und Nilkheim genutzt werden, sollte ein ausreichend breit dimensionierter Gehweg, der auch das nebeneinander Gehen ermöglicht sowie ein sicheres Queren möglich sein.

Die Qualität einer RVA soll den Standards des Radverkehrskonzepts entsprechen. Es wird empfohlen, sich für die Hauptverbindungen 2. Ordnung an den Regelmaßen der ERA zu orientieren, in Einzelfällen können die ERA-Mindestanforderungen angewandt werden. 

Bei den Hauptverbindungen 2. Ordnung sind folgende Führungen möglich:
  • gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr
  • Führung „Gehweg/Radfahrer“ frei.
  • Führung über Fahrradstraßen.
Gerade in Anbetracht steigender E-Mobilität ist auch der Ausbauzustand der RVA zu berücksichtigen. 

Die Verkehrssicherheit der RVA wird von vielen Faktoren beeinflusst. Zusätzlich zur Breite der RVA beeinflussen die tägliche Verkehrsstärke und der Seitenabstand zum fahrenden Kfz die Sicherheit des Radfahrers. Eine Führung bei niedrigem Geschwindigkeitsniveau und möglichst geringen Verkehrsmengen trägt ebenfalls zur Verkehrssicherheit der Radfahrer bei. 

Ein wesentliches Kriterium ist die Schließung der Netzlücke zwischen Leider und Nilkheim sowie die Anbindung der B 26 als Hauptradroute 1. Ordnung in die Innenstadt und umliegende Gemeinden und Ziele.

Beeinträchtigungen der Nutzungsfunktion umfassen die Auswirkungen auf Dritte, die durch die Maßnahme betroffen sind. Hierzu gehören z. B. Teilnehmer des MIV (Behinderungen durch Fuß- und Radverkehr) und Nutzer der Kleinen Schönbuschallee. Außerdem sind die Anliegernutzen beim Verlassen der Freizeitstätten und Nutzung der Grundstückszufahrten bei der Variantenbetrachtung zu berücksichtigen.

Weitere wichtige Ziele sind eine Reduktion der Geschwindigkeiten und möglichst wenig Lärmbelastung für die angrenzende Wohnbebauung in Nilkheim.

Die Stadt stellt investive Mittel für den geforderten Infrastrukturausbau zur Verfügung. Bei der Variantenwahl sollte insbesondere in Anbetracht einer angespannten Haushaltslage ein möglichst sparsamer Einsatz der finanziellen Mittel berücksichtigt werden. Die erforderlichen Investitionskosten sind anhand der Konzeptplanung unter Verwendung von Einheitspreisen nach Kostengruppen grob aufgestellt und geschätzt. 

Wesentlich sind die baulichen Randbedingungen und ggf. die Möglichkeit einer Realisierung in mehreren Ausbaustufen. Letzteres begünstigt Flexibilität bei Entwicklungen von Randbedingungen. Auch sollte z.B. bei vorliegenden Konzepten die Entwässerungstechnik nicht außer Acht gelassen werden. Zum Beispiel ist der Einbau von Rigolensystemen vergleichsweise aufwendig und sollte bedachtsam angewendet werden. 

Hinsichtlich des neuen Baugebietes am Anwandeweg ist mit einem verstärkten Verkehrsaufkommen zu rechnen. Auch kann das Erfordernis einer zukünftigen ÖPNV-Linienführung über den Auweg nicht ausgeschlossen und nicht unbeachtet bleiben, sodass bei einem Ausbau eine Fahrbahnbreite mit 6,50 m (Begegnungsfall Bus/ Bus) geplant werden muss. 


4.3        Klimawirkungsprüfung

Der Umweltverbund soll durch die Verbesserung von Infrastruktur und Betrieb gestärkt werden. Hierfür kommt im innerstädtischen Bereich den Infrastrukturanlagen für Rad- und Fußgängerverkehr eine entscheidende Rolle zu, die Potential für den Ausbau umweltschonender Mobilität bietet. Insbesondere der Anteil des Radverkehres bietet Potential für eine umweltschonende Mobilität. Mit einer Verbesserung der Rad- und Fußgängerverkehrsanlagen verbessert die Stadt Aschaffenburg die städtischen Anbindungen und gleichzeitig die Radverbindungen in die umliegenden Gemeinden. Dadurch werden Pendelverkehre von Alltag und Freizeit vom Kfz auf das Verkehrsmittel Rad verlagert sowie Wegeketten mit dem Rad abgewickelt. Durch die Stärkung des Radverkehres werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe und Lärmemissionen verringert. Durch Investitionen in Radverkehrsmaßnahmen wird das Verkehrsverhalten nachhaltig auf die Aktive Mobilität gelenkt. Durch die Stärkung der innerstädtischen sowie gemeindeübergreifenden Rad- und Fußgängerverkehre werden nicht nur der Kohlenstoffdioxidgehalt in der Luft, sondern auch die Belastungen durch andere Schadstoffe sowie Lärmemissionen verringert.


4.4        Umsetzung und Finanzierung

Die vorgelegten Konzepte wurden mit dem Tiefbauamt, Straßenverkehrsbehörde, Polizei und den Busbetrieben sowie dem Umweltamt erläutert. Der Kostenträger der Baumaßnahme ist die Stadt Aschaffenburg. 

Die Kosten für einen Vollausbau mit Mulde liegen bei knapp 1,0 Million €, bei einem Vollausbau mit Rigolensystem liegen die Kosten bei rd. 1,2 Mio €.  Der in Variante 4 mit abschnittsweisen Ausbau eines verkehrsberuhigten Bereiches kombiniert mit einem Vollausbau liegt bei knapp 800.000 €. Die Kosten für den Teilausbau in Variante 3 betragen ca. 800.000 €. Bei der Fahrradstraßen-Variante 5 liegen die Kosten lediglich bei ca. 50.000 €.

Es handelt sich um Kosten nach dem derzeitigen Preis- und Verfahrensstand. Die Kosten sind gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der Kostenprognose in den weiteren Leistungsphasen noch deutlich abweichen kann, nicht zuletzt auch begünstigt durch die derzeit weltweit politischen Ereignisse und Energiekrisen.

Es stehen im Jahr 2024 und in den Folgejahren in der mittelfristigen Finanzplanung keine Mittel zur Verfügung. Durch den neuen Gestaltungsvorschlag für Fahrradstraßen in Bayern sind bei der Projektierung der Radverkehrsmaßnahmen für 2024 Mittel zur Umsetzung dieser Gestaltungempfehlung vorgesehen. Diese könnten auch für den Auweg angewendet werden.


  1. Empfehlung der Verwaltung

Die Verwaltung steht vor vielfältigen Herausforderungen, darunter begrenzte finanzielle und personelle Ressourcen und eine Liste von Projekten, die baulich umgesetzt werden müssen. Die Priorisierung von Projekten basiert auf einer umfassenden Analyse, die verschiedene Faktoren berücksichtigt, einschließlich der Dringlichkeit, der Auswirkungen auf die Gemeinschaft und der verfügbaren finanziellen Mittel, aber auch der gesetzlichen Anforderungen. Die Verwaltung muss zunächst die Daseinsvorsorge betreiben und die Infrastruktur erhalten. Für Konzepte in denen ein Voll- bzw. Teilausbau vorgesehen wird, ist bei der Entscheidungsfindung auch die schwierige Haushaltssituation zu bedenken. 

Aus diesen Gründen empfiehlt die Verwaltung eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr durch die Variante 5 und die zeitnahe Umsetzung und Markierung einer Fahrradstraße. Die Ausweisung der Fahrradstraße trägt vor allem durch die Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 Km/h wesentlich zur Verkehrssicherheit und Priorisierung der schwachen Verkehrsarten bei. Die Radfahrenden werden durch die Markierung nach den neuen Gestaltungsrichtlinien zudem darin gestärkt, zukünftig in höherem Maße die Fahrbahn zu benutzen. Dadurch wird auch das Konfliktpotenzial mit den Fußgängern auf den Wegen im Seitenraum deutlich reduziert. Ein weiteres Argument gegen einen Vollausbau ist, dass dieser die Zufahrt nach Nilkheim für den Kfz-Verkehr über den Auweg erleichtern und damit weiter fördern würde.

Der Beschlussvorlage liegen 5 Lagepläne im Maßstab 1:500, 3 Stadtratsanträge sowie die Präsentation der Sitzung vom 05.12.2023 bei.

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4. Fahrradstraße Berliner Allee

Gremium Sitzung Sitzungsdatum ö / nö Beratungstyp TOP-Nr.SP-Nr.
Planungs- und Verkehrssenat 3. Sitzung des Planungs- und Verkehrssenates 19.03.2024 ö Beschließend 4

.Beschlussvorschlag

I. 
  1. Der Bericht der Verwaltung zu den Vorteilen der Einrichtung einer Fahrradstraße in der Berliner Allee für alle Verkehrsarten wird zu Kenntnis genommen. 
  2. Die Verwaltung wird beauftragt, die Umsetzung der Beschilderung und Markierung zu veranlassen. 

II. Angaben zur Klimawirkung:
Bewertung - jeweils Mehrung oder Minderung der Treibhausgase (THG)
wenig klimarelevant
teilweise klimarelevant
sehr klimarelevant
[  ]  keine weiteren Angaben erforderlich
[ x ]  kurze Erläuterung in den Begründungen
[  ]  ausführliche Erläuterung 
in den Begründungen 
Bewertungsschema nach KÖP (Klimaschutzmanagement in öffentlichen Projekten)
(Nationale Klimaschutz-Initiative  -  Klimabündnis / ifeu-Heidelberg / BMU)

III. Angaben zu den Kosten:
Durch den Vollzug dieses Beschlusses entstehen Kosten:
ja [ x ]
nein [  ]

Sofern Kosten entstehen:


Die Kosten sind im laufenden Haushaltsplan veranschlagt
ja [ x ]
nein [  ]
Es entstehen Folgekosten
ja [  ]
nein [  ]
Häufigkeit der Folgekosten
einmalig
[  ]
wiederkehrend
[  ]

.Begründung / Sachverhalt zum Zeitpunkt der Sitzungseinladung.

Sachstand
Die Berliner Allee hat eine hohe Bedeutung für den Umweltverbund. Sie ist Bestandteil des Busliniennetzes der Verkehrsbetriebe (Linie 15 im 30 Minutentakt) und eine Radhauptverbindung 2. Ordnung im Alltagsradverkehr sowie Bestandteil einer tangentialen Freizeitroute.

Die Verkehrsbetriebe hatten das Amt für Stadtplanung und Klimamanagement zuletzt in einem Schreiben im Januar 2024 auf Probleme mit der aktuellen Parkregelung hingewiesen. Durch die bestehenden Parkstände kommt es regelmäßig zu Zeitverlusten und gefährlichen Ausweichmanövern, wenn Kraftfahrzeuge über den Radweg ausweichen. Bei Begegnungen zwischen Großfahrzeugen muss regelmäßig rangiert werden.

Auch seitens des Radverkehrs ist die aktuelle Führungsform nicht ideal. Einem hochwertigen, breiten und eigenständigem Radweg in Richtung Würzburger Straße steht in Richtung Bessenbacher Weg eine ungünstige Befahrung im Mischverkehr bei erlaubten Tempo 50 auf der Fahrbahn gegenüber.

In Stichpunkten zusammengefasst gibt es im Bestand folgende Probleme bei der Verkehrsführung:

Für den Radverkehr
- Keine Anordnungsmöglichkeit von Tempo 30, Berliner Allee ist Tempo 50 freigegeben
- Ungleichmäßige Verteilung der Qualität der Radverkehrsanlagen:
hochwertiger, breiter und eigenständiger Radweg in Richtung Würzburger Straße
kein Angebot in Richtung Bessenbacher Weg
- Der bauliche Radweg nach Süden hat auch Nachteile:
Gefahren an den schlecht einsehbaren Ein- und Ausfahrten
Gefahren durch öffnende Kfz-Türen auf der Beifahrerseite
       Gefahren durch Kfz, die bei Begegnungsverkehr über den Radweg fahren
Fahrkomfort, die Fahrbahn hat einen glatteren und schnelleren Belag
Fahrkomfort, häufiges Auf und Ab an den Einmündungen

Für den Busbetrieb
- Begegnungsverkehr ist nicht oder nur schwerlich möglich
- Wartezeiten an den Kfz-Parkständen, diese müssten reduziert werden für besseren Busbetrieb
- Keine kontinuierlichere und planbarere Fahrweise möglich

Für den Kfz-Verkehr
- Begegnungsverkehr mit Großfahrzeugen problematisch
- Wartezeiten an den Kfz-Parkständen
- Eine weitere Reduzierung der Parkstände wäre für besseren Busbetrieb notwendig


Umgestaltung der Berliner Allee zur Fahrradstraße
Aus diesen Gründen wurden nun die Pläne zu einer Änderung und Umverteilung der Verkehrsführung vertieft. Eine Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben und der Straßenverkehrsbehörde ist erfolgt. Nach gemeinsamer Beurteilung wird die Einrichtung einer Fahrradstraße Vorteile für alle Verkehrsteilnehmer bringen. 

Vorteile Radverkehr
- Tempo 30 statt Tempo 50 
- Die Fahrradstraße ist ein Angebot für beide Richtungen 
- Bessere Oberfläche auf der Fahrbahn als auf dem baulichen Radweg 
- Weniger Gefahren an den schlecht einsehbaren Ein- und Ausfahrten 
- Weniger Gefahren durch öffnende Kfz-Türen auf der Beifahrerseite 
- Weniger Gefahren durch Kfz, die bei Begegnungsverkehr auch über den Radweg fahren 

Vorteile Busbetrieb 
- Kein Bremsen, Halten, Lenken, Ausweichen mehr notwendig an den bestehenden Parkständen 
- Kontinuierliche, planbare und sichere Fahrweise (voraussichtlich insgesamt auch schneller) 
- Breite Fahrbahn vollständig nutzbar, Radfahrerende können unter Einhaltung des Sicherheits-abstandes überholt werden 
- Barrierefreier Ausbau der Haltestellen einfacher möglich, keine Konflikte mit Radfahrenden 
 
Vorteile Kfz-Verkehr: 
- Kein Warten oder Ausweichen mehr an den Parkständen notwendig 
- Insgesamt deutlich mehr Parkstände möglich als heute 
- Beschilderung als reine Pkw-Parkstände wegen des geringeren Gewichts, der geringeren Breite, keiner Sichtbeeinträchtigung durch dauerparkende Wohnmobile oder ähnliches.


Bei der Beschilderung und Markierung der Fahrradstraße soll das bayerische Musterblatt zur Gestaltung von Fahrradstraßen angewendet werden.


Anlage 1: Bayerisches Musterblatt zur Gestaltung von Fahrradstraßen
Anlage 2: Präsentation Berliner Allee als Fahrradstraße
Anlage 3: Beschilderungs- und Markierungsplan Berliner Allee 1
Anlage 4: Beschilderungs- und Markierungsplan Berliner Allee 2

Datenstand vom 25.03.2024 16:22 Uhr