1. Sachstand und Anlass
Bereits beim Bau der Glattbacher Überfahrt wurde der Knotenpunkt auf die Planung der Bahnparallele abgestimmt. Bis zur Verkehrswirksamkeit der Bahnparallele wurden die beiden Linksabbiegespuren nicht in Betrieb genommen. Dieser Raum wurde zunächst dem Radverkehr/ Fußgängerverkehr in Form von beidseitigen Radfahrstreifen und einer Querungshilfe zugeschlagen.
Die ursprüngliche Planung für die Bahnparallele (Bebauungsplan) sah jedoch keine gesonderte Radverkehrsführung vor und bezog auch den weiteren Verlauf der Ostanbindung bis zur ehemaligen Stengerstraße nicht mit ein, sondern endete an der Anbindung zur bestehenden Einmündung Auhofstraße / Glattbacher Überfahrt. Die Knotenpunktausbildung wurde im Zuge der Planung zur Glattbacher Überfahrt festgelegt und umgesetzt.
Um neben den Umbaumaßnahmen zur Integrierung der Radverkehrsanlagen auch die volle Wirksamkeit des Ringes zu gewährleisten, wurde die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Knotens unter Berücksichtigung der benachbarten Knoten auf der Bahnparallele und der Anbindung an den Ring Ost neu überrechnet.
2. Projektbeschreibung
Im Radverkehrskonzept für Aschaffenburg ist die Relation Glattbacher Überfahrt – Glattbacher Straße eine Hauptverbindung 1. Ordnung, in die mit der Anbindung der Auhofstraße eine Hauptverbindung 2. Ordnung anbindet. Die entsprechenden Maßnahmen zur richtliniengetreuen Umsetzung der Radverkehrsanlagen im Bereich dieses Knotenpunktes sind somit wesentlicher Bestandteil der Planung.
Im Detail wird in der Knotenpunktzufahrt Glattbacher Überfahrt der bestehende schmale Schutz-streifen für den Radverkehr auf das Regelmaß verbreitert. Zur Erhöhung der Sicherheit wird die Haltelinie für den Radverkehr im Kreuzungsbereich vorgezogen. Der Schutzstreifen im Knoten wird als Furt fortgeführt und durch Rotmarkierung hervorgehoben. Der Einmündungsbereich muss aufgeweitet werden, um den geplanten Querschnitt auszubilden. Die bestehenden Bäume werden versetzt oder als Ersatzpflanzung in den Seitenraum integriert. Die nördliche Aufweitung erfolgt in Richtung der vorhandenen Bebauung.
Für den untergeordneten, linksabbiegenden Verkehr in der Einmündung der Lange Straße wird ein Aufstellbereich vorgesehen. Die Radverkehrsführung erfolgt auf Schutzstreifen, die bis zur Querungshilfe im Bereich der Einmündung der Glattbacher Straße neu abmarkiert werden. Die signalisierte Fußgängerfurt wird weiter in Richtung Kreuzung verlegt und barrierefrei ausgebaut.
Der Querschnitt der Auhofstraße wird durchgehend dreistreifig ausgebildet, um ausreichend lange Aufstellflächen für die erforderlichen Linksabbiegespuren zum Ring bzw. zur Glattbacher Überfahrt zu erhalten. Die Führung des Radverkehrs erfolgt auf Schutzstreifen in Regelbreite. Der Gehweg auf der Nord-West-Seite wird überwiegend belassen. Die Verbreiterung des Gesamtquerschnittes erfolgt nach Süd-Osten hin. Die signalisierte Fußgängerfurt einschließlich der Querungshilfe wird an den geänderten Querschnitt angepasst und barrierefrei ausgebaut.
An der Grundgeometrie der Knotenpunktzufahrt der Bahnparallele sind keine Änderungen vorgesehen. Der einseitig vorhandene Gehweg bleibt bestehen und wird nur im Bereich der Fußgängerquerung barrierefrei nachgerüstet. Auf der Bahnparallele sind keine Radwege vorgesehen. Die Ziele Hauptbahnhof / Dämmer Tor sind für den Radverkehr über die Glattbacher Straße / Lange Straße verkehrssicher zu erreichen. Die Zufahrt zum Knoten aus der Bahnparallele kommend wird dahingehend verkehrstechnisch optimiert, dass auf den Linksabbieger in Richtung Glattbacher Straße im Sinne der Leistungsfähigkeit dieses Knotenpunktes verzichtet wird. Der Zielverkehr in dieses Quartier kann problemlos über die Bert-Brecht-Straße abgewickelt werden. Die aktualisierten Verkehrszahlen weisen für diese Verkehrsbeziehung nur eine geringe Nachfrage auf.
Nach Fertigstellung der Ringstraße wurde das Verkehrsmodell für Aschaffenburg auf Basis von Haushaltsbefragungen und Verkehrszählungen aktualisiert. Dieses Verkehrsmodell liegt der vorgelegten Planung zu Grunde. Im Verkehrsmodell für die Ausführung der Bahnparallele sind zudem verschiedene zukünftig in Betracht gezogene Anpassungen im Straßennetz (Begrenzung Schillerstraße, Ergänzung Siedlungsbestand Bahnhof Nord, etc.) berücksichtig worden. Folgendes Belastungsbild stellt sich auf dieser Grundlage ein:
? Ast Glattbacher Überfahrt DTV ca. 12.500 Kfz/24h
? Ast Bahnparallele DTV ca. 16.700 Kfz/24h
? Ast Glattbacher Straße DTV ca. 6.900 Kfz/24h
? Ast Auhofstraße DTV ca. 18.570 Kfz/24h
Die berechneten Verkehrsdaten zeigen, dass dieser Knotenpunkt in der Zukunft sehr stark belastet sein wird.
Auf Grundlage dieser Grundgeometrie wurde eine Verkehrssimulation erstellt, um die Leistungs-fähigkeit der Bahnparallele zu überprüfen. Im Rahmen dieser Simulation wurden alle Knoten von Bauende in der Hanauer Straße bis zum Anschluss an den Ring untersucht. Ergebnis dieser Prüfung war, dass alle Knotenpunkte eine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweisen. Die Lichtsignalanlagen entlang der Bahnparallele werden zwischen der Heinrich-Böll-Straße und dem Anschluss an den Stadtring untereinander koordiniert. Die Abbiegeströme werden bzgl. der Fußgängerquerungen bedingt verträglich geführt. Der Fahrweg für die Linkseinbieger von der Glattbacher Überfahrt in die Bahnparallele und die Linkseinbieger von der Glattbacher Straße in die Auhofstraße wird im Knotenpunktbereich markierungstechnisch verbessert.
Alternativ zur Kreuzung wurde auch ein Kreisverkehr unter Einbeziehung der Nutzungsansprüche und erforderlichen Regelbreiten für die vorhandenen Verkehre überprüft. Aufgrund der hohen Kfz-Verkehrsstärke ist die Führung der Radfahrer im Mischverkehr aus Gründen der Verkehrs-sicherheit abzulehnen. Die Untersuchung zum Kreisverkehr sieht daher die Radverkehrsführung auf getrennten Radwegen neben der Kreisfahrbahn vor. Diese Führungsform hat zur Folge, dass der Radverkehr im Bereich der Knotenzufahrten die Fahrbahn an den Querungshilfen queren muss. Aufgrund der hohen Verkehrsstärken (insbesondere am Ast der Auhofstraße) sowie der dort querenden hohen Fußgängeranzahl (Spitzenstunde bis 50 Fußgänger) ist eine Querungshilfe mit Sicherheitsrisiken behaftet. Gemäß den einschlägigen Richtlinien soll in solch einem Fall eine Signalisierung in Betracht gezogen werden, was der Kreisverkehrslösung widerspricht.
Zusätzlich zur Kreuzung wurde auch für einen Kreisverkehr auf Basis der aktuellen Verkehrs-zahlen eine Simulation durchgeführt. Für den Kreisverkehr ergab sich dabei eine hohe Überlastung des Knotenpunktes, so dass er nach den einschlägigen Richtlinien als nicht leistungsfähig einzustufen ist. Aufgrund des Leistungsdefizites und der nach Richtlinien erforderlichen, aber sicherheitsbedenklichen Radfahrerführung wurde der Kreisverkehr nicht weiterverfolgt. Unabhängig davon sprechen noch folgende weitere Gründe gegen den Bau eines Kreisverkehrsplatzes:
? Die Relation Bahnparallele – Auhofstraße ist Bestandteil des Stadtrings, so dass dieser Verkehrsrelation Vorrang zu geben ist, um die Wirksamkeit des Rings zu gewährleisten. Dies ist nur mit einer LSA möglich, da bei einem KVP keinerlei Eingriffs- und Steuerungsmöglichkeiten bestehen.
? Keine gesicherte Fußgänger- und Radfahrerführung möglich.
? Größerer Platzbedarf
? Wesentlich höhere Baukosten (ca. 650.000 Euro)
Zeitplan:
? Entwurfsplanung und Zuwendungsantrag: Februar-März 2016
? baufachliche Stellungnahme Staatl. Bauamt Aschaffenburg: April-Mai 2016
? Zuwendungsbescheid bis August 2016
? (bei Bedarf Antrag auf vorzeitige Baufreigabe)
? Baubeginn: Oktober 2016
? Verkehrsfreigabe: Mai 2017
3. Kosten
Die voraussichtlichen Gesamtkosten betragen gemäß Kostenschätzung ca. 550.000 € (brutto). In den maßnahmenbedingten Baukosten in Höhe von ca. 450.000 € (brutto) sind in der Kostenschätzung auch die Baunebenkosten sowie ein pauschaler Ansatz für das Bodenrisiko, der im Rahmen der Entwurfsplanung erfasst und weiter zu präzisieren ist, enthalten.
Darüber hinaus sind noch Maßnahmen des Straßenunterhaltes zu berücksichtigen, die auf ca. 100.000 € (brutto) geschätzt werden. Diese Unterhaltsmaßnahmen sind sinnvollerweise im Zuge des Umbaus vor Inbetriebnahme der Bahnparallele durchzuführen, um nicht wenige Jahre nach Verkehrswirksamkeit bereits Unterhaltungsmaßnahmen unter Verkehr durchführen zu müssen.
Bei den genannten Kosten handelt sich um Kosten nach derzeitigem Preis - und Verfahrensstand. Diese Kosten sind gemäß Index - und Marktpreisveränderungen sowie Planungstiefgang fortzuführen. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächliche Entwicklung der Kosten von der späteren Kostenberechnung noch abweichen kann. Die Entwurfsplanung mit entsprechender Kostenberechnung wird dem Plenum in einer der nächsten Sitzungen im Rahmen des Bau- und Finanzierungsbeschlusses vorgelegt.
4. Finanzierung
Das Projekt ist im Haushalt 2016 mit 450.000 € angemeldet. Die Finanzierung teilt sich auf die Haushaltsstellen 1.6330.9510 (Bahnparallele Damm, Straßenbau 1. BA) und 0.6300.5131 (Straßenunterhalt) für die über die unmittelbaren vorhabenbedingten Kosten hinausgehenden Sanierungsanteile im Straßenraum auf. Auf beiden Haushaltsstellen stehen nach derzeitigem Verfahrensstand Mittel in ausreichender Höhe zur Durchführung der Maßnahme zur Verfügung.
Darüber hinaus wird die Verwaltung eine Förderung bei der Bewilligungsbehörde anzeigen. Der erste Bauabschnitt der Bahnparallelen wurde mit 69 % bezuschusst. Der Zuschuss wird voraussichtlich als Einnahme in den Haushalt 2017 eingepflegt.
