Radschnellverbindungen sind geeignet, einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende und zum Klimaschutz zu leisten, indem Radfahrenden über längere Entfernungen sehr gute infrastrukturelle Rahmenbedingungen geboten werden. Vielen Pendlern wird damit der Umstieg auf ein umweltfreundliches Verkehrsmittel ermöglicht.
Radschnellverbindungen zeichnen sich in erster Linie durch eine direkte und möglichst konflikt- und kreuzungsfreie Führung sowie eine strikte Trennung vom Fußverkehr aus. Die höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten (ca. 20 km/h) resultieren dabei vor allem aus den geringen Stand- oder Wartezeiten.
Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Aschafftal
Das Projekt „Radschnellverbindung Aschafftal“ ist ein Gemeinschaftsprojekt mit dem Landkreis Aschaffenburg. Die Radschnellverbindung soll die Aschaffenburger Innenstadt aus dem Aschafftal erschließen. Um die grundsätzliche Machbarkeit einer Radschnellverbindung zu prüfen sowie planerische Lösungsansätze zu entwickeln und darzustellen, wurde 2017 die Erstellung einer Machbarkeitsstudie vergeben. Wegen der unterschiedlichen Rahmenbedingungen wurden für das Gemeinschaftsprojekt zwei separate Ausschreibungen von Stadt und Landkreis Aschaffenburg durchgeführt sowie zwei Aufträge vergeben.
Aufbauend auf einer Bestandsaufnahme vorhandener und verfügbarer Korridore und Wege sollten Trassenvarianten zur weiteren Untersuchung erarbeiten werden. Darauf aufbauend wurde für drei Trassenvarianten auch eine technische Planung mit Lageplänen, Querschnitten und Systemskizzen erstellt. Im Anschluss daran wurde eine Kostenschätzung erstellt und die Trassenvarianten wurden vergleichend gegenübergestellt.
Im Laufe der gemeinsamen Abstimmung mit den beiden Planungsbüros wurde ein Übergabepunkt festgelegt, wo die Planungen von Stadt und Landkreis Aschaffenburg anknüpfen. Dieser befindet sich „An der Lache“, am Abzweig des Geh- und Radweges in Richtung Bahnunterführung neben der Firma Werner.
Bei der Bestandsanalyse im Stadtgebiet Aschaffenburg wurden drei Korridore herausgearbeitet, in denen potenzielle Radschnellverbindungstrassen möglich sind:
Innerhalb dieser drei Planungskorridore wurden zunächst sieben Trassen mit Untervarianten betrachtet (Schlussbericht, Seite 9) und schließlich fünf Trassenvarianten nach den folgenden Kriterien verglichen.
Zudem wurde eine Gewichtung der Bewertungskriterien vorgenommen und mit einem Faktor versehen:
- - überaus wichtig (Faktor 4)
- - sehr wichtig (Faktor 3)
- - wichtig (Faktor 2)
- - weniger wichtig (Faktor 1)
Diese wurden dann den Kriterien wie folgt zugeordnet (Schlussbericht, Seite 19).
Im Ergebnis ergaben sich für die fünf Trassenvarianten die folgende Bewertung:
Deutsche Straße 45 Punkte
Elsässer Straße 39 Punkte
Goldbacher Straße 26 Punkte
Kleingärten 25 Punkte
Schönbornstraße 23 Punkte
Auftragsgemäß wurden dann für die drei bestbewerteten Varianten noch technische Planungen durchgeführt und ein Maßnahmenplan sowie eine Kostenschätzung erstellt (Schlussbericht, Seiten 27 - 58).
Vergleich und Bewertung der Trassenvarianten
Die Einrichtung einer Radschnellverbindung ist grundsätzlich in allen drei betrachteten Trassenvarianten möglich.
Die Trassenvariante „Goldbacher Straße“ zeigt im Vergleich das geringste Potenzial bei der Einrichtung einer Radschnellverbindung, vor allem, weil die Qualitätskriterien weniger umfangreich einhalten werden können und sie die größten Einschränkungen und Beeinträchtigungen des Kfz-Verkehrs im Trassenverlauf zur Folge hat. Eine Umsetzung der Trassenvariante wird deshalb nicht empfohlen.
Im Vergleich von Kosten und Aufwand der besser geeigneten Trassenvarianten „Deutsche Straße“ und „Elsässer Straße“ wird bei der Trassenvariante „Deutsche Straße“ das größte Potenzial gesehen. Bei der Führung auf einer bestehenden Radhauptverbindung 1. Ordnung wird auch eine höhere Akzeptanz des Radverkehrs erwartet.
Die Trassenvariante „Deutsche Straße“ wird deshalb als Ergebnis der Machbarkeitsstudie als Vorzugsvariante vorgeschlagen.
Variantenuntersuchung „Deutsche Straße“ / Deschstraße
Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wurden vom beauftragten Planungsbüro präsentiert. Zusammen mit dem Stadtplanungsamt wurde dabei auch das Tiefbauamt, die Straßenverkehrsbehörde, sowie die Polizeiinspektion Aschaffenburg und die Verkehrsbetriebe beteiligt.
Ein besonderer Fokus lag dabei auch auf der Gestaltung der Deschstraße, die als „Abschnitt 5“ Bestandteil der Trassenvariante „Deutsche Straße“. Nachdem die Trassenvariante „Deutsche Straße“ als Ergebnis der Machbarkeitsstudie als Vorzugsvariante empfohlen wurde, hat das Planungsbüro die möglichen Führungsformen des Radverkehrs aufgezeigt sowie die Folgen für die anderen Verkehrsteilnehmer und die Parkplatzsituation dargelegt.
Gemeinsam wurde beschlossen, dass vor einer Vorstellung im Planungs- und Verkehrssenat eine noch eingehendere Prüfung erfolgen soll, ob es für die empfohlene Trassenvariante „Deutsche Straße“ auch Möglichkeiten gibt, den Abschnitt zwischen Bayernstraße und Lindenallee / Deschstraße eine alternative Führung des Radverkehrs im Seitenraum vorzusehen. Ein solcher Verlauf im Seitenraum würde in hohem Maße in die Kleingartenanlage, die Grünbrücke und die Großmutterweise eingreifen.
Deshalb sollte das Planungsbüro besonders die folgenden Aspekte beurteilen:
- Konflikte mit anderen Verkehrsarten, insbesondere dem Fußverkehr
- Konflikte mit den Belangen von Natur- und Landschaft sowie der gestalteten Grünanlagen
- Folgen für die Parkplatzsituation an der Deschstraße bei verschiedenen Führungsformen des Radverkehrs
Im Ergebnis dieser Variantenuntersuchung ist eine Führung im Seitenraum mit einem sehr hohen baulichen Aufwand verbunden. Zudem ist die hohe Anzahl an Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Kfz, ÖPNV) bei einer Priorisierung des Radverkehrs kritisch zu bewerten (vgl. Plananlagen 4.1 und 4.2). Der Eingriff wäre auch mit hohen Folgen für Grünbereiche, das Landschaftsbild und der Aufenthaltsfunktion für Fußgänger verbunden. Dem Planungsbüro erscheinen Aufwand und Nutzen gegenüber einer Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn nicht verhältnismäßig.
Als Konsequenz dieser Zusatzuntersuchung wird die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn der Deschstraße bestätigt und weiterhin empfohlen. In den Planunterlagen wurden drei Führungsformen mit insgesamt 4 Varianten ausgearbeitet:
- Fahrradstraße (Plananlagen Deutsche Straße, Abschnitt 5.1, Variante 1)
- Schutzstreifen (Plananlagen Deutsche Straße, Abschnitt 5.2, Varianten 2 und 3)
- Radfahrstreifen (Plananlagen Deutsche Straße, Abschnitt 5.3, Variante 4)
Die drei Führungsformen haben unterschiedliche Qualitäten für den Radverkehr und einen Einfluss auf die Qualitäten anderer Verkehrsarten sowie die Anzahl der Parkstände:
- Die Fahrradstraße bietet eine konsequente und kontinuierliche Fortführung der gleichen Führungsform und hat - die Entwicklung einer hohen Anzahl an Radfahrenden mit dementsprechend Selbstverständnis der Fahrbahnnutzung vorausgesetzt - auch einen sehr hohen Schutzgrad.
- Schutzstreifen bieten das schwächste Ergebnis für den Radverkehr, da sie die geringste Breite aufweisen und bei Bedarf von Kraftfahrzeugen befahren werden dürfen. Um die Parkstände auf der Südseite der Deschstraße zu erhalten, wäre trotzdem ein aufwendiger und entsprechend teurer baulicher Eingriff in den Seitenbereich und die Entwässerung notwendig.
- Radfahrstreifen bieten dadurch das größte Sicherheitsgefühl, als dass die Radfahrenden einen Bereich zugeordnet bekommen, der ausschließlich durch die Radfahrenden benutzt wird. Die getrennte Führung würde auch eventuelle Konflikte mit dem Busverkehr im langen Verlauf von der Bayernstraße bis zur Lindenallee entschärfen. Durch den höheren Raumbedarf würden auch hier die Parkstände auf der Südseite entfallen.
Weitere Vorgehensweise
Die Stadtverwaltung empfiehlt, die umfangreichen Planungsunterlagen und Trassenvarianten im Fahrradforum im Oktober 2019 vorzustellen und inhaltlich zu beraten. Auf Basis
- des Schlussberichts der Machbarkeitsstudie und der Variantenuntersuchung „Deutsche Straße“ des Planungsbüros
- der Besprechungsergebnisse im Planungs- und Verkehrssenat am 16.07.2019 und
- der Beratung im Fahrradforum im Oktober 2019
wird die Stadtverwaltung einen konkreten Trassen- und Umsetzungsvorschlag vorbereiten und in der Sitzung vom Planungs- und Verkehrssenat am 03.12.2019 vorstellen.
