- Sachstand und Anlass
Die Vorplanung des Knotenumbaus des Kreisverkehrsplatzes wurde am 28.05.2019 im Planungs-und Verkehrssenat vorgestellt und beschlossen.
Als Prüfauftrag wurde der Verwaltung folgendes mitgegeben:
- Die Verlegung der Einmündung der Grünewaldstraße nach Norden
- Alternativstandort der Bushaltestelle Richtung ROB und damit verbunden die Lage der Querungshilfe
- Zusätzliche Radverkehrsanlagen als Alternative zum Schutzstreifen
- Zusätzliche Radfahrerfurt am Fußgängerüberweg Würzburger Straße West
- Lage der Querungshilfe
- Projektbeschreibung
2.1 Die Verlegung der Einmündung der Grünewaldstraße nach Norden
Bei dem in der Vorplanung vorgelegten Entwurf wird die Aufstellfläche der Fußgänger und Radfahrer an dem Fußgängerüberweg an der Einmündung der Grünewaldstraße von dem aus der Grünewaldstraße ausbiegenden Verkehr überfahren. Zur Vermeidung dieses Konfliktbereichs sollte die Verlegung der Einmündung Grünewaldstraße Richtung Norden untersucht werden.
Dazu wurden der Fußgängerüberweg und die begleitende Radfahrerfurt zunächst bis auf 4,50 m in Richtung Kreisverkehr verschoben. Um den querenden Radfahrer Vorfahrt vor dem aus dem Kreisverkehr abbiegenden Verkehr zu geben, darf die Radfahrerfurt aus straßenverkehrsrechtlichen Gründen maximal 5,00 m von dem Beginn der Ausfahrt entfernt sein. Somit ist für den aus dem Kreisverkehr abbiegenden Verkehr keine „Vorfahrt achten“ Beschilderung vor der Radfahrfurt nötig, sondern ausschließlich nur für die Fahrzeuge, die von der anderen Richtung kommend in den Kreisverkehr einfahren wollen.
Der Einmündungsbereich der Grünewaldstraße wurde so verschoben, dass beim Einbiegen eines Müllfahrzeugs bzw. in seltenen Fällen eines Lastzugs die Aufstellbereiche für Fußgänger und Radfahrer nicht überfahren werden. Durch die Verschiebung entsteht so eine ausreichende Aufstellfläche für die wartenden Fußgänger und Radfahrer.
Mit Verlegung des Einmündungsbereichs nach Norden hin ergibt sich ein deutlicher Versatz gegenüber der Fahrgasse Grünewaldstraße. Eine Verdeutlichung der Fahrgasse wäre mittels Markierung oder Materialwahl denkbar, ist aber aus verkehrsrechtlicher Sicht kritisch zu sehen, da in verkehrsberuhigten Bereichen bewusst auf eine Trennung der unterschiedlichen Verkehrsarten verzichtet werden soll.
Die neue Lage der Einmündung bedingt den Grundstückserwerb einer privaten Teilfläche (ca. 35 m²). Der Grundstückseigentümer hat diesbezüglich sein Einverständnis signalisiert, jedoch unter der Auflage, dass die Parkstände am Gebäude Haus-Nr. 1 weiterhin angedient werden können. Dies wäre auch in Zukunft möglich.
Die Sicherung der Aufstellfläche für Fußgänger und Radfahrer könnte unter Einsatz von Poller oder Pflanzkübel erfolgen. Eine weitere optische Trennung der Geh- bzw. Radfahrbereiche untereinander ist nicht gewünscht und in einem verkehrsberuhigten Bereich widersinnig.
Aufgrund der Schleppkurven der in die verschobene Einmündung der Grünewaldstraße ein- und ausfahrenden Fahrzeuge ist es unvermeidbar, dass einer der Bäume entfallen muss.
Mit dem Versatz der Einmündung „Grünewaldstraße“ nördlich der Querungsstelle konnte die Konfliktsituation im Bereich der Fußgänger- und Radfahreraufstellfläche aufgehoben werden. In Bezug auf Parkvorgänge der privaten Stellflächen vor der Hausnr.1 ist, insbesondere beim Ausparken, erhöhte Aufmerksamkeit von den Stellplatzbenutzern geboten.
Radfahrer in Fahrtrichtung Sandkirche müssen den „Fahrweg“ kreuzen, um an die Querungsstelle zu gelangen. Da dies aber in einem verkehrsberuhigten Bereich stattfindet, sind die Konflikte als gering einzustufen. Dafür spricht auch die Tatsache, dass Schwerverkehr in der Grünewaldstraße nicht häufig vorkommt.
Aufgrund des Vorteils für den Fuß- und Radverkehr, wie einer gesicherten Aufstellfläche und der Vorfahrt des Radfahrers an der Querungsstelle durch das Heranrücken an den Kreisverkehr spricht sich die Verwaltung für diese Lösung aus.
Der Vorschlag ist mit dem Straßenverkehrsamt, der Polizei und den Entsorgungsbetrieben einvernehmlich abgesprochen.
2.2 Alternativstandort für die Umlegung der Bushaltestelle Ri. ROB
Der ursprüngliche Ansatz gemäß Vorplanung sieht eine Verlegung der Bushaltestelle „Hofgartenstraße“ (Ost) von Gebäude Haus-Nr. 1 unmittelbar vor die Hofgartenklinik (Haus Nr. 6) vor. In dessen Folge würden die 4 Längsparkstände vor dem Klinikgebäude entfallen.
Zur Erhaltung der Parkstände sollte die Möglichkeit eines alternativen Haltestellenstandortes untersucht werden:
Ansatz 1: Beibehaltung der heutigen Lage
Gemäß heutigem Bestand hält der Bus am Fahrbahnrand und der nachfolgende Verkehr kann überholen. Aufgrund der neuen Querschnittsgestaltung wird jedoch die Vorbeifahrt am haltenden Bus zukünftig nicht mehr gegeben sein. In der Folge sind Rückstaus in den Fußgängerüberweg bzw. in den Kreisverkehr zu erwarten.
Ebenso problematisch ist die Lage in Bezug auf die „Barrierefreiheit“ zu sehen. Die Haltestelle liegt in Teilen im Kurvenbereich, so dass der Bus nicht bündig am Bordstein zum Halten kommt.
Dieser Ansatz ist daher nicht zu empfehlen.
Ansatz 2: Haltestellenlage auf Höhe vor Gebäude Haus-Nr. 2
Das Grundstück von Gebäude Haus-Nr. 2 wird derzeit über eine nördliche und eine südliche Zufahrt erschlossen. Die Anordnung einer Bushaltestelle an dieser Stelle ist nur unter Aufgabe der südlichen Zufahrt möglich. Eine Zustimmung des Grundstückseigentümers diesbezüglich liegt vor, da eine Erschließung des gesamten Grundstücks ausschließlich über die nördliche Zufahrt gewährleistet bliebe.
Die Unterbringung eines Fahrgastunterstandes wäre nur abseits des Haltestellenbereichs (südlich) möglich.
Ebenfalls nachteilig zu bewerten ist der damit verbundene Wegfall der geplanten Querungshilfe (Fahrbahnteiler).
Ansatz 3: Haltestellenlage vor der Hofgartenklinik (gem. Vorplanung)
Gemäß Absprache mit dem Klinikbetreiber sind die Längsparkstände vor der Klinik entbehrlich, da im klinikeigenen Hofbereich ein ausreichendes Parkangebot besteht.
Eine Verlegung der Bushaltestelle unmittelbar vor das Klinikgebäude wird seitens des Klinikbetreibers begrüßt. Ebenso die Anordnung eines Fahrbahnteilers als Querungshilfe - insbesondere im Zusammenhang mit der erfolgten Tempo 30 - Regelung.
Dieser Ansatz ist empfehlenswert und wird daher aus Sicht der Verwaltung präferiert.
2.3 Zusätzliche Radverkehrsanlagen als Alternative zum Schutzstreifen
Es galt zu untersuchen, ob alternativ zum bestehenden/ geplanten Schutzstreifen auf der Westseite der Hofgartenstraße die Anlage einer „echten“ Radverkehrsanlage zu realisieren wäre.
Ansatz 1: Anordnung von Radfahrstreifen beidseitig der Hofgartenstraße
Mittels Ummarkierung zwischen den Bestandsborden (kein baulicher Eingriff erforderlich) lässt sich eine „echte“ Radverkehrsanlage in Form von beidseitig angelegten Radfahrstreifen im Zuge der Hofgartenstraße realisieren. Auf Höhe der Querungshilfe (Fahrbahnteiler) müssten die Radfahrstreifen aufgrund fehlender Straßenraumbreite als Schutzstreifen markiert werden. Eine Umsetzung der Radfahrstreifen ist aber nur unter Aufgabe der Busspur durchführbar, und bildet damit einen Widerspruch zum angestrebten Ausbau des ÖPNV.
Dieser Ansatz ist daher nicht empfehlenswert.
Ansatz 2: Kombination von Radfahrstreifen und Busspur mit „Radfahrer frei“
Dieser Ansatz bildet eine Kombination aus „echter“ Radverkehrsanlage in Form eines Radfahrstreifens auf der Westseite der Hofgartenstraße und einer Busspur „Radfahrer frei“ im Zuge der Ostseite.
Die Umsetzung dieses Lösungsansatzes erfordert einen baulichen Eingriff am östlichen Fahrbahnrand. Hier muss der Gehwegbereich um rd. 1 m zu Gunsten der Fahrbahn zurückgebaut werden. Damit liegt die verbleibende Gehwegbreite zwischen 2,30 - 2,60 m und entspricht damit in etwa dem richtlinienkonformen Mindestmaß von 2,50 m.
Die Anordnung von Längsparkständen ist damit jedoch nicht mehr möglich. Der heutige Bestand weist in Bereichen mit Längsparkständen Gehwegbreiten zwischen 1,30 - und 1,60 m auf - und dass ohne einen erforderlichen Sicherheitstrennstreifen von 0,50 m Breite für aufgehende Türen parkender Fahrzeuge.
Aufgrund der neuen Spuraufteilung im Straßenquerschnitt sind umfangreiche Markierungsarbeiten erforderlich. In diesem Zusammenhang wird eine Deckenerneuerung (d = 4 cm) vorgenommen.
Die Vorteile gegenüber dem Verzicht auf 9 Parkstände sind eine „echte“ Radverkehrsanlage auf der Westseite und eine gute Kompromisslösung auf der Ostseite, die den Nutzungsansprüchen sowohl der Radfahrer als auch des ÖPNV gerecht wird.
Der Ansatz 2 wird seitens der Verwaltung als Option zum Bestandsquerschnitt (Schutzstreifen Westseite/ Busspur „Radfahrer frei“ Ostseite) empfohlen.
2.4 Zusätzliche Radfahrerfurt Würzburger Straße West
In Ergänzung zu der geplanten Radfahrerfurt im Bereich der Querungsstelle Hofgartenstraße sollte in entsprechender Weise auch die Querungsstelle im Anschluss Würzburger Straße West ergänzt werden. Der die beiden Furten verbindende Radweg muss daher im 2-Richtungsverkehr befahrbar sein und in entsprechender Breite (2,50 m) trassiert werden.
Es muss eindeutig erkennbar sein, welche Flächen den Fußgängern und welche Flächen den Radfahrern zugeordnet sind. Die Kennzeichnung erfolgt mittels Radfahrerpiktogramm, Richtungspfeilen, Materialart oder Farbe. Auch darf keine Radwegbeschilderung gemäß StVO angeordnet sein. Nur so kann dem Radfahrer die Wahlfreiheit ermöglicht werden, zwischen gesicherter Führung auf Gehwegniveau oder ungesicherter Führung auf der Fahrbahn zu entscheiden.
Mit der Anlage eines Fußgängerüberwegs und einer Radfahrerfurt sind Radfahrer und Fußgänger gegenüber dem Kfz-Verkehr bevorrechtigt. Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist in den Zufahrten das Verkehrszeichen Z 215 (Kreisverkehr) in Kombination mit dem Verkehrszeichen Z 205 (Vorfahrt gewähren) aufzustellen.
Der Prüfpunkt 4 wurde in entsprechender Weise in der Entwurfsplanung berücksichtigt.
2.5 Lage der Querungshilfe
Die Lage der geplanten Querungshilfe im Zuge der Hofgartenstraße wurde dahingehend kritisiert, dass sie zwischen den Park- und Hofgarteneingängen läge.
Die gewählte Lage des Fahrbahnteilers ist den zahlreichen Grundstückszu-fahrten geschuldet.
Darüber hinaus besteht eine Abhängigkeit zwischen der Lage des Fahrbahnteilers und der Busspurlänge. Je weiter nördlich seine Anordnung, desto kürzer wird die Busspur. Die Lage der Querungshilfe wurde daher nicht verändert.
- Kosten
Die berechneten Kosten für den Neubau des Kreisverkehrsplatzes und zuzüglich des Umbaus der Hofgartenstraße betragen ca. 1.120.000 €. Hinzu kommen ca. 30. 000 € für die Änderungen an der Straßenbeleuchtung sowie die Baunebenkosten in Höhe von 230.000 €. Somit ergeben sich für den Amtsvorschlag Gesamtkosten in Höhe von 1.380.000 € brutto
Die Kosten sind nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand ermittelt und gemäß Index- und Marktpreisveränderungen fortzuschreiben. Die Verwaltung weist ausdrücklich darauf hin, dass die tatsächlichen Kosten von der Kostenberechnung abweichen können.
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Baukosten Straßenbau
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1.120.000 €
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Beleuchtung
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30.000 €
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Summe
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1.150.000 €
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Baunebenkosten 20%
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230.000 €
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Gesamtkosten
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1.380.000 €
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Gegenüber der Kostenschätzung aus der Vorplanung ergeben sich Mehrkosten in Höhe von ca. 275.000 €. Diese begründen sich mit der geänderten Planung der Hofgartenstraße (zusätzliche Radstreifen und damit einhergehende Veränderung des Bordes bis zum Kreisverkehrsplatz Hofgartenstraße/Platanenallee).
- Finanzierung
Die für den Neubau des Kreisverkehrsplatzes erforderlichen Mittel werden im Haushalt 2021 sowie 2022 und der mittelfristigen Finanzplanung unter den Haushaltsstellen 1.6400.9514 bereitgestellt. Von den Gesamtkosten werden voraussichtlich 175.000 € auf die Haushaltsstelle 1.6340.9501 Radverkehrsanlagen umgelegt.
- Weiteres Vorgehen
Nach Freigabe durch den Planungs-und Verkehrssenat wird die Ausführungsplanung erstellt und die Ausschreibung vorbereitet. Im Anschluss wird der Bau- und Finanzierungsbeschluss herbeigeführt. Die Ausschreibung wird voraussichtlich im Februar 2021 auf den Markt gebracht, so dass eine Vergabe im Mai stattfinden kann. Der 1. Bauabschnitt ist von Juni – November 2021 geplant. Der 2. Bauabschnitt der Hofgartenstraße wird von März bis Mai 2022 folgen.
