- Vorbemerkungen
In der Sitzung des Planungs- und Verkehrssenats am 16.07.2019 erfolgte der zweite Zwischenbericht zum VEP. Dabei wurden die bereits in der März-Sitzung 2019 vorgestellten Konzepte 1 bis 3 durch eine Kombinationsvariante 1+ ergänzt. Die Verwaltung wurde beauftragt, auf Grundlage dieser vier Konzepte eine Bürgerbeteiligung durchzuführen und diese vier Konzepte zur Diskussion zu stellen. Der vorliegende 3. Zwischenbericht stellt die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens dar. Er schlägt vor, die Kombinationsvariante 1+ für die Gestaltung des Stadtverkehrs zu Grunde zu legen und gibt einen Ausblick über die weitere Bearbeitung.
- Prüfung der beantragten Konzepte der GRÜNEN und KI
Im Nachgang zur Informationsveranstaltung zum Verkehrsentwicklungsplan am 25.11.2019 in der Stadthalle wurde kritisiert, dass die Konzepte "Umweltring" (GRÜNE) und "Verkehrsberuhigung Innenstadt – Quartiere bilden" (KI) nicht im Sinne der jeweiligen Antragsteller planerisch umgesetzt wurden bzw. in ihren Auswirkungen nachteilig vom Gutachter verändert wurden.
Daher werden die beiden Konzepte an dieser Stelle vorgestellt – sie wurden ebenso modelliert wie die vier bislang bestehenden Konzepte.
Konzept Umweltring
Bild 1: Umweltring – Konzeptdarstellung
Der innere Stadtring wird zur Einbahnstraße für den MIV entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Friedrichstraße kann bis zur Zufahrt der Sparkasse weiter befahren werden. Im Uhrzeigersinn entstehen durchgängige Umweltfahrstreifen für Bus- und Radverkehr.
Die Unterschiede zum Konzept 2 sind im Wesentlichen:
- Keine Einbahnstraße in der Löherstraße,
- Keine Einbahnstraßen in der Bahnhofsachse (Elisen-, Ludwigs- und Maximilianstraße) und
- südliche Erthalstraße als Einbahnstraße.
In Anlage 1 befinden sich die Verkehrsbelastungen und die Differenzbelastung zum Bestand des Konzepts "Umweltring".
Die Auswirkungen auf die Verkehrsbelastung des Innenstadtrings sind etwa gleich dem Konzept 2. Die Mehrbelastung der Ringstraße ist im südöstlichen Bereich geringer als im Konzept 2, was auf den Zweirichtungsverkehr der Löherstraße zurückzuführen ist – dadurch fällt auch die Mehrbelastung der Dalbergstraße deutlich geringer aus.
Durch die beim Umweltring nicht vorgesehenen Einbahnstraßen in der Bahnhofsachse nimmt hier die Verkehrsbelastung zu – aus demselben Grund reduzieren sie sich aber auf den Straßenzügen Müller-, Burchardt- und Schillerstraße sowie Otto- und Lange Straße.
Konzept Verkehrsberuhigung Innenstadt – Quartiere bilden
Bild 2: Verkehrsberuhigung Innenstadt – Quartiere bilden
Die Idee des Konzepts besteht darin, die Innenstadt in 4 Quartiere einzuteilen, die vom MIV jeweils von der Ringstraße aus erreichbar sind, jedoch nicht untereinander. Die Umsetzung des Konzepts soll stufenweise erfolgen. In Bild 2 sowie die modellierten Ergebnisse aus der Anlage 2 beziehen sich auf den endgültigen Zustand.
Zu Umweltstraßen werden: Luitpoldstraße zwischen Treibgasse und Schlossplatz, Friedrichstraße zwischen Ducca- und Erthalstraße sowie zwischen Sparkasse und Park Schöntal, Weißenburger Straße zwischen Park Schöntal und Erthalstraße, Landingstraße und Rampen, Hofgartenstraße und Ludwigstraße zwischen der Ein- und Ausfahrt des Parkhauses.
Die Unterschiede zum Konzept 3 sind im Wesentlichen:
- Keine Einbahnstraße in der Löherstraße, Landingstraße, Wernbachstraße, Alexandrastraße, Würzburger Straße und Platanenallee,
- vollstände Umweltstraße in der Ludwigstraße anstatt nur eine Richtungsfahrbahn und
- Umweltstraße in Hofgartenstraße.
Die Auswirkungen auf die Verkehrsbelastung des Innenstadtrings sind etwa gleich dem Konzept 3. Die Mehrbelastung der Ringstraße ist im südlichen Bereich geringer als im Konzept 3, was auf den Zweirichtungsverkehr der Löherstraße zurückzuführen ist. Auf dem östlichen Abschnitt der Ringstraße fallen die Mehrbelastungen aber deutlich höher aus als in Konzept 3, was auf die Sperrung der Hofgartenstraße zurückzuführen ist. Die Umweltstraße Hofgartenstraße bewirkt auch eine deutliche Mehrbelastung der parallel verlaufenden Schwindstraße. Die zusätzlichen Belastungen der Straßenzüge Müller-, Burchardt- und Schillerstraße sowie Otto- und Lange Straße fallen noch höher aus als Konzept 3.
- Bericht zum Beteiligungsverfahren
Der Auftakt zum Beteiligungsverfahren fand am 25.11.2019 mit einer Informations- und Diskussionsveranstaltung statt. Die Stadtverwaltung und der Gutachter erläuterten die Varianten und deren Wirkung. Ebenfalls am 25.11. ging die eigens für das Beteiligungsverfahren erstellte Homepage verkehrsentwicklung-ab.de online. Auf der Website wurden die vier Konzepte erläutert und die dazugehörigen Änderungen der Verkehrsmengen visualisiert. Über eine Kommentarfunktion konnten bis zum 15.01.2020 Stellungnahmen zu den Konzepten an die Verwaltung gerichtet werden. Eine Sonderausgabe aus der Reihe "Mobil in Aschaffenburg" brachte die vier Konzepte in Form eines Faltblattes am 17.12.2019 in alle Haushalte Aschaffenburgs.
Resonanz aus der Bürgerbeteiligung
Die Informationsveranstaltung am 25.11.2019 im Cranachsaal der Stadthalle fand großes Interesse bei den Bürgern. Über 300 Personen nahmen teil. Nach dem Vortrag von Verwaltung und Gutachter wurden sehr sachlich Argumente für oder gegen bestimmte Konzepte ausgetauscht. An Hand der zahlreichen Wortmeldungen an diesem Abend ließ sich jedoch keine Tendenz ausmachen, die für oder gegen ein Konzept sprach. Die Abfrage eines Meinungsbildes wurde bewusst unterlassen, da diese Informationsveranstaltung nur den Auftakt der Bürgerbeteiligung bildete.
Vom 25.11.2019 bis 15.01.2020 wurde die Möglichkeit zur Abgabe einer Stellungnahme zum Verkehrsentwicklungsplan auf einer eigenen Homepage verkehrsentwicklung-ab.de der Stadt Aschaffenburg (Online-Beteiligung) eingerichtet. Hierdurch sollte das Angebot zur Abgabe einer Stellungnahme erweitert und vereinfacht werden. Die Bürgerinnen und Bürger hatten die Möglichkeit einen freien Text, beschränkt auf 500 Zeichen einzustellen.
In dem Zeitraum sind 317 Stellungnahmen eingegangen (290 Kommentare und 27 E-Mails). Die Online-Beteiligung kann nicht als Umfrage- oder Abstimmungsergebnis gewertet werden, da zum einen die geringen Fallzahlen und zum anderen die Beteiligungsform (Freitext ohne Bezugsfrage) kein repräsentatives Ergebnis darstellen.
Die Stellungnahmen wurden wie folgt ausgewertet:
Von den 317 eingegangen Stellungnahmen sprechen sich 194 für weitere Maßnahmen der Verkehrsberuhigung in der Innenstadt aus. 8 Stellungnahmen bevorzugen eine Beibehaltung des Status Quo. Eine eindeutige Tendenz für einer der vier Konzeptvarianten lässt sich jedoch nicht erkennen, zumal das Beteiligungsverfahren kein repräsentatives Meinungsbild abbildet.
Stellungnahmen Parteien / Verbände / Träger öffentlicher Belange / Sonstiger
Im Laufe des Verfahrens gingen bei der Verwaltung mehrere Stellungnahmen zur zukünftigen verkehrsplanerischen Ausrichtung bezogen auf die Innenstadt ein, die im Folgenden zusammenfassend gewürdigt werden.
Der ADFC und die Fraktion der GRÜNEN sprechen sich für den Umweltring aus (vgl. Kapitel 2).
Die Kommunale Initiative (KI) spricht sich für Ihr Konzept "Innenstadtberuhigung – Quartiere bilden" aus (vgl. Kapitel 2).
Die FDP spricht sich konkret für einen verkehrsberuhigten Bereich in der Luitpoldstraße zwischen Landingstraße und Treibgasse aus. Für den Boulevard Friedrichstraße / Weißenburger Straße sehen die Liberalen die Weißenburger Straße als verkehrsführende Straße und die Friedrichstraße als verkehrsberuhigten Teil an
Der SPD-Ortsverein Aschaffenburg Stadtmitte plädiert für die Umgestaltung der Friedrich- und Weißenburger Straße zu einer Fußgängerzone (ausgenommen davon bleibt die Zufahrt zur Sparkasse).
Die ÖDP sieht den Einstieg in ein Verkehrskonzept für die Innenstadt bei Konzept 2 Einbahnstraßenring und langfristig bei Konzept 3.
Aus Sicht der CSU kommt nur das Konzept 1 in Frage mit der Einschränkung, dass die Luitpoldstraße keine Umweltstraße, sondern ein verkehrsberuhigter Bereich wird.
Dem Handelsverband Bayern ist eine unproblematische Erreichbarkeit des Stadtzentrums wichtig. Er regt den Ausbau der Verkehrswege des nichtmotorisierten Individualverkehrs (NMIV) an, jedoch nicht zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h wird befürwortet.
Die Industrie- und Handelskammer spricht sich konkret für das Konzept 1 aus, mit der Beschränkung der Umweltstraße in der Luitpoldstraße auf den Bereich zwischen Landingstraße und Treibgasse. Sie regt zudem an, Parkstände am Straßenrand an den Stellen zu Lieferzonen zu erklären, wo sich Parkvorgänge störend auswirken.
Die Aschaffenburger Versorgungs GmbH bezieht sich in ihrer Stellungnahme konkret auf das Konzept 1+, gleichwohl die Aussagen auch für alle Konzepte Gültigkeit besitzen. Grundsätzlich werden die Stellen kritisch gesehen, die Fußgängern die Querung mittels verkehrsberuhigten Bereichen erleichtern sollen. Wenn an diesen Stellen die im Bestand befindlichen Lichtsignalanlagen (LSA) abgebaut werden, entstehen dem ÖPNV zusätzliche Zeitverluste. Zudem sind die LSA mit ÖPNV-Bevorrechtigung fördermittelbehaftet, deren Zweckbindung noch besteht. Denkbar wäre ein Dauergrün für den Fußgängerstrom und eine Unterbrechung bei ÖPNV-Anmeldung (bzw. bei entsprechend hoher MIV-Anfrage). Der Rückbau von Busspuren soll vermieden werden.
Die Altstadtfreunde raten zu Erhaltung des Doppelboulevards Friedrichstraße / Weißenburger Straße und symmetrischer Reduzierung der Verkehrsfläche zu Gunsten der Verbreiterung des offenen Schöntals. Das Verkehrskonzept für die Innenstadt sollte die Wiederherstellung des gesamten offenen Schöntals bis zum Schlossgarten berücksichtigen. Diese Stellungnahme wird von der Stadtheimatpflegerin unterstützt.
Der VCD spricht sich allgemein für eine konsequente Förderung des NMIV aus.
Die Sparkasse Aschaffenburg-Alzenau, als Anlieger der Luitpold- und Friedrichstraße, lehnt eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf den Hauptverkehrsstraßen ab ebenso wie eine Umweltstraße in der Luitpoldstraße insgesamt. Denkbar dagegen sei eine Umweltstraße in der Luitpoldstraße zwischen Landingstraße und Treibgasse.
- Klassifiziertes Straßennetz und Geschwindigkeitsbegrenzungen
Bereits im Vorlauf zur PVS-Sitzung am 16.07.2019 wurde mit der Straßenverkehrsbehörde und der Polizei die Möglichkeiten einer generellen Einführung von Tempo 30 km/h innerhalb des Stadtrings erörtert. Dabei trafen für lediglich 3 Straßenabschnitte die rechtlichen Voraussetzungen zu, die eine Anordnung von Tempo 30 km/h rechtfertigen. Die Glattbacher Überfahrt, die Hofgartenstraße und die Schweinheimer Straße wurden bereits entsprechend ausgeschildert. Das Geschwindigkeitsniveau hat sich dadurch allerdings kaum verändert. Daher sind auch verkehrliche Auswirkungen nicht erkennbar geworden.
In der Innenstadt verlaufen die klassifizierten Straßen B26, St2309 und St2312. Die gewünschten Gestaltungsansprüche an diese Straßen passen nicht mit ihren Einstufungen zusammen. Die Verwaltung strebt daher die Verlegung der B26 auf den Nordring (Bahnparallele) an. Das erforderliche Umstufungsverfahren kann jedoch erst beginnen, wenn das Förderverfahren (Verwendungsnachweis) komplett abgewickelt ist. Solange sich die Straßen in der Baulast des Bundes befinden, sind Veränderungen nur in einem sehr engen Rahmen möglich.
Für die Staatsstraßen wird die Verwaltung in diesem Jahr ein Umstufungsvorschlag erarbeiten und mit den zuständigen Stellen abstimmen.
- Empfehlung und weiteres Vorgehen
Mit der Kombinationsvariante 1+ werden vor allem deutliche Entlastungen auf der Hanauer-, Friedrich-, Weißenburger-, Luitpold- und Landingstraße erreicht. Diese Entlastungen führen im Gegenzug zur einer Verkehrszunahme auf der dafür vorgesehenen und ausgelegten Ringstraße, insbesondere auf dem Nordring. Mehrbelastungen durch ausweichende Verkehre in den Wohnquartieren Oberstadt, Pestalozziviertel, Brentanoviertel und Grünewaldviertel sind bei der Kombinationsvariante nicht zu verzeichnen. Eine begleitende Überprüfung der Ringstraßenknoten ist jedoch zu empfehlen.
Die dem VEP Innenstadt zugrunde gelegten Zielsetzungen
- Städtebauliche (Aufenthalts-) Qualitäten der Innenstadt erhalten und stärken
- Umweltverbund stärken (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV)
- Durchgangsverkehre reduzieren
- Erreichbarkeit des Wohn- und Einkaufsstandorts Innenstadt sicherstellen
- Stärkere Überwachung des ruhenden und fließenden Verkehrs
- Attraktivitätssteigerung des Wohn-, Einkaufs-, Dienstleistungs- und Kulturstandortes Innenstadt
werden mit der Kombinationsvariante 1+ gut erreicht.
Durch die zuvor genannten Maßnahmen ergeben sich Möglichkeiten zur Umgestaltung des Straßenraum für mehr Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit sowie zur Stärkung des ÖPNV in der Innenstadt.
Für eine verträgliche und behinderungsfreie Umsetzung wird ein schrittweises Vorgehen angestrebt.
