- Ausgangslage
Die Radverkehrsanbindung des Mainradweges wird an der westlichen Ringzufahrt als verbesserungswürdig angesehen. In wiederholtem Maße wurde Kritik an der Querungsmöglichkeit über die Großostheimer Straße sowie an einer fehlenden Führung vom Ring Richtung Mainradweg auf der stadteinwärts gelegenen Straßenseite entlang des südlichen Rampenbereiches geäußert.
Im Zuge der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit wurde am 11.11.2020 der Neubau einer Lichtsignalanlage (LSA) an der südlichen Ringrampe vom Stadtrat beschlossen. Die Umsetzung der LSA ist für Juni 2021 vorgesehen.
Mit dem Neubau der (LSA) besteht die Möglichkeit, die Radverkehrsführung im Einmündungsbereich der südlichen Rampe (Ringzufahrt) im Bestand zu optimieren und verkehrssicherer auszubauen. Gerade hinsichtlich des angrenzenden Industriegebietes verbunden mit einem vergleichsweise hohen Lkw-Aufkommen, einer verzeichneten Unfallhäufung und einem Verkehrsaufkommen von 33 000 Fahrzeugen/ Tag, trägt die vorliegende Baumaßnahme u. a. erheblich zur Minimierung des Gefahrenpotentiales für Radfahrer sowie auch Fußgänger bei.
Lage im Netz und Radverkehrskonzept
Die Großostheimer Straße ist eine Staatsstraße und gehört dem klassifizierten Straßennetz an (Höhe Ringanschluss West). Darüber hinaus ist die Großostheimer Straße am Knoten der AS B469/ St 3115 an das übergeordnete Straßennetz angebunden.
Die Radverkehrsanlagen entlang der Großostheimer Straße sind im Radverkehrsnetz als Hauptverbindung 1. Ordnung eingestuft (siehe Anlage 1). Entlang des Maines verläuft der als Freizeitverbindung eingestufte Mainradweg, dessen Erreichbarkeit und Nutzungsmöglichkeit mit vorliegender Maßnahme verbessert werden soll.
Darüber hinaus wird auch der Radverkehr ins Umland über vorliegende Radverbindungen angebunden.
- Bestand und Planung
- Bestand
Der Radfahrer wird stadtauswärts entlang der Großostheimer Straße im abgesetzten Seitenbereich geführt. Stadteinwärts wird der Radverkehr parallel zur Fahrbahn inform eines abmarkierten Geh- und Radweges auf Fahrbahnniveau geführt. Die derzeitigen Breiten liegen im Einmündungsbereich zwischen 1,82 und 1,92 m.
Für die Querung der Großostheimer Straße aus Richtung Nilkheim kommend stehen dem Rad- und Fußgängerverkehr derzeit eine provisorisch angelegte Mittelinsel zur Verfügung. Die derzeitige Breite der Querungshilfe beträgt 2,50 m.
Es gibt an diesem Kreuzungspunkt jedoch keine rechtskonforme Querungsmöglichkeit für Radfahrende aus der Innenstadt kommend zum Mainradweg. Von der Ringstraße/Innenstadt kommend nutzen viele Radfahrende die vorhandene Querungshilfe und den Radweg stadteinwärts, um zum Mainradweg zu gelangen. Dadurch machen sie sich jedoch zu Geisterfahrern und gefährden sich und andere in hohem Maße.
Die derzeitigen Fahrbahnbreiten liegen stadtauswärts zwischen 4 und 5 m. Stadteinwärts liegen die Fahrbahnbreiten im Einmündungsbereich zwischen 4,2 und 3,7 m.
- Planung
Die Radverkehrsführung entlang der Großostheimer Straße bleibt bei vorliegender Baumaßnahme stadtauswärts unverändert im Seitenraum.
Entlang der stadteinwärts gerichteten Straßenseite ist über eine Länge von knapp 61 m ein Zweirichtungsradweg mit einer Breite von 3,0 m vorgesehen (siehe Anlage 2). Zum Schutze der Fußgänger und Radfahrer ist der Einbau von Lichtzeichen bzw. Bordschwellen entlang der Fahrbahn in einem abmarkierten Bereich von 0,5 m geplant. Die Einmündung zum Wirtschaftsweg wird rot eingeschlämmt und das Ende des Zweirichtungsradweges mittels Beschilderung geregelt.
Im Zuge der Einrichtung einer LSA (s. Stadtratsbeschluss 11.11.2020), des Ausbaues eines Zweirichtungsradweges sowie der baulichen Optimierung der vorhandenen Querungshilfe ist eine Minimierung der Fahrbahnbreiten erforderlich. Stadtauswärts liegt die Fahrbahnbreite auf Höhe der Querungshilfe zukünftig bei 4,15 m. Im weiteren Verlauf verjüngen sich die Fahrbahnbreiten stadtauswärts im Einmüdungsbereich auf ca. 3,7 m. Stadteinwärts betragen die Fahrbahnbreiten 3,4 m bzw. 3,5 m auf Höhe der Querungshilfe. Der Linksabbieger erhält zukünftig eine Fahrbahnbreite von 3,25 m.
- Klimawirkungsprüfung
Die Bundesregierung hat zu verschiedenen Planungshorizonten Ziele zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen in Deutschland aufgestellt. In diesem Sinne werden Maßnahmenpakte geschnürt, die zur Umsetzung dieser festgesetzten Ziele beitragen sollen. Ein Fokus liegt hierbei auf dem Verkehrswesen, wobei gerade den Infrastrukturanlagen für Fußgänger- und Radverkehre eine entscheidende Rolle zukommt und Potential für den Ausbau nachhaltiger und umweltschonender Mobilität bietet.
Hierbei spielen sichere, durchgängige sowie direkte und umwegarme Radverkehrsanlagen gerade außerstädtisch eine entscheidende Rolle in der Verkehrsmittelwahl, um das Auto auch für Kurzstrecken stehen zu lassen.
Der Umweltverbund soll durch die Verbesserung von Infrastruktur und Betrieb gestärkt werden. Insbesondere der Modal Split - Anteil des Radverkehres bietet Potential ein umweltschonendes und nachhaltiges Mobilitätsverhalten unserer Generation aber auch bereits von klein auf ins Bewusstsein zu rufen. Hierfür verbessert die Stadt Aschaffenburg nicht nur die innerstädtischen Verbindungen, sondern auch die außerstädtischen Verbindungen zu umliegenden Gemeinden. Insbesondere bei vorliegender Verbindung werden nicht nur Pendelverkehre, sondern verstärkt Freizeitunternehmungen als Fahrerlebnis für Familien zur Benutzung des Mainradweges unterstützt. Durch vorliegende Maßnahme wird das Verkehrsverhalten nachhaltig auf die Aktive Mobilität gelenkt.
- Zeitlicher Ablauf und Kosten.
Die Umsetzung der Maßnahmen ist im Sommer des Jahres 2021 vorgesehen und erfolgt in Verbindung mit dem Neubau der LSA-Anlage.
Die geplante Baumaßnahme wurde mit dem Tiefbauamt, Umweltamt, Straßenverkehrsbehörde sowie der Polizei abgestimmt.
Kostenträger der vorgelegten Maßnahmen ist die Stadt Aschaffenburg. Die Kosten für die Maßnahme liegen nach derzeitigem Kenntnisstand bei ca. 20.000 €. Die Baumaßnahme wird über die Haushaltsstelle 163409501 abgerechnet.
Die Kostenschätzung basiert auf derzeitigem Planungsstand und sind nach derzeitigem Preis- und Verfahrensstand ermittelt. Es wird darauf hingewiesen, dass die tatsächlichen Kosten auch bei einer vergleichbar kleinen Baumaßnahme von der Kostenschätzung nach Umsetzung abweichen können.
Der Planung liegen Karte 2 des Radverkehrskonzeptes (Anlage 1) sowie ein Lageplan im Maßstab 1: 500 (Anlage 2) bei.
