1 Rückblick auf ein Jahr Umweltstraße Luitpoldstraße
Mit der Sperrung der Luitpoldstraße zwischen der Landingstraße und der Treibgasse für den motorisierten Individualverkehr (MIV) sollte der Straßenraum für die Verkehre des Umweltverbunds attraktiver werden. Der MIV sollte nicht nur lokal aus der Luitpoldstraße, sondern auch großräumiger aus den Straßen der Innenstadt auf den Stadtring verlagert werden. Von der Umweltstraße sollte auch ein Impuls an den Radverkehr ausgehen, Fahrten aus der Fußgängerzone Herstallstraße auf die Luitpoldstraße zu verlagern.
Der Probebetrieb einer "Umweltstraße" in der Luitpoldstraße ist ein Maßnahmenbaustein des fortgeschriebenen Verkehrsentwicklungsplans der Stadt Aschaffenburg.
Die Umweltstraße ging am 30.4.2021 nach folgender Systemdarstellung in Betrieb:
Bild 1: Systemdarstellung Umweltstraße Luitpoldstraße
Die Anzahl der Kfz, die verbotswidrig durch die Umweltstraße fuhren, war anfangs noch sehr hoch, sodass folgende Änderungen vorgenommen wurden:
- Die Zusatzbeschilderung "Anlieger frei" wurde entfernt. Die Andienung der Steingasse erfolgt über die Treibgasse.
- Am 28.05.2021 wurde die Mindestfreigabezeit für Fußgänger an der Fußgängerschutzanlage Steingasse auf 25 Sekunden ausgedehnt. Dadurch wurde einerseits der Widerstand gegen die illegale Durchfahrung der Umweltstraße deutlich erhöht. Auf der anderen Seite sind von der langen Sperrzeit im Zuge der Umweltstraße auch der Rad- und Buslinienverkehr betroffen – eben die Verkehrsarten, die von der Umweltstraße profitieren sollten.
- Am 25.06.2021 wurde die Lichtsignalanlage Treibgasse / Luitpoldstraße wieder in Betrieb genommen. Die anfangs noch hohen Kfz-Mengen gestatteten den Fußgängern kein sicheres Queren der Luitpoldstraße. Aber auch diese Korrektur erhöhte letztlich den Widerstand für den Rad- und Buslinienverkehr.
Für die Umweltstraße liegen sechs Zählungen vor – drei vor dem 30.04.2021 und drei im Bestand der Umweltstraße. Betrachtet werden dabei sowohl die Luitpold- als auch die Erthalstraße. Von Letzterer wurde ja angenommen, dass sie weitgehende Anteile des Ausweichverkehrs der Luitpoldstraße aufnimmt. Bild 2 stellt die wesentlichen Ergebnisse der Erhebungen zusammen:
Bild 2: Ergebnisse der Verkehrszählungen
Verkehrszählungen unterliegen saisonalen und witterungsbedingten Schwankungen. Weitere Einflüsse ergeben sich durch die Corona-Pandemie und ggf. auch durch den Kraftstoffpreis (Zählung am 8.3.2022). Zur besseren Vergleichbarkeit ist die Gesamtverkehrsmenge jeweils auf Bus-, Rad- und sonstige Verkehre unterteilt.
- Beide Vorherzählungen liegen auf gleich hohem Niveau und weisen lediglich saisonale Unterschiede auf.
- Die erste Nachherzählung im Juni 2021 erreicht bereits nahezu eine Halbierung der ursprünglichen Verkehrsmenge auf ca. 3.000 Kfz.
- Die zweite Nachherzählung im Oktober 2021 erreicht eine Reduzierung der Verkehrsmenge um 4.000 Kraftfahrzeuge auf ca. 1.730 Kfz. Im gleichen Zeitraum erhöht sich die Verkehrsbelastung in der Erthalstraße um ca. 1.000 Kraftfahrzeuge.
- Die dritte Nachherzählung im März 2022 weist einen weiteren leichten Rückgang auf ca. 1.620 Kfz auf. Auf der Erthalstraße fuhren etwa 6.460 Kfz – das sind rund 450 Kfz mehr als vor Einrichtung der Umweltstraße. Da diese Zählung manuell ausgewertet wurde, konnten 63 Taxis ermittelt werden, die die Umweltstraße befuhren. Damit verbleiben 1.555 Kfz, die an diesem Tag verboten die Umweltstraße befuhren.
- Die Radverkehrsmenge betrug vor wie nach der Einführung der Umweltstraße um die 150 pro Tag. Bei der Zählung im Oktober 2021 war die Radverkehrsmenge signifikant niedriger. Es ist wahrscheinlich, dass hier der Witterungseinfluss mit Niederschlag der limitierende Faktor für den Radverkehr war (s. Bild 3). Bei der Zählung im März 2022 konnte dagegen ein Anstieg der Radverkehrsmenge auf 200 pro Tag verzeichnet werden.
Bild 3: Erhebungs- und Wetterdaten
Zusammenfassende verkehrsplanerische Bewertung
Ein Jahr nach Einführung der Umweltstraße wird diese täglich von ca. 1.600 Kfz verboten befahren. Das bedeutet eine Reduzierung von ca. 4.400 Kfz. Im gleichen Zeitraum erhöhte sich die Verkehrsbelastung in der Erthalstraße um ca. 500 Kfz / Tag. Das führt zu dem Schluss, dass sich mit der Umweltstraße in der Luitpoldstraße Verkehrsbeziehungen auf das übergeordnete Straßennetz verlagert haben.
Mit der Erhöhung der Freigabezeit für Fußgänger an der Schutzanlage an der Steingasse sowie der Reaktivierung der Anlage an der Treibgasse erhöhte sich der Durchfahrtswiderstand in der Luitpoldstraße und die Zahl der Kraftfahrzeuge sank. Benachteiligungen erfuhren dadurch der Bus- und Radverkehr, was dem Ziel der Umweltstraße entgegenläuft.
Von Seiten der Polizei wurde das Durchfahrtsverbot bislang mit 12 Einsätzen kontrolliert. Die Verwarnungsgelder lagen annähernd im mittleren 4stelligen Eurobetrag. Ein höherer Kontrollaufwand wäre nötig, kann von der Polizei aber nicht dauerhaft durchgeführt werden.
2 Rechtliche Einordnung
In ihrer Funktion als Höhere Straßenverkehrsbehörde hat die Regierung von Unterfranken mit Schreiben vom 28.10.2020 darauf hingewiesen, dass für die Beschränkung des Verkehrs in der Luitpoldstraße mit dem Instrument des Verkehrsversuchs nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Ziffer 6 StVO eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs vorliegen muss und diese bislang nicht ausreichend beschrieben wurde. Zudem stehe dem straßenverkehrsrechtlichen Widmungszweck als Staatsstraße eine weitgehende Sperrung für den motorisierten Individualverkehr entgegen.
Die Verwaltung führte daher die Beweggründe und Zielsetzung der Umweltstraße genauer aus:
- Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen (s. Lärmaktionsplan),
- Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung (=Umsetzung Verkehrsentwicklungsplan) und
- Entgegenwirken der potenziellen Gefahrenlage durch den gewachsenen Anteil des Radverkehrs in der Herstallstraße durch Anlage attraktiver Radverkehrsanlagen auf den Straßen des inneren Stadtrings (=Umsetzung Radverkehrskonzept).
Durch die Reduzierung der Verkehrsmenge in der Luitpoldstraße und die im Gegensatz zur Prognose nur leichte Erhöhung der Verkehrsmenge in der Erthalstraße (dort wurde zur Lärmkompensation zusätzlich Tempo 30 angeordnet) konnte ein höheres Lärmschutzniveau erreicht werden.
Die aus dem Verkehrsentwicklungsplan entwickelte städtebauliche Zielsetzung eines vom MIV freien Straßenraums konnte mit der Reduzierung von 5.900 IV-Kfz auf ca. 1.600 IV-Kfz pro Tag nur teilweise erreicht werden. Eine Verkehrsverlagerung und Minimierung der Durchgangsverkehre in der Innenstadt ist jedoch bereits mit dieser Maßnahme erkennbar.
Ausgehend von einem mittleren Radverkehrsanteil von ca. 150 Radfahrenden konnte ein Anteil bei der Zählung am 8.3.2022 von 200 festgestellt werden. Gleichzeitig sank die Anzahl der in der parallel verlaufenden Fußgängerzone Herstallstraße gezählten Radfahrenden. Hier wird seit 2012 nach gleicher Erhebungsmethodik der Radverkehr zwischen 10-18 Uhr erfasst (s. Bild 4). Die jüngste Erhebung vom 24.3.2022 zeigte bei guten Wetterbedingungen (8,6°C im Mittel, min. / max.: -0,9 / 20,3 °C, 0,0 mm Niederschlag) einen Rückgang auf 502 Radfahrende. Damit liegt eine Tendenz in Richtung des angestrebten Ziels vor.
Bild 4: Radverkehrsmenge in der Herstallstraße zwischen 10-18 Uhr
3 Stellungnahmen zu Umweltstraße
Mit Blick auf das zurückliegende Probejahr der Umweltstraße wurden verschiedene Institutionen gebeten, ihre Erfahrungen mit der Umweltstraße darzulegen.
Der Verkehrsbetrieb beklagt vor allem die verlängerten Sperrzeiten im Zuge der Luitpoldstraße an der Fußgängerschutzanlage Steingasse als auch an der Lichtsignalanlage Treibgasse. Durch den Pop-Up-Radweg bzw. die Reduzierung auf einen Fahrstreifen bilden sich zeitweise Rückstaus von der Friedrichstraße zurück zur Treibgasse, sodass die Busse dann nicht im ersten Umlauf die Weißenburger Straße erreichen können.
Die Polizei hält die Umweltstraße in ihrer jetzigen Ausbildung nicht für geeignet, maßgebliche Radverkehrsanteile von der Herstallstraße auf die Luitpoldstraße zu verlagern und benennt die Widerstände an den Lichtsignalanlagen und den Umweg von ca. 400 m als ausschlaggebend. Zudem wird festgestellt, dass die Sperrung allein mit Beschilderung nicht ausreicht, um den MIV am Befahren zu hindern. Vier teils schwerwiegende Unfälle ereigneten sich im Umfeld des Landingtunnels und der Landingrampe durch verkehrswidriges Wenden bzw. Auffahren. Weiter kam es bei einem Rechtseinbieger von der Luitpoldstraße in die Friedrichstraße zu einem schwerverletzten Radfahrer, der geradeaus fahren wollte.
Auch der ADFC sieht in den Lichtsignalanlagen eine Behinderung für den Bus- und Radverkehr. Für Letzteren wird diese Route damit unattraktiv. Auch der Buslinienverkehr mit seiner Stärke von ca. 800 Fz wird wenig verträglich für ein Miteinander mit dem Radverkehr gesehen. Weiter wird auf die potenzielle Gefahr der geradeausfahrenden Radfahrer an der Friedrichstraße durch rechtseinbiegende Fahrzeuge hingewiesen.
4 Maßnahmenperspektiven
Während des Probebetriebs wurden verschiedene Ansätze überlegt, wie die Ziele des Verkehrsversuchs besser als bisher erreicht werden können. Dabei wurden zunächst Maßnahmen betrachtet, die sich auf den bisherigen Bereich der Umweltstraße beziehen, d. h. weitgehend eine verkehrsrechtliche Änderung beinhalten, wie z. B.
- Anordnung von Busspuren (an Stelle des Verbots für Kfz)
Durch die vielzählige jahrzehntelange Präsenz von Busspuren im Stadtgebiet und deren weitgehende Akzeptanz durch den Kfz-Verkehr könnte dadurch auch die illegale Durchfahrung der Umweltstraße eingegrenzt werden. Letztlich ist dies aber auch nicht verlässlich prognostizierbar.
- Anordnung einer Fußgängerzone
Eine Fußgängerzone setzt mindestens einen vollständigen niveaugleichen Ausbau voraus und ist als Verkehrsversuch bzw. für eine schnelle Umsetzung nicht geeignet. Zudem ist der ÖPNV mit ca. 800 Fahrzeugen pro Tag als zwingend zugelassener Verkehr in der Fußgängerzone nicht mit dem Anspruch einer Fußgängerzone vereinbar. Zwar gibt es Fußgängerzonen, die ÖPNV-Verkehr aufnehmen, wie z. B. der Viktualienmarkt in München, die Anzahl der ÖPNV-Fahrten durch eine einzige Buslinie ist aber deutlich geringer. Beim Verlassen einer Fußgängerzone muss die Vorfahrt jeglichen Verkehrs außerhalb der Fußgängerzone geachtet werden. Das dürfte die Fußgängerzone zusammen mit der vorgeschriebenen Schrittgeschwindigkeit deutlich unattraktiv für ÖPNV und Radverkehr machen.
Die unter 3 aufgeführten Institutionen sowie die Stadtverwaltung raten uneingeschränkt von einer Fußgängerzone ab.
Weiter wurden auch verschiedene räumliche Erweiterungen der Umweltstraße überlegt. Leitender Gedanke war dabei die Vorstellung, dass durch eine Erweiterung der Umweltstraße die Hemmung zur Befahrung größer wird. Im Fall eines vollständigen Einbezugs der Luitpoldstraße in die Umweltstraße ließen sich bereits in der Friedrichstraße verkehrslenkende Maßnahmen deutlicher ausgestalten. Zwei Varianten werden als Beispiel in Bild 5 dargestellt, um deren Auswirkungen zu verdeutlichen.
Bild 5: Beispielhafte Erweiterungsmöglichkeiten der Umweltstraße
Die Beispiele zeigen unterschiedliche Erweiterungsmöglichkeiten – unterschiedlich sind auch die Auswirkungen auf folgende Aspekte, die mit einer Erweiterung einhergehen:
- Erreichbarkeit der Parkhäuser Stadthalle und Luitpold
Je nach Variante wird die Erschließung, also Zu- und/oder Abfahrt aus den Parkhäusern, auf die Kreuzung Treibgasse / Erthalstraße verlagert. Ohne Linksabbiegespur auf der Erthalstraße in die Treibgasse kommt es je Variante zu großen Einbußen der Leistungsfähigkeit
- Einfahrwiderstand
ist bei einer vollständigen Einbeziehung der Luitpoldstraße sicher höher, weil bereits in der Friedrichstraße verkehrslenkend agiert werden kann.
- Lieferverkehr
Je größer der für den MIV beschränkte Bereich, desto geringer wird die Flächenverfügbarkeit für den Lieferverkehr.
- Erreichbarkeit Privatgrundstück Friedrichstraße 15 (von der Luitpoldstraße aus)
Je nach Variante wird die Erreichbarkeit eingeschränkt oder unmöglich gemacht.
Die beiden Beispiele verdeutlichen, dass möglichen Vorteilen einer höheren Akzeptanz durch die Erweiterung der Umweltstraße auch nachteilige Aspekte gegenüberstehen und eine sorgfältige Abwägung bedürfen. Eine schnelle Umsetzung ist in jeder Hinsicht kritisch zu sehen. Daher werden die Überlegungen einer Erweiterung zunächst zurückgestellt.
5 Vorschlag zum weiteren Vorgehen
Die ursprüngliche durch die Verwaltung angedachte Versuchsanordnung für die Umweltstraße wurde von Anfang nicht umgesetzt. Weiter noch wurde durch die erhöhte Sperrzeit an der Fußgängerschutzanlage den Zielen der Umweltstraße entgegengewirkt, gleichwohl aber auch der MIV-Anteil gesenkt.
An den o.g. Zielen (Lärmaktionsplan, VEP, Radverkehrsverlagerung) wird weiter festgehalten. Da der Verkehrsversuch in Teilen noch nicht das eigentliche Verkehrsgeschehen und -verlagerungen wegen erforderlichen Konzeptanpassungen prüfen konnte wird empfohlen, den Verkehrsversuch für ein weiteres Jahr fortzusetzen.
Die Fußgängerschutzanlage an der Steingasse soll aber deaktiviert werden. Die querenden 1.750 Fußgänger sind in ihrer Zahl so hoch, dass sie sich gegenüber dem fließenden Verkehr auch ohne Querungshilfe durchsetzen können. In Summe können sich dadurch die Wartezeiten sowohl für Fußgänger als auch des fließenden Verkehrs (insbesondere für die Busse) reduzieren.
In diesem Zusammenhang sind auch weitere optische Verbesserungen für diesen Fußgängerübergang vorgesehen, um die Querung nochmals zu verdeutlichen und die visuelle Wahrnehmung zu erhöhen.
Untersucht wurde dabei auch die Möglichkeit einer baulichen Einengung im Bereich der heutigen Fußgängerampel Steingasse. Dies bringt jedoch mehr Nachteile als Vorteile mit sich:
- Der Busverkehr wird behindert und kann die Bushaltestelle nicht mehr barrierefrei, bzw. nicht mehr bündig zum Bordstein andienen
- Engstellen wirken beschleunigend im motorisierten Individualverkehr
- Die Konzentration wird auf den Gegenverkehr gelenkt und nicht auf Fußgänger (Taxierung, wer als erstes die Engstelle passieren kann)
Aus diesen Gründen wurde von einer baulichen Anpassung abgesehen.
Stattdessen soll der Bereich ähnlich wie am Hauptbahnhof als „Shared space“ kenntlich gemacht werden. In welcher Form der Markierung und ggf. Beschilderung ist momentan noch in Planung.
Die Lichtsignalanlage an der Treibgasse soll weiterhin in Betrieb bleiben, da hier die Verkehrsstärke höher ist als innerhalb der Umweltstraße.
Weiterhin werden Verkehrsbeobachtungen und -zählungen durchgeführt. Mit der Polizei soll über eine Ausweitung der Kontrollen gesprochen werden. Ein nächster Zwischenbericht ist für den Herbst vorgesehen.
Wie oben beschrieben ist die Umweltstraße und der damit verbundene Verkehrsversuch Teil der Verkehrsentwicklung in der Innenstadt. Weitere Maßnahmen und Bausteine aus dem Verkehrsentwicklungsplan sind derzeit noch in Planung und sollen, auch mit den ersten Erkenntnissen der Fortführung des Verkehrsversuchs, nach der Sommerpause dem Stadtrat vorgestellt werden.
Bezeichnung aller Anlagen (Pläne, Anträge, Sonstiges):
Antrag der ÖDP vom 20.12.2021
Antrag der CSU vom 14.02.2022
